Innen 2012 skal fylkeskommunens energiforbruk bli lavere og grønnere. Vi skal kutte det årlige forbruket ved fylkeskommunens videregående skoler med i alt 8 GWh. Dette tilsvarer rundt en million liter olje.
Fylkeskommunen en stor energiforbruker. Til lys og varme i de mange videregående skolene går det nå med 64 GWh, det samme som rundt 3000 husstander i et mindre tettsted Akershus bruker. Reduksjonen på 8 GWh tilsvarer forbruket til 400 husstander.
I tillegg til energisparingen, kommer omleggingen til en grønnere energibruk. Minst 5 GWh skal erstattes av bioenergi. Enten gjennom tilknytning til store fjernvarmeanlegg, eller ved egne biovarmesentraler.
Fjernvarmen vil fylkeskommunen få fra fylkeskommunens eget energiselskap, Akershus Energi på Rånåsfoss i Sørum. Energiselskapet investerer rundt en milliard kroner til utbygging av fjernvarme i Akershus. Fire fjernvarmesentraler er etabler, og seks til er under bygging eller forberedelse. Årlig varmekapasitet blir i alt over 300 GWh. Samme energimengde som 40 millioner olje gir.
Slik skal skolene bli grønnere
• Romerike folkehøgskole på Jessheim bygger om til vannbåren varme og lokalt anlegg for bioenergi.
• Bjertnes vgs får lokalt anlegg for bioenergi. Har tidligere brukt strøm.
• Eidsvoll vgs erstatter 120.000 liter olje med fjernvarme fra et anlegg for bioenergi.
• Sørumsand vgs forbereder overgang til fjernvarme/bioenergi fra neste høst, og kan da stenge en oljekjele.
• Lillestrøm vgs og Skedsmo vgs skal begge tilknyttes Akershus Energipark, det nye fjernvarmeanlegget som bygges for Lillestrøm. I dag bruker skolene først og fremst strøm.
• Bjørkelangen vgs erstatter elektrisk oppvarming med grunnvarme og varmepumpe.
• Lørenskog vgs skal tilknyttes fjernvarmeanlegget som er under etablering i Lørenskog.
• Mailand vgs er klar for tilknytning til fjernvarmeanlegget som er under etablering i Lørenskog.
fredag 30. oktober 2009
onsdag 28. oktober 2009
Færre slutter på skolen i Akershus
En større andel elever fullførte og besto videregående skole 2008-2009 enn foregående skoleår. I følge statistikken fra Akershus Fylkeskommune sluttet omtrent 100 færre i fjor, enn året før. Mer er fokus på overgangen fra ungdomskole til videregående er noe av årsaken til at flere elever gjennomfører.
Det er iverksatt flere tiltak for å få flere elever til å fullføre videregående skole. Et av tiltakene er å veilede ungdomsskoleelever i valg av studieretning. I tillegg har fire personer blitt ansatt for å ta seg spesielt av lærlingene.
I forbindelse med overgangen til videregående skole så er vi opptatt av å bli kjent med hver enkelt elev. Vi kartlegger elevenes læreforutsetninger, og kan på den måten bedre tilpasse undervisningen til de behovene hver enkelt elev har. Det handler det om å hjelpe elevene til å velge utdanningsprogram og veier videre som de har forutsetninger for å mestre.
En storsatsing på IT- i skolene, med en PC til hver elev, kan også ha vært med på å øke attraksjonsnivået. I tillegg er det viktig at elevene opplever at de blir sett, og ivaretatt på en god måte, at det stilles krav til dem, og at de får muligheten til å mestre.
Det jobbes også med å ha et systematisert samarbeidet mellom grunnskolen og videregående skole. Vi har et bedre og godt systematisert samarbeid. Vi er også opptatt av karriere-veiledningen på et tidlig tidspunkt. Det er et samarbeid som vi gjør med grunnskolene.
Det er dessverre for stor forskjell mellom de ulike utdanningsprogrammene. Mens bare 65,7 prosent av elevene på teknikk og industriell produksjon fullførte og besto, var andelen for musikk, dans og dramaelevene 85,7 prosent. Dette må vi jobbe videre med.
Avslutningsvis så er det klart at vi trenger mer kunnskap om vet for lite om hvilke tiltak som faktisk virker. Det er ofte flere faktorer som spiller inn. Vi iverksetter en rekke forskjellige tiltak og er veldig glad for at dette går i riktig retning.
Det er iverksatt flere tiltak for å få flere elever til å fullføre videregående skole. Et av tiltakene er å veilede ungdomsskoleelever i valg av studieretning. I tillegg har fire personer blitt ansatt for å ta seg spesielt av lærlingene.
I forbindelse med overgangen til videregående skole så er vi opptatt av å bli kjent med hver enkelt elev. Vi kartlegger elevenes læreforutsetninger, og kan på den måten bedre tilpasse undervisningen til de behovene hver enkelt elev har. Det handler det om å hjelpe elevene til å velge utdanningsprogram og veier videre som de har forutsetninger for å mestre.
En storsatsing på IT- i skolene, med en PC til hver elev, kan også ha vært med på å øke attraksjonsnivået. I tillegg er det viktig at elevene opplever at de blir sett, og ivaretatt på en god måte, at det stilles krav til dem, og at de får muligheten til å mestre.
Det jobbes også med å ha et systematisert samarbeidet mellom grunnskolen og videregående skole. Vi har et bedre og godt systematisert samarbeid. Vi er også opptatt av karriere-veiledningen på et tidlig tidspunkt. Det er et samarbeid som vi gjør med grunnskolene.
Det er dessverre for stor forskjell mellom de ulike utdanningsprogrammene. Mens bare 65,7 prosent av elevene på teknikk og industriell produksjon fullførte og besto, var andelen for musikk, dans og dramaelevene 85,7 prosent. Dette må vi jobbe videre med.
Avslutningsvis så er det klart at vi trenger mer kunnskap om vet for lite om hvilke tiltak som faktisk virker. Det er ofte flere faktorer som spiller inn. Vi iverksetter en rekke forskjellige tiltak og er veldig glad for at dette går i riktig retning.
fredag 23. oktober 2009
Strategier for effektivt og kundetilpasset kollektivtilbud
Ruter har presentert sin strategi og visjoner for kollektivtrafikken, K2010. Her trekkes det visjoner og langsiktige strategier for et effektivt og kundetilpasset kollektivtilbud for Akershussamfunnet.
Det viktigste for Akershus i nær framtid er å få gjennomført en forenklet takst- og sonestruktur. Målsetningen med dette er å gjøre det enklere for folk, og dermed få flere til å reise kollektivt. Jeg ønsker å få dette til så raskt som mulig, men ser behov for at dette gjennomføres på en slik at måte at tekniske og praktiske løsninger fungerer godt fra dag én.
Når det gjelder finansieringen er det ønskelig at staten tar ansvar for sin del gjennom NSB-systemet. Et statlig økonomisk bidrag til gjennomføring av et forenklet prissystem er ønskelig og bidrar til nasjonale mål. Slik sett vil det være effektivt og fornuftig at Ruter overtar kjøp av togtjenester i nærtrafikkområdet.
Videre er det viktig for Akershus å få til en tilbudsstandard i samarbeid med kommunene for å videreutvikle et mer effektivt og kunderettet kollektivtilbud. Ruters forslag i K2010 om å differensiere tilbudet i bysone, forstadssone og bygdesone virker spennende og riktig. I denne sammenheng har Akershus bedt om å få utredet kostnader og nytte ved bestillingstransport. Selv i et folkerikt fylke som Akershus er det steder hvor man ikke har et kollektivtilbud. Bestillingstransport kan løse noe av dette problemet.
Jeg er glad for det arbeidet Ruter har lagt ned i K2010. Et effektivt kollektivsystem er en bærebjelke for å få til gode samferdselsløsninger i hovedstadsregionen. Gjennom K2010 viser Ruter at etableringen av ett felles kollektivselskap er et godt grep for å få til en helhetlig og slagkraftig planlegging av framtidens utfordringer. Vi må legge til rette for en god dialog med kommunene om tilbudet .
K2010 skal behandles politisk i fylkestinget
Det viktigste for Akershus i nær framtid er å få gjennomført en forenklet takst- og sonestruktur. Målsetningen med dette er å gjøre det enklere for folk, og dermed få flere til å reise kollektivt. Jeg ønsker å få dette til så raskt som mulig, men ser behov for at dette gjennomføres på en slik at måte at tekniske og praktiske løsninger fungerer godt fra dag én.
Når det gjelder finansieringen er det ønskelig at staten tar ansvar for sin del gjennom NSB-systemet. Et statlig økonomisk bidrag til gjennomføring av et forenklet prissystem er ønskelig og bidrar til nasjonale mål. Slik sett vil det være effektivt og fornuftig at Ruter overtar kjøp av togtjenester i nærtrafikkområdet.
Videre er det viktig for Akershus å få til en tilbudsstandard i samarbeid med kommunene for å videreutvikle et mer effektivt og kunderettet kollektivtilbud. Ruters forslag i K2010 om å differensiere tilbudet i bysone, forstadssone og bygdesone virker spennende og riktig. I denne sammenheng har Akershus bedt om å få utredet kostnader og nytte ved bestillingstransport. Selv i et folkerikt fylke som Akershus er det steder hvor man ikke har et kollektivtilbud. Bestillingstransport kan løse noe av dette problemet.
Jeg er glad for det arbeidet Ruter har lagt ned i K2010. Et effektivt kollektivsystem er en bærebjelke for å få til gode samferdselsløsninger i hovedstadsregionen. Gjennom K2010 viser Ruter at etableringen av ett felles kollektivselskap er et godt grep for å få til en helhetlig og slagkraftig planlegging av framtidens utfordringer. Vi må legge til rette for en god dialog med kommunene om tilbudet .
K2010 skal behandles politisk i fylkestinget
torsdag 22. oktober 2009
Bred enighet om Oslopakke 3
Gledelig at det var bred politisk enighet om Oslopakke 3 i Fylkesutvalgets behandling av saken. Innstillingen gir oss mulighet til å fortsette utvikle regionen vår videre både på veg og kollektiv.
Innstillingen ble ført i pennen av Aps Siri Hov Eggen, Hs Anette Solli og undertegnende fra KrF. Arbeidet har vært preget av god politisk vilje til å finne felles politiske løsninger.
Forslaget fikk støtte fra samtlige politiske partier i Fylkestinget.
Hovedsakene som vi er enige om er:
• Akershus fylkesting gir sin tilslutning til forslaget til Handlingsprogram for 2010-2013 for Oslopakke 3 med de merknadene videre.
• Godkjenner forslaget om låneopptak for 2010.
• Etableres en referansegruppe for styringsgruppen av gruppelederne i Fylkestinget
• Det lokale forliket fra 2006 ligger til grunn
• Kostnadene er høyere enn forutsatt pga overskridelsene ved Ulven-Sinsen og Kolsåsbanen og bompengeinntektene lavere. Investering og drift av baner er kostnadskrevende, men gir miljøvennlig transport. Det bes det om et sterkere statlig engasjement. Flere av veiprosjektene i Oslopakke 3 løser samferdselsutfordringer for en langt større region enn Oslo og Akershus. Stamveier som E18, Rv22 og Rv4 bør utløse et større statlig bidrag. I tilegg ber man en vurdering av konsekvensene for Oslopakke 3 dersom staten ikke øker sitt økonomiske bidra til våren 2010.
• Ber om at Rv22 blir fullført i løpet av 2013 og at man vurderer planskilt kryss ved Tuen. Ny fylkesvei Fetsund-Garderåsen vurderes som integrert del av utbyggingen og en mulighetsanalyse av en eventuell fremtidig Glomma-kryssing for Rv22
• Innfartsparkering i hver region prioriteres ved kollektivknutepunkt. I tillegg bør gang og sykkelveier nær skoler og kollektivtilbud prioriteres.
I tilegg ber et flertall av KrF, V, H og Frp om at man vedtar følgende:
• Fylkestinget vil anbefale at man i det videre arbeidet med Oslopakke 3 vil prioritere videreføring av E18, Rv4, Rv152 samt kollektivløsning til Fornebu, og ber man komme tilbake i løpet av 2010 med et forslag. Det bør også avklares kollektivløsning til Fornebu.
• Det bør vurderes om de store prosjektene, slik som for eksempel Rv4 og E18 bør prosjketfinansieres, og eventuelt bygges som OPS-prosjekter
De andre partiene kommer tilbake til Fylkestinget (FT) om de støtter tilegget. Saken skal sluttbehandles i 29. oktober.
Innstillingen ble ført i pennen av Aps Siri Hov Eggen, Hs Anette Solli og undertegnende fra KrF. Arbeidet har vært preget av god politisk vilje til å finne felles politiske løsninger.
Forslaget fikk støtte fra samtlige politiske partier i Fylkestinget.
Hovedsakene som vi er enige om er:
• Akershus fylkesting gir sin tilslutning til forslaget til Handlingsprogram for 2010-2013 for Oslopakke 3 med de merknadene videre.
• Godkjenner forslaget om låneopptak for 2010.
• Etableres en referansegruppe for styringsgruppen av gruppelederne i Fylkestinget
• Det lokale forliket fra 2006 ligger til grunn
• Kostnadene er høyere enn forutsatt pga overskridelsene ved Ulven-Sinsen og Kolsåsbanen og bompengeinntektene lavere. Investering og drift av baner er kostnadskrevende, men gir miljøvennlig transport. Det bes det om et sterkere statlig engasjement. Flere av veiprosjektene i Oslopakke 3 løser samferdselsutfordringer for en langt større region enn Oslo og Akershus. Stamveier som E18, Rv22 og Rv4 bør utløse et større statlig bidrag. I tilegg ber man en vurdering av konsekvensene for Oslopakke 3 dersom staten ikke øker sitt økonomiske bidra til våren 2010.
• Ber om at Rv22 blir fullført i løpet av 2013 og at man vurderer planskilt kryss ved Tuen. Ny fylkesvei Fetsund-Garderåsen vurderes som integrert del av utbyggingen og en mulighetsanalyse av en eventuell fremtidig Glomma-kryssing for Rv22
• Innfartsparkering i hver region prioriteres ved kollektivknutepunkt. I tillegg bør gang og sykkelveier nær skoler og kollektivtilbud prioriteres.
I tilegg ber et flertall av KrF, V, H og Frp om at man vedtar følgende:
• Fylkestinget vil anbefale at man i det videre arbeidet med Oslopakke 3 vil prioritere videreføring av E18, Rv4, Rv152 samt kollektivløsning til Fornebu, og ber man komme tilbake i løpet av 2010 med et forslag. Det bør også avklares kollektivløsning til Fornebu.
• Det bør vurderes om de store prosjektene, slik som for eksempel Rv4 og E18 bør prosjketfinansieres, og eventuelt bygges som OPS-prosjekter
De andre partiene kommer tilbake til Fylkestinget (FT) om de støtter tilegget. Saken skal sluttbehandles i 29. oktober.
tirsdag 20. oktober 2009
Avviser ikke CO2-avgift
I dagens NRK Østlandssendingen er det et oppslag om at man er åpne for en vurdering av CO2-avgift.
Det er greit å få en vurdering av ordningen. Det som er viktig for meg er at den er treffsikker. Det vil si å begrense forurensingen i forhold til biltrafikken. Det er også viktig å minne om at bomringen vil gi ca 25 milliarder mer til kollektivtrafikken enn det staten bevilger.
For mer info gå til:
http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/ostlandssendingen/1.6825097
Det er greit å få en vurdering av ordningen. Det som er viktig for meg er at den er treffsikker. Det vil si å begrense forurensingen i forhold til biltrafikken. Det er også viktig å minne om at bomringen vil gi ca 25 milliarder mer til kollektivtrafikken enn det staten bevilger.
For mer info gå til:
http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/ostlandssendingen/1.6825097
Ja til rassikring
Mange tror at rassikring ikke er noe problem for Østlandet. Det er ikke tilfelle. KrF har derfor bedt om at Akershus fylkeskommune søker om tilskudd til følgende rassikringsprosjekter. De prosjektene som vi ber om skal tildeles er følgende prosjekter i prioritert rekkefølge:
1. Rv. 33 ved Byrudberga i Eidsvoll, kostnadsberegnet til 65 mill. kr på forprosjektnivå.
2. Rv. 33 ved Skreifjella i Eidsvoll, kostnadsberegnet til 75 mill. kr på forprosjektnivå.
3. Rv. 21 ved Bjørnbassheia i Aurskog-Høland, antatt kostnad 15-20 mill. kr
Som oppfølging av Nasjonal transportplan skal det bevilges statlige midler til rassikringstiltak på fylkesveinettet i perioden 2010-2013 med 500 mill kr pr år for hele landet. Det kan bevilges statlige midler til hele det nye fylkesveinettet, dvs også de veiene som overføres til fylkeskommunen i 2010.
I St.meld. nr. 16 (2008-2009) er det lagt til grunn 5 milliarder kr til rassikringstiltak på fylkesvegnettet, fordelt med 2 milliarder kr i perioden 2010-2013 og 3 milliarder kr i perioden
For tiltakene i Akershus var plangrunnlaget tynt og kostnadsoverslagene mangelfulle, særlig for tiltakene langs rv. 33, men også langs rv. 21. Kostnadene for tiltakene i Akershus som ble oppgitt i rassikringsplanen var knyttet til mindre strakstiltak. Kostnadene for å få en fullgod løsning langs rv. 33 i Eidsvoll ligger på 100-150 mill. kr og langs rv. 21 i Aurskog-Høland (mot Hedmark grense) ligger på 15-20 mill. kr (noe sikring er gjort her). Statens vegvesen har derfor i ettertid vurdert tiltak langs rv. 33 nærmere.
Rv. 33 mellom Minnesund og Oppland grense er generelt i dårlig forfatning. Vegen er
strekningsvis smal og svingete. Bredden på vegen er noen steder nede mellom 5-6 meter. Fartsgrensen er satt ned til 60 km/t på de strekningene som er i dårligst forfatning. Årsdøgntrafikken (ÅDT) er ca. 2600 kjøretøy/døgn på søndre del og ca 1400 kjøretøy/døgn på nordre del. Tungtrafikkandelen er ca. 13 %.
På grunn av terrenget vil det by på store utfordringer å utbedre geometri og bæreevne samtidig som man tar vare på stabiliteten i skjæringer og fyllinger. Det må også tas hensyn til rasaktivitet. Det er gjennom årenes løp erfart en god del problem med ras både i søndre del ved Byrudberga og i nordre del ved Skreikampen. Dette omfatter både nedfall av blokk fra selve bergskjæringene og steinsprang med utspring i terrenget over.
Dersom breddeutvidelse skal foretas ved utviding av bergskjæringene, må en på grunn av stabilitetsproblem regne med omfattende boltesikring. I områder med skjæringer høyere enn 10 m vil det være tilnærmet umulig å opprettholde trafikken mens anleggsarbeidet pågår. I praksis foreligger det ikke omkjøringsmuligheter i området. Alternativ med tunnel på de mest utsatte strekninger bør vurderes. Dette vil dessuten gi 800 m fullgod rassikring i disse vanskelige områdene.
Strekningen forbi Byrudberga er ca. 1 km. Dette er den mest rasutsatt og den mest kritiske strekningen. Stabiliteten på bergskjæringene til dels dårlig. Strekningen er noe sikret med rensk og bolting, men trenger ytterligere sikring. Terrenget er bratt. Fyllingene og dreneringen er dårlig. Dette har bidratt til at vegkroppen har store setninger og dype sprekker i asfaltdekket. På nedsiden av vegen like nord for den rasutsatte strekningen er der et naturreservatet med edelløvskog som gir en ekstra utfordring.
Kostnadsoverslaget i forprosjektet for utbedringen ved Byrudberga er på ca. 65 mill. kr.
Skreifjella
Strekningen forbi Skreifella er ca. 3,5 km hvorav ca. 1 km ikke krever tiltak. Her også en kort, men svært dårlig strekning hvor det ikke er plass til møtende trafikk (kun ett kjørefelt). Bergmassen er her av bedre kvalitet enn ved Byrudberga, men også her utgjør sprekkesystemet med fall mot vegbanen et stabilitetsproblem. På strekningen er det også problem med setninger og dårlig drenering. Kostnadsoverslaget i forprosjektet for utbedringen ved Skreifjella er på ca. 75 mill. kr.
Forprosjektet anbefaler for det videre arbeidet:
•Det er behov for noe mer detaljert ingeniørgeologisk kartlegging av bergforholdene både
ved Byrudberga og ved Skreifjella/kampen.
•Der bør utredes en alternativ løsning med tunneler forbi de mest rasutsatte partiene. Aktuelle
tunnelpåhugg må da kartlegges nærmere.
•Det bør gjøres en vurdering av rasoverbygg som alternativ til tunnel.
•Det bør vurderes om det er noe å hente på å senke linja.
•Det må kartlegges og reguleres inn et sidetak.
•Det må gjøres grunnundersøkelser ved fyllingsfot for å sjekke stabiliteten. Flere steder må
det også gjøres grunnboring og bunnprofilering i Mjøsa.
•Det må avklares om det er mulig å få tilkomst ved fyllingsfot, f. eks ved å anvende vegen til
Smaragdgruvene.
•Det må avklares med miljømyndigheten om det kan aksepteres fylling ut i Mjøsa.
•Det må avklares i hvilken grad det tillates anleggsaktivitet langs Mjøsa.
•Det bør snarest mulig etableres lokale målepunkter for å følge med på de mest
setningsutsatte strekningene.
•Konstruksjonene må analyseres og dimensjoneres for aktuell trafikkbelastning.
Mulig anleggsstart
Det er mange avklaringer som må gjøres før en kan få fram et forslag til reguleringsplan og få den vedtatt. Statens vegvesen regner med det vil kunne ta 2-3 år. Utarbeidelse av byggeplan og mer detaljerte undersøkelse vil også ta 1 år. Det er således ikke realistisk med noen byggestartfør tidligst i 2014 dersom tiltaket blir prioritert slik at finansiering er mulig å få til.
1. Rv. 33 ved Byrudberga i Eidsvoll, kostnadsberegnet til 65 mill. kr på forprosjektnivå.
2. Rv. 33 ved Skreifjella i Eidsvoll, kostnadsberegnet til 75 mill. kr på forprosjektnivå.
3. Rv. 21 ved Bjørnbassheia i Aurskog-Høland, antatt kostnad 15-20 mill. kr
Som oppfølging av Nasjonal transportplan skal det bevilges statlige midler til rassikringstiltak på fylkesveinettet i perioden 2010-2013 med 500 mill kr pr år for hele landet. Det kan bevilges statlige midler til hele det nye fylkesveinettet, dvs også de veiene som overføres til fylkeskommunen i 2010.
I St.meld. nr. 16 (2008-2009) er det lagt til grunn 5 milliarder kr til rassikringstiltak på fylkesvegnettet, fordelt med 2 milliarder kr i perioden 2010-2013 og 3 milliarder kr i perioden
For tiltakene i Akershus var plangrunnlaget tynt og kostnadsoverslagene mangelfulle, særlig for tiltakene langs rv. 33, men også langs rv. 21. Kostnadene for tiltakene i Akershus som ble oppgitt i rassikringsplanen var knyttet til mindre strakstiltak. Kostnadene for å få en fullgod løsning langs rv. 33 i Eidsvoll ligger på 100-150 mill. kr og langs rv. 21 i Aurskog-Høland (mot Hedmark grense) ligger på 15-20 mill. kr (noe sikring er gjort her). Statens vegvesen har derfor i ettertid vurdert tiltak langs rv. 33 nærmere.
Rv. 33 mellom Minnesund og Oppland grense er generelt i dårlig forfatning. Vegen er
strekningsvis smal og svingete. Bredden på vegen er noen steder nede mellom 5-6 meter. Fartsgrensen er satt ned til 60 km/t på de strekningene som er i dårligst forfatning. Årsdøgntrafikken (ÅDT) er ca. 2600 kjøretøy/døgn på søndre del og ca 1400 kjøretøy/døgn på nordre del. Tungtrafikkandelen er ca. 13 %.
På grunn av terrenget vil det by på store utfordringer å utbedre geometri og bæreevne samtidig som man tar vare på stabiliteten i skjæringer og fyllinger. Det må også tas hensyn til rasaktivitet. Det er gjennom årenes løp erfart en god del problem med ras både i søndre del ved Byrudberga og i nordre del ved Skreikampen. Dette omfatter både nedfall av blokk fra selve bergskjæringene og steinsprang med utspring i terrenget over.
Dersom breddeutvidelse skal foretas ved utviding av bergskjæringene, må en på grunn av stabilitetsproblem regne med omfattende boltesikring. I områder med skjæringer høyere enn 10 m vil det være tilnærmet umulig å opprettholde trafikken mens anleggsarbeidet pågår. I praksis foreligger det ikke omkjøringsmuligheter i området. Alternativ med tunnel på de mest utsatte strekninger bør vurderes. Dette vil dessuten gi 800 m fullgod rassikring i disse vanskelige områdene.
Strekningen forbi Byrudberga er ca. 1 km. Dette er den mest rasutsatt og den mest kritiske strekningen. Stabiliteten på bergskjæringene til dels dårlig. Strekningen er noe sikret med rensk og bolting, men trenger ytterligere sikring. Terrenget er bratt. Fyllingene og dreneringen er dårlig. Dette har bidratt til at vegkroppen har store setninger og dype sprekker i asfaltdekket. På nedsiden av vegen like nord for den rasutsatte strekningen er der et naturreservatet med edelløvskog som gir en ekstra utfordring.
Kostnadsoverslaget i forprosjektet for utbedringen ved Byrudberga er på ca. 65 mill. kr.
Skreifjella
Strekningen forbi Skreifella er ca. 3,5 km hvorav ca. 1 km ikke krever tiltak. Her også en kort, men svært dårlig strekning hvor det ikke er plass til møtende trafikk (kun ett kjørefelt). Bergmassen er her av bedre kvalitet enn ved Byrudberga, men også her utgjør sprekkesystemet med fall mot vegbanen et stabilitetsproblem. På strekningen er det også problem med setninger og dårlig drenering. Kostnadsoverslaget i forprosjektet for utbedringen ved Skreifjella er på ca. 75 mill. kr.
Forprosjektet anbefaler for det videre arbeidet:
•Det er behov for noe mer detaljert ingeniørgeologisk kartlegging av bergforholdene både
ved Byrudberga og ved Skreifjella/kampen.
•Der bør utredes en alternativ løsning med tunneler forbi de mest rasutsatte partiene. Aktuelle
tunnelpåhugg må da kartlegges nærmere.
•Det bør gjøres en vurdering av rasoverbygg som alternativ til tunnel.
•Det bør vurderes om det er noe å hente på å senke linja.
•Det må kartlegges og reguleres inn et sidetak.
•Det må gjøres grunnundersøkelser ved fyllingsfot for å sjekke stabiliteten. Flere steder må
det også gjøres grunnboring og bunnprofilering i Mjøsa.
•Det må avklares om det er mulig å få tilkomst ved fyllingsfot, f. eks ved å anvende vegen til
Smaragdgruvene.
•Det må avklares med miljømyndigheten om det kan aksepteres fylling ut i Mjøsa.
•Det må avklares i hvilken grad det tillates anleggsaktivitet langs Mjøsa.
•Det bør snarest mulig etableres lokale målepunkter for å følge med på de mest
setningsutsatte strekningene.
•Konstruksjonene må analyseres og dimensjoneres for aktuell trafikkbelastning.
Mulig anleggsstart
Det er mange avklaringer som må gjøres før en kan få fram et forslag til reguleringsplan og få den vedtatt. Statens vegvesen regner med det vil kunne ta 2-3 år. Utarbeidelse av byggeplan og mer detaljerte undersøkelse vil også ta 1 år. Det er således ikke realistisk med noen byggestartfør tidligst i 2014 dersom tiltaket blir prioritert slik at finansiering er mulig å få til.
mandag 19. oktober 2009
Nok politisk spill om Oslopakke 3
Arbeiderpartiets Rune Gehardsen og Rolf Lasse Lund går i Aften 1/10 hardt ut mot forslaget til gjennomføring av de første fire årene i den viktige samferdselspakken i Oslo og Akershus som kalles Oslopakke 3. Med seg har de også Erlend Helle fra SV.
Hele innlegget er en salig blanding har fakta og halvsannheter og en retorikk som ikke bidrar til konstruktiv dialog . De kaller styringsgruppens forslag til handlingsprogram 2010-2013 for ”et rent Høyre/FrP-opplegg”. Sannheten er at fylkesordføreren i Akershus og samferdselsbyråden i Oslo sitter i styringsgruppen i sammen med Statens forlengede arm, nemlig Veidirektøren og Jernbanedirektøren. Begge er underlagt samferdselsdepartementet og har vært med på å legge frem forslaget til handlingsprogram. Både Gerhardsen og Lund vet dessuten utmerket godt at det er Stortinget som har bestemt styringsgruppens sammensetning.
Så får de seg til å påstå at fireårsforslaget ”uvilkårlig vil føre til rasering av en lang rekke prosjekter man var enige om”. Er det mulig at Gerhardsen og Lund ikke har fått med seg at handlingsprogrammet bare gjelder til og med 2013, mens OP3 går frem til 2027 og skal realiseres gjennom flere handlingsprogrammer? Hvis de tar seg bryet med å sjekke den opprinnelige enigheten som de påberoper seg så mange ganger, vil de finne at mange av prosjektene de nå forsøker å holde gravøl over, skal realiseres etter 2013.
Høyre, Venstre og KrF vil gjennomføre Rv 22 Fetveien i løpet av perioden, men det rødgrønne forslaget om å utsette behandlingen av handlingsprogrammet til i februar 2010 vil medføre at viktige prosjekter vil mangle finansiering, og dermed vil bli utsatt. På den bakgrunn er det vanskelig å forstå Arbeiderpartiets endeløse harme og indignasjon over usikkerheten om Fetveien blir ferdig i 2014 i stedet i 2013 som noe annet enn et politisk spill. Det nytter ikke å både insistere på utsettelser samtidig som man klager på at prosjekter ikke forseres.
Politisk spill er det også når de sier at ”Man velger å møte en trang økonomi med ytterligere utarming”. Forslaget til handlingsprogram utarmer ingen verdens ting. Tvert i mot, det realiserer mange investeringer som er av helt avgjørende betydning for innbyggerne i Oslo og Akershus. Ny Kolsåsbane, Bjørvika, Fetveien og E-18 er glimrende eksempler på det. I tillegg løser handlingsprogrammet de store overskridelsene i milliardklassen på det statlige prosjektet Ulven-Sinsen. Dette er et statlig prosjekt som ble presset inn i OP3 helt på slutten i 2006, og hvor staten ikke er villige til å betale for sin andel av overskridelsene. Hvis de rødgrønne har et problem med det, må de ta det opp med sin egen regjering, i stedet for å klage på styringsgruppen. Det er på høy tid at Arbeiderpartiet nå forteller innbyggerne hvordan de skal få mer penger inn i OP3. Vil de at bilistene skal betale enda mer, eller er det den rødgrønne regjeringen som ikke bevilger nok?
Det medfører riktighet at en av de store utfordringene med OP3 er at igangsatte prosjekter blir vesentlig dyrere enn det som lå til grunn i det lokale forslaget og dermed binder opp handlingsrommet. Begrunnelsen ligger i det opprinnelige forslaget fra 2006 som rett og slett viser seg å være dyrere enn man trodde. Styringsgruppen har verken gjort pakken dyrere eller billigere, men har foreslått en fremgangsmåte som sikrer rask og effektiv utbygging av viktige vei og baneinvesteringer. Fremgangsmåten er å bruke låneopptak, noe man også gjorde i de to forrige Oslopakkene og som Stortinget har foreslått at man bør bruke i OP3.
Arbeiderpartiet har satt i gang en stor debatt hvor dette låneopptaket gjøres til den store skurken, men uten låneopptak må store prosjekt tas ut av pakken. Bare i 2010 skal 1.1 mrd av investeringene lånefinansieres. Hvis Gerhardsen og Lund heller ikke har mer penger å bruke, og tar sine egne innvendinger mot låneopptak på alvor, skylder de både oss, som gjerne vil diskutere handlingsprogrammet med dem, og innbyggerne et svar på hvilke prosjekt de vil at skal tas ut. Skal lånefinansieringen tas ut må investeringer i størrelsesorden 3,5 mrd fjernes i fireårsperioden. Både Kolsåsbanen, RV 22, E-16 og E-18 må ut for å oppnå en slik besparing. Det synes vi er en svært dårlig fremgangsmåte, men det er i realiteten hva Gerhardsen og Lund tar til ordet for. De må nå i klartekst svare på hva som er Arbeiderpartiets alternativ til det fremlagte handlingsprogrammet. Slik de holder på nå setter de alle de viktige investeringene som skal løse store vei- og kollektivutfordringer i Oslo og Akershus i fare. Det er høyt spill, og vi ser med bekymring på at man her kan komme til å torpedere tidenes størst overføring til kollektivtiltak. Mer enn 6,7 milliarder kroner er satt av til kollektivtiltak, noe som utgjør 46 % av hele pakken i fireårsperioden.
Gerhardsen og Lund er opptatt av å ivareta den opprinnelige enigheten om Oslopakke 3 – det er vi alle opptatt av. I denne sammenhengen er det verdt å merke seg at enigheten bygger på tre forutsetninger: Nei til køprising – ja til bruk av bompenger til drift av kollektivtransporten - og bygging av ny E18 fra Fiskevollen til Asker. De to første forutsetningen er på plass - det er ikke den siste. En framskynding av oppstarten av E18 vest med ett år, er et viktig signal om at også denne forutsetningen skal på plass. Styringsgruppen har merket seg at Stortinget har bedt om at vi skal se på mulighetene for å fremskynde de store prosjektene E18, E6 lokk/tunell og Mosseveien. Begrunnelsen er at en skal få en rasjonell fremdrift. Det er i denne sammenhengen at Stortinget peker på lånefinansiering som en mulighet. Styringsgruppen vil i løpet av 2010 komme tilbake til hvordan en slik fremskynding kan gjennomføres.
Dette innlegget er skrevet sammen med Inge Solli fra V og Anette Solli fra H.
Hele innlegget er en salig blanding har fakta og halvsannheter og en retorikk som ikke bidrar til konstruktiv dialog . De kaller styringsgruppens forslag til handlingsprogram 2010-2013 for ”et rent Høyre/FrP-opplegg”. Sannheten er at fylkesordføreren i Akershus og samferdselsbyråden i Oslo sitter i styringsgruppen i sammen med Statens forlengede arm, nemlig Veidirektøren og Jernbanedirektøren. Begge er underlagt samferdselsdepartementet og har vært med på å legge frem forslaget til handlingsprogram. Både Gerhardsen og Lund vet dessuten utmerket godt at det er Stortinget som har bestemt styringsgruppens sammensetning.
Så får de seg til å påstå at fireårsforslaget ”uvilkårlig vil føre til rasering av en lang rekke prosjekter man var enige om”. Er det mulig at Gerhardsen og Lund ikke har fått med seg at handlingsprogrammet bare gjelder til og med 2013, mens OP3 går frem til 2027 og skal realiseres gjennom flere handlingsprogrammer? Hvis de tar seg bryet med å sjekke den opprinnelige enigheten som de påberoper seg så mange ganger, vil de finne at mange av prosjektene de nå forsøker å holde gravøl over, skal realiseres etter 2013.
Høyre, Venstre og KrF vil gjennomføre Rv 22 Fetveien i løpet av perioden, men det rødgrønne forslaget om å utsette behandlingen av handlingsprogrammet til i februar 2010 vil medføre at viktige prosjekter vil mangle finansiering, og dermed vil bli utsatt. På den bakgrunn er det vanskelig å forstå Arbeiderpartiets endeløse harme og indignasjon over usikkerheten om Fetveien blir ferdig i 2014 i stedet i 2013 som noe annet enn et politisk spill. Det nytter ikke å både insistere på utsettelser samtidig som man klager på at prosjekter ikke forseres.
Politisk spill er det også når de sier at ”Man velger å møte en trang økonomi med ytterligere utarming”. Forslaget til handlingsprogram utarmer ingen verdens ting. Tvert i mot, det realiserer mange investeringer som er av helt avgjørende betydning for innbyggerne i Oslo og Akershus. Ny Kolsåsbane, Bjørvika, Fetveien og E-18 er glimrende eksempler på det. I tillegg løser handlingsprogrammet de store overskridelsene i milliardklassen på det statlige prosjektet Ulven-Sinsen. Dette er et statlig prosjekt som ble presset inn i OP3 helt på slutten i 2006, og hvor staten ikke er villige til å betale for sin andel av overskridelsene. Hvis de rødgrønne har et problem med det, må de ta det opp med sin egen regjering, i stedet for å klage på styringsgruppen. Det er på høy tid at Arbeiderpartiet nå forteller innbyggerne hvordan de skal få mer penger inn i OP3. Vil de at bilistene skal betale enda mer, eller er det den rødgrønne regjeringen som ikke bevilger nok?
Det medfører riktighet at en av de store utfordringene med OP3 er at igangsatte prosjekter blir vesentlig dyrere enn det som lå til grunn i det lokale forslaget og dermed binder opp handlingsrommet. Begrunnelsen ligger i det opprinnelige forslaget fra 2006 som rett og slett viser seg å være dyrere enn man trodde. Styringsgruppen har verken gjort pakken dyrere eller billigere, men har foreslått en fremgangsmåte som sikrer rask og effektiv utbygging av viktige vei og baneinvesteringer. Fremgangsmåten er å bruke låneopptak, noe man også gjorde i de to forrige Oslopakkene og som Stortinget har foreslått at man bør bruke i OP3.
Arbeiderpartiet har satt i gang en stor debatt hvor dette låneopptaket gjøres til den store skurken, men uten låneopptak må store prosjekt tas ut av pakken. Bare i 2010 skal 1.1 mrd av investeringene lånefinansieres. Hvis Gerhardsen og Lund heller ikke har mer penger å bruke, og tar sine egne innvendinger mot låneopptak på alvor, skylder de både oss, som gjerne vil diskutere handlingsprogrammet med dem, og innbyggerne et svar på hvilke prosjekt de vil at skal tas ut. Skal lånefinansieringen tas ut må investeringer i størrelsesorden 3,5 mrd fjernes i fireårsperioden. Både Kolsåsbanen, RV 22, E-16 og E-18 må ut for å oppnå en slik besparing. Det synes vi er en svært dårlig fremgangsmåte, men det er i realiteten hva Gerhardsen og Lund tar til ordet for. De må nå i klartekst svare på hva som er Arbeiderpartiets alternativ til det fremlagte handlingsprogrammet. Slik de holder på nå setter de alle de viktige investeringene som skal løse store vei- og kollektivutfordringer i Oslo og Akershus i fare. Det er høyt spill, og vi ser med bekymring på at man her kan komme til å torpedere tidenes størst overføring til kollektivtiltak. Mer enn 6,7 milliarder kroner er satt av til kollektivtiltak, noe som utgjør 46 % av hele pakken i fireårsperioden.
Gerhardsen og Lund er opptatt av å ivareta den opprinnelige enigheten om Oslopakke 3 – det er vi alle opptatt av. I denne sammenhengen er det verdt å merke seg at enigheten bygger på tre forutsetninger: Nei til køprising – ja til bruk av bompenger til drift av kollektivtransporten - og bygging av ny E18 fra Fiskevollen til Asker. De to første forutsetningen er på plass - det er ikke den siste. En framskynding av oppstarten av E18 vest med ett år, er et viktig signal om at også denne forutsetningen skal på plass. Styringsgruppen har merket seg at Stortinget har bedt om at vi skal se på mulighetene for å fremskynde de store prosjektene E18, E6 lokk/tunell og Mosseveien. Begrunnelsen er at en skal få en rasjonell fremdrift. Det er i denne sammenhengen at Stortinget peker på lånefinansiering som en mulighet. Styringsgruppen vil i løpet av 2010 komme tilbake til hvordan en slik fremskynding kan gjennomføres.
Dette innlegget er skrevet sammen med Inge Solli fra V og Anette Solli fra H.
fredag 16. oktober 2009
Kollektivløft og matjord
En viktig politisk debatt fremover vil bli befolkningsvekst, arealbruk, matjord og kollektivtrafikk. Hvordan skal Akershus møte fremtidens befolkningsøkning?
Vi må ta vare på den gode matjorda som vi har i Akershus. Det er av nasjonal betydning hvordan Akershus tar vare på matjorda. Vi har også en befolkningsøkning som er formidabel. Om 20 år er hovedstadsområdet på 1,5 millioner innbyggere. I 2060 viser prognosene at vi faktisk er 2 millioner innbyggere vår region. Denne befolkningsøkningen må planlegges for at ikke dagens infrastruktur skal ende i kø og kaos.
God kollektivtrafikk vil i fremtiden være en nøkkelfaktor for et velfungerende samfunn på Romerike. Det betyr også at vi må tenke miljøvennlig når vi planlegger for boligutbygging. Denne diskusjonen opplever jeg at flere og flere er oppmerksomme på og Ruters strategi- og visjonsdokument som viser oss et forslag til hvordan vi kan møte utfordringen med en strategisk vei for videre kollektivsatsing.
All erfaring viser at skal man få til et godt kollektivtilbud på bane må det både betydelige midler samt et befolkningsgrunnlag som er stort nok. Det må bo nok folk rundt kollektivknuepunkt som kan forsvare at man bruker milliarder. Forslaget om ny og moderne metroløsning med ekspressmetro fra de ytre forstedene er blant de mange forslagene som presenteres i visjonen. Det betyr ikke at man går god for alle forslagene til Ruter, men jeg er glad for at den debatten som settes på dagsorden.
Vi må ta vare på den gode matjorda som vi har i Akershus. Det er av nasjonal betydning hvordan Akershus tar vare på matjorda. Vi har også en befolkningsøkning som er formidabel. Om 20 år er hovedstadsområdet på 1,5 millioner innbyggere. I 2060 viser prognosene at vi faktisk er 2 millioner innbyggere vår region. Denne befolkningsøkningen må planlegges for at ikke dagens infrastruktur skal ende i kø og kaos.
God kollektivtrafikk vil i fremtiden være en nøkkelfaktor for et velfungerende samfunn på Romerike. Det betyr også at vi må tenke miljøvennlig når vi planlegger for boligutbygging. Denne diskusjonen opplever jeg at flere og flere er oppmerksomme på og Ruters strategi- og visjonsdokument som viser oss et forslag til hvordan vi kan møte utfordringen med en strategisk vei for videre kollektivsatsing.
All erfaring viser at skal man få til et godt kollektivtilbud på bane må det både betydelige midler samt et befolkningsgrunnlag som er stort nok. Det må bo nok folk rundt kollektivknuepunkt som kan forsvare at man bruker milliarder. Forslaget om ny og moderne metroløsning med ekspressmetro fra de ytre forstedene er blant de mange forslagene som presenteres i visjonen. Det betyr ikke at man går god for alle forslagene til Ruter, men jeg er glad for at den debatten som settes på dagsorden.
torsdag 15. oktober 2009
Regjeringen svikter egne kollektivløfter
I forslag til statsbudsjett svikter Regjeringen sine egne løfter om dobling av belønningsordningen for kollektivtransport.
I Regjeringens forslag til statsbudsjett legges det opp til en økning på 2,9 prosent av midlene til belønningsordningen for kollektivtransport. Halvparten av midlene går til Trondheim og Kristiansand og da gjenstår bare 158 millioner kroner til de resterende 7 byene, heriblant hovedstadsregionen. Dette innebærer en reell nedgang på 13 millioner kroner for disse 7 byene.
Regjeringen har tidligere signalisert en dobling av belønningsordningen i løpet av fire år, så dette er en skuffende liten vekst og det er ikke noe grunnlag for en sterkere satsing på kollektivtrafikk i hovedstadsregionen.
Oslo og Akershus har halvparten av kollektivreisene i Norge. Veksten i kollektivreiser i Norge i 2008 var på 19 millioner reiser, 14 millioner av disse ble foretatt i Oslo og Akershus. Derfor vil en satsing på kollektivtrafikk i vår region gi stor miljøeffekt og føre til at enda flere reiser kollektivt.
Dersom regjeringen hadde fulgt opp sine løfter, ville midlene blant annet gått til å innføre et forenklet takst- og sonesystem Oslo og Akershus. Dette for å få enda flere reisende.
I Regjeringens forslag til statsbudsjett legges det opp til en økning på 2,9 prosent av midlene til belønningsordningen for kollektivtransport. Halvparten av midlene går til Trondheim og Kristiansand og da gjenstår bare 158 millioner kroner til de resterende 7 byene, heriblant hovedstadsregionen. Dette innebærer en reell nedgang på 13 millioner kroner for disse 7 byene.
Regjeringen har tidligere signalisert en dobling av belønningsordningen i løpet av fire år, så dette er en skuffende liten vekst og det er ikke noe grunnlag for en sterkere satsing på kollektivtrafikk i hovedstadsregionen.
Oslo og Akershus har halvparten av kollektivreisene i Norge. Veksten i kollektivreiser i Norge i 2008 var på 19 millioner reiser, 14 millioner av disse ble foretatt i Oslo og Akershus. Derfor vil en satsing på kollektivtrafikk i vår region gi stor miljøeffekt og føre til at enda flere reiser kollektivt.
Dersom regjeringen hadde fulgt opp sine løfter, ville midlene blant annet gått til å innføre et forenklet takst- og sonesystem Oslo og Akershus. Dette for å få enda flere reisende.
onsdag 14. oktober 2009
Gang og sykkelveger i 2010-2013 på øvre Romerike
Nylig i Romerikes Blad kunne man lese at det bare kommer 4 km gang og sykkelvei på Øvre Romerike de neste årene. Dette har jeg sjekket opp. Sannheten er at det bygges 13 km.
Kort oppsumert er det som følger:
Fylkesvegar.
Mht gang- og sykkelvegar på Øvre Romerike ligger følgende inne:
* 1,0 km langs rv 33 Feiring sør i Eidsvoll. 2 delstrekninger (Hasselbakken og Sundby i Sør-Feiring). 3 mill. kr i 2010. 3 mill. kr tidligere bevilget.
* 2,2 km langs rv 181 frå Torget til Bundli i Hurdal. Forskotering godkjent (FU sak 150/07). 3,5 mill. kr er lovt i bidrag frå fylkeskommunen. Kostnadsoverslag frå utbyggeres konsulent i 2007 på 11 mill. kr. Anlegget kjem muligens til utførelse av utbygger i 2010/11.
* 1,0 km langs fv 478 Øvre Hagaveg frå Munkerudteiet til Støverud i Nes. 3,5 bevilga i 2009. 10 mill. kr foreslått i 2010-11. Kostnadsanslag 12,5 mill. kr (2009-kr)
Dette gir 3,2 km. I tillegg ligg det inn refusjon til Nes på 8,5 mill. kr for 2,0 km gsv langs fv 478 frå Nylænne til Fjellfoten (Ferdig i 2008).
Riksveger
I tillegg vil E6 prosjektet bygge følgende som avbøtande tiltak finansiert over E-6 utbygginga.
* 1,4 km langs fv. 501 frå C. Ankers veg til Vestvang i Eidsvoll. Kostnadsanslag 7,5 mill. kr
* 1,0 km langs fv. 501 frå Smestad til Dokkenmoen i Eidsvoll. Kostnadsanslag 5 mill. kr
* 0,8 km langs fv. 501 frå Smedsrudgutua til Åslivegen i Eidsvoll. Kostnadsanslag 3,5 mill. kr
I tillegg er det noe på Langset slik at det blir ca. 4 km totalt
tillegg til til E6 prosjektet har vi 1 anlegg knyttet til riksveg. Det er:
1,1 km langs rv 2 frå Rødkrysset til Fuglefjellvegen/Stein skole i Nes. 7,7 mill. kr i 2011.
I perioden håpar vi også å komme i gang lang fv 454 Trondheimsvegen mellom Kløfta og Jessheim (6,0 km og kostnad 54 mill. kr) for riksvegmidlar.
Det vil også bli bygd noe i kommunal regi ved hjelp av tilskudd frå Aksjon skoleveg, ca. 0,5 km per år på Romerike dvs. ca. 1 km på Øvre Romerike i 4-års perioden.
Pågåande prosjekt
Følgande anlegg er under bygging på Øvre Romerike og blir fullført i 2010 (4,4 km):
* 0,8 km langs fv 478 Kløftavegen frå Bøndenes hus til Askenga i Gjerdrum. Kostnad ca. 12,5 mill. kr
* 2,6 km fortau langs rv 120 i Maura (miljøgata på 1,3 km med tosidig fortau) i Nannestad. Kostnad totalt ca. 34 mill. kr.
* 1,0 km langs fv 454 Trondheimsvegen frå Cath. Gullbergsveg til E6 i Ullensaker. Kostnad ca. 15 mill. kr. 5 mill. kr frå fylkesvegbudsjettet og resten frå rv2 som avbøtande tiltak
Oppsummert
Dette gir ca. 9 km nye gang- og sykkelvegar (som ikkje er oppstarta) på øvre Romerike i perioden 2010-13.
* 3,2 km på fylkesveg
* 4 km på riksveg ifb E6 prosjektet
* 1,1 km langs rv2
* 1 km ifb Aksjon skoleveg
Tar vi med de prosjektene som er under bygging, og som vil bli fullført i 2010 kommer vi opp i noe over 13 km inkl. fortauet i Maura.
GSV i inneværende HP2006-2009 på øvre Romerike
Bygd i perioden 2006-09:
* 0,5 km langs fv 501 Trondheimsvegen på Råholt i Eidvoll i forbindelse med miljøgata her
* 0,3 km langs fv 503 frå Dal stasjon til hjernbanebrua i Eidsvoll. 6,6 mill. kr inkl. kryssutbedring
* 1,4 km langs rv 2 frå Hunstadvegen til Opakermoen i Nes. Totalkostnad: 17,5 mill. kr
* 1,6 km langs rv 174 frå Gamle Algarheimsveg til Fonbekk i Ullensaker. Totalkostnad: 25 mill. kr
* 1,1 km langs fv 460 i forbindelse med bygging av forlengelsen av fylkesvegen gjennom Gardermoen næringspark.
* 2,0 km langs fv 478 Øvre Hagaveg frå Nylænne til Fjellfoten i Nes. 85, mill. kr (forskotert av kommunen)
* 5,6 km langs fv 454 Trondheimsvegen (fleire strekningar) i Ullensaker som avbøtende tiltak i forbinbindelse med utbygginga av og bompengeopplegget på E6
* Ca 1 km i forbindelse med Asksjon skoleveg
Dette gir ca 12 km totalt i perioden 2006-09 på Øvre Romerike
Kort oppsumert er det som følger:
Fylkesvegar.
Mht gang- og sykkelvegar på Øvre Romerike ligger følgende inne:
* 1,0 km langs rv 33 Feiring sør i Eidsvoll. 2 delstrekninger (Hasselbakken og Sundby i Sør-Feiring). 3 mill. kr i 2010. 3 mill. kr tidligere bevilget.
* 2,2 km langs rv 181 frå Torget til Bundli i Hurdal. Forskotering godkjent (FU sak 150/07). 3,5 mill. kr er lovt i bidrag frå fylkeskommunen. Kostnadsoverslag frå utbyggeres konsulent i 2007 på 11 mill. kr. Anlegget kjem muligens til utførelse av utbygger i 2010/11.
* 1,0 km langs fv 478 Øvre Hagaveg frå Munkerudteiet til Støverud i Nes. 3,5 bevilga i 2009. 10 mill. kr foreslått i 2010-11. Kostnadsanslag 12,5 mill. kr (2009-kr)
Dette gir 3,2 km. I tillegg ligg det inn refusjon til Nes på 8,5 mill. kr for 2,0 km gsv langs fv 478 frå Nylænne til Fjellfoten (Ferdig i 2008).
Riksveger
I tillegg vil E6 prosjektet bygge følgende som avbøtande tiltak finansiert over E-6 utbygginga.
* 1,4 km langs fv. 501 frå C. Ankers veg til Vestvang i Eidsvoll. Kostnadsanslag 7,5 mill. kr
* 1,0 km langs fv. 501 frå Smestad til Dokkenmoen i Eidsvoll. Kostnadsanslag 5 mill. kr
* 0,8 km langs fv. 501 frå Smedsrudgutua til Åslivegen i Eidsvoll. Kostnadsanslag 3,5 mill. kr
I tillegg er det noe på Langset slik at det blir ca. 4 km totalt
tillegg til til E6 prosjektet har vi 1 anlegg knyttet til riksveg. Det er:
1,1 km langs rv 2 frå Rødkrysset til Fuglefjellvegen/Stein skole i Nes. 7,7 mill. kr i 2011.
I perioden håpar vi også å komme i gang lang fv 454 Trondheimsvegen mellom Kløfta og Jessheim (6,0 km og kostnad 54 mill. kr) for riksvegmidlar.
Det vil også bli bygd noe i kommunal regi ved hjelp av tilskudd frå Aksjon skoleveg, ca. 0,5 km per år på Romerike dvs. ca. 1 km på Øvre Romerike i 4-års perioden.
Pågåande prosjekt
Følgande anlegg er under bygging på Øvre Romerike og blir fullført i 2010 (4,4 km):
* 0,8 km langs fv 478 Kløftavegen frå Bøndenes hus til Askenga i Gjerdrum. Kostnad ca. 12,5 mill. kr
* 2,6 km fortau langs rv 120 i Maura (miljøgata på 1,3 km med tosidig fortau) i Nannestad. Kostnad totalt ca. 34 mill. kr.
* 1,0 km langs fv 454 Trondheimsvegen frå Cath. Gullbergsveg til E6 i Ullensaker. Kostnad ca. 15 mill. kr. 5 mill. kr frå fylkesvegbudsjettet og resten frå rv2 som avbøtande tiltak
Oppsummert
Dette gir ca. 9 km nye gang- og sykkelvegar (som ikkje er oppstarta) på øvre Romerike i perioden 2010-13.
* 3,2 km på fylkesveg
* 4 km på riksveg ifb E6 prosjektet
* 1,1 km langs rv2
* 1 km ifb Aksjon skoleveg
Tar vi med de prosjektene som er under bygging, og som vil bli fullført i 2010 kommer vi opp i noe over 13 km inkl. fortauet i Maura.
GSV i inneværende HP2006-2009 på øvre Romerike
Bygd i perioden 2006-09:
* 0,5 km langs fv 501 Trondheimsvegen på Råholt i Eidvoll i forbindelse med miljøgata her
* 0,3 km langs fv 503 frå Dal stasjon til hjernbanebrua i Eidsvoll. 6,6 mill. kr inkl. kryssutbedring
* 1,4 km langs rv 2 frå Hunstadvegen til Opakermoen i Nes. Totalkostnad: 17,5 mill. kr
* 1,6 km langs rv 174 frå Gamle Algarheimsveg til Fonbekk i Ullensaker. Totalkostnad: 25 mill. kr
* 1,1 km langs fv 460 i forbindelse med bygging av forlengelsen av fylkesvegen gjennom Gardermoen næringspark.
* 2,0 km langs fv 478 Øvre Hagaveg frå Nylænne til Fjellfoten i Nes. 85, mill. kr (forskotert av kommunen)
* 5,6 km langs fv 454 Trondheimsvegen (fleire strekningar) i Ullensaker som avbøtende tiltak i forbinbindelse med utbygginga av og bompengeopplegget på E6
* Ca 1 km i forbindelse med Asksjon skoleveg
Dette gir ca 12 km totalt i perioden 2006-09 på Øvre Romerike
tirsdag 13. oktober 2009
Lite nytt på samferdsel for Akershus
Det er overraskende lite nyheter i neste års budsjett. Positivt med alle små tiltak på jernbanen da det kan gi oss et mer forutsigbart togtilbud. Men det store kvantespranget er det ikke.
Det er mye bompengeprosjekter. Det er en rar tradisjon av Regjeringen å gjenbevilge bilistenes penger tilbake til prosjektene, da de aldri har vært friske midler fra Regjeringen.
Ellers er det jo ikke så mye hjelp for fylkeskommunen at man får en liten kompensasjon til fylkesveiene, da veiene fra Staten er i dårligere stand enn bidraget. Løsningen for å få ta igjen etterslepet fra Staten er at Akershus fylkeskommune selv tar opp lån for å sette veiene i den stand som man forventer.
Akershus får flere innbyggere og behovet for kollektivtransport vil øke dramatisk. Staten må på banen med en massiv investering i kollektivtilbudet for å møte befolkningsveksten.
Det på tide at Regjeringen endrer den praksisen de har i dag hvor Oslo og Akershus må søke belønningsmidler sammen. Det er ulike behov og tiltak som må til på Romerike enn i Oslo.
Avslutningsvis vil jeg oppfordre Akershusbenken til et bredt samarbeid for å få til en økt satsing både på kollektivtransport og samferdsel generelt.
Det er mye bompengeprosjekter. Det er en rar tradisjon av Regjeringen å gjenbevilge bilistenes penger tilbake til prosjektene, da de aldri har vært friske midler fra Regjeringen.
Ellers er det jo ikke så mye hjelp for fylkeskommunen at man får en liten kompensasjon til fylkesveiene, da veiene fra Staten er i dårligere stand enn bidraget. Løsningen for å få ta igjen etterslepet fra Staten er at Akershus fylkeskommune selv tar opp lån for å sette veiene i den stand som man forventer.
Akershus får flere innbyggere og behovet for kollektivtransport vil øke dramatisk. Staten må på banen med en massiv investering i kollektivtilbudet for å møte befolkningsveksten.
Det på tide at Regjeringen endrer den praksisen de har i dag hvor Oslo og Akershus må søke belønningsmidler sammen. Det er ulike behov og tiltak som må til på Romerike enn i Oslo.
Avslutningsvis vil jeg oppfordre Akershusbenken til et bredt samarbeid for å få til en økt satsing både på kollektivtransport og samferdsel generelt.
Et image- eller politikkproblem?
Mange sier at velgerne ikke er opptatt av et sentrumsalternativ i norsk politikk. Jeg tror at rykte om sentrums død er svært overdrevet. Det samme gjelder KrF, men det betyr ikke at vi ta en grundig diskusjon om manglende velgeroppslutting.
Jeg er ikke redd for en politisk diskusjon. Det tror jeg er bare sunt. KrF trenger mer diskusjon og et mangfold i meninger, men jeg tror ikke det er tidspunkt å diskutere lederstillinger. Det er ikke noe poeng å skyte generalen, men på tide å diskutere hvordan partiet oppfattes.
Hvis man ønsker å være et folkeparti må det også være viktig å samle flere velgere enn de vi har i dag. Finne ut hvordan man skal få frem hva KrF egentlig er. Det er en utfordring for hele partiet og ikke bare ledelsen.
Mange opplever det som vanskelig å bli å stemme på KrF da partiet for mange er stigmatisert. Det oppfattes som sidrumpet, stikk i strid med hva som kanskje er å finne i programmet. I forbindelse med ny ekteskapslov er det mange som opplever at vi er mer mot homfile, enn at vi har barnas beste i fokus. Jeg tror at det er på tide å ta noen veivalg. KrF kan og bør videreutvikle seg til et kristendemokratisk parti med større bredde. Dette må bygge på de verdier og den sentrumspolitikk som vi har i dag.
Jeg tror at å fjerne bekjennelsesplikten og som en følge av det endre navnet i mer kristendemokratisk retning vil gjøre at vi kan samle velgere som i dag føler seg fremmed i andre partier. Det er mange som identifiserer seg med Kristelig Folkepartis verdier og gjerne skulle stemme på dette. Terskelen kan imidlertid være høy. På den annen side er det ikke sikkert at navnet har så mye betydning. Ap blir ikke mer eller mindre folkelig av å hete sosialdemokratene. Dette er med andre ord ikke sikkert at dette er løsningen på alt, men det er en start på diskusjonen.
De færreste stemmer parti ut fra ideologiske preferanser. De fleste er opptatt av de nære ting. Den viktigste institusjonen for at barna våre er skolen. Jeg mener at KrF må bli bedre på skolepolitikken. Jeg vil ha fokus på kvalitet og kvantitet. Bygde-KrF må slippe drømmen om lykkelige barn som går hjem til en lykkelig husmor kl 1300. Gi oss helddagsskole med et variert og styrket faglig innhold, gjerne innlagt mer fysisk aktivitet, tid for lekselesing med lærerhjelp osv. Jeg vil ha skole der læring og kvalitet står i fokus. Det er frustrerende vanskelig som far å få innsikt i barnas læring, hvordan de presterer og ikke minst: hvordan læreren presterer.
Velger er opptatt av politikk og det tror jeg KrF også skal gjøre. Finne løsninger i skjæringspunktet mellom stor tro på staten og for mye tro på enkelt menneskers frihet. Med andre ord verdier, tro på fellesskap og at det frivillige samfunn er viktige for å skape set gode samfunn.
Jeg er ikke redd for en politisk diskusjon. Det tror jeg er bare sunt. KrF trenger mer diskusjon og et mangfold i meninger, men jeg tror ikke det er tidspunkt å diskutere lederstillinger. Det er ikke noe poeng å skyte generalen, men på tide å diskutere hvordan partiet oppfattes.
Hvis man ønsker å være et folkeparti må det også være viktig å samle flere velgere enn de vi har i dag. Finne ut hvordan man skal få frem hva KrF egentlig er. Det er en utfordring for hele partiet og ikke bare ledelsen.
Mange opplever det som vanskelig å bli å stemme på KrF da partiet for mange er stigmatisert. Det oppfattes som sidrumpet, stikk i strid med hva som kanskje er å finne i programmet. I forbindelse med ny ekteskapslov er det mange som opplever at vi er mer mot homfile, enn at vi har barnas beste i fokus. Jeg tror at det er på tide å ta noen veivalg. KrF kan og bør videreutvikle seg til et kristendemokratisk parti med større bredde. Dette må bygge på de verdier og den sentrumspolitikk som vi har i dag.
Jeg tror at å fjerne bekjennelsesplikten og som en følge av det endre navnet i mer kristendemokratisk retning vil gjøre at vi kan samle velgere som i dag føler seg fremmed i andre partier. Det er mange som identifiserer seg med Kristelig Folkepartis verdier og gjerne skulle stemme på dette. Terskelen kan imidlertid være høy. På den annen side er det ikke sikkert at navnet har så mye betydning. Ap blir ikke mer eller mindre folkelig av å hete sosialdemokratene. Dette er med andre ord ikke sikkert at dette er løsningen på alt, men det er en start på diskusjonen.
De færreste stemmer parti ut fra ideologiske preferanser. De fleste er opptatt av de nære ting. Den viktigste institusjonen for at barna våre er skolen. Jeg mener at KrF må bli bedre på skolepolitikken. Jeg vil ha fokus på kvalitet og kvantitet. Bygde-KrF må slippe drømmen om lykkelige barn som går hjem til en lykkelig husmor kl 1300. Gi oss helddagsskole med et variert og styrket faglig innhold, gjerne innlagt mer fysisk aktivitet, tid for lekselesing med lærerhjelp osv. Jeg vil ha skole der læring og kvalitet står i fokus. Det er frustrerende vanskelig som far å få innsikt i barnas læring, hvordan de presterer og ikke minst: hvordan læreren presterer.
Velger er opptatt av politikk og det tror jeg KrF også skal gjøre. Finne løsninger i skjæringspunktet mellom stor tro på staten og for mye tro på enkelt menneskers frihet. Med andre ord verdier, tro på fellesskap og at det frivillige samfunn er viktige for å skape set gode samfunn.
mandag 12. oktober 2009
Kollektivløft for fremtiden
Gledelig at leder i RB 12. oktober er opptatt av kollektivtrafikken på Romerike. Vi er i en region i vekst. Dette gir oss utfordringer, men også muligheter til å planlegge for fremtiden.
Vi må lage løsninger som bygger opp om gode bomiljø og kollektivløsninger Det er en stor oppgave å finne plass for mange nye boliger, med hovedtyngden i jernbanekorridoren og andre kollektivknutepunkt. Slik grep kan gjøre det enklere å ivareta regionale areal- og transporthensyn, som i mange sammenhenger er kommuneovergripende
Ruter har presentert sin strategi og visjoner for kollektivtrafikken, K2010. Her trekkes det visjoner og langsiktige strategier for et effektivt og kundetilpasset kollektivtilbud for vår region og hele hovedstadsregionen. Et effektivt kollektivsystem er en bærebjelke for å få til gode samferdselsløsninger i hovedstadsregionen, både på kort og på lang sikt.
Det viktigste for Romerike i nær framtid er å få gjennomført en forenkelet takst- og sonestruktur. Målsetningen med dette er å gjøre det enklere for folk, og dermed få flere til å reise kollektivt. Jeg ønsker å få dette til så raskt som mulig, men ser behov for at dette gjennomføres på en slik at måte at tekniske og praktiske løsninger fungerer godt fra dag én. Når det gjelder finansieringen er det ønskelig at staten tar ansvar for sin del gjennom NSB-systemet. Et statlig økonomisk bidrag til gjennomføring av et forenklet prissystem er ønskelig og bidrar til nasjonale mål. Slik sett vil det være effektivt og fornuftig at Ruter overtar kjøp av togtjenester i nærtrafikkområdet.
Videre er det viktig for Romerike å få til en tilbudsstandard i samarbeid med kommunene for å videreutvikle et mer effektivt og kunderettet kollektivtilbud. Romerike er sammensatt fra tettbebygde strøk til mindre tettbebygde strøk. Ruters forslag i K2010 om å differensiere tilbudet i bysone, forstadssone og bygdesone virker spennende og riktig. Jeg vil presisere at vi må legge til rette for en god dialog med kommunene om disse tilbudene
I denne sammenheng har Akershus bedt om å få utredet kostnader og nytte ved bestillingstransport. Vi ønsker også at man blant annet innfører bestillingstransport, dvs taxi for buss hvor det ikke er kollektivtilbud i dag. Det har vært gjennomført noe tilsvarende i Østfold med lovende resultater.Dokumentet K2010 legges fram for fylkestinget i desember til politisk behandling og jeg ser med glede frem til de politiske diskusjonene.
Les også leder i Romerikes Blad (RB):
http://www.rb.no/meninger/ledere/article4637579.ece
Vi må lage løsninger som bygger opp om gode bomiljø og kollektivløsninger Det er en stor oppgave å finne plass for mange nye boliger, med hovedtyngden i jernbanekorridoren og andre kollektivknutepunkt. Slik grep kan gjøre det enklere å ivareta regionale areal- og transporthensyn, som i mange sammenhenger er kommuneovergripende
Ruter har presentert sin strategi og visjoner for kollektivtrafikken, K2010. Her trekkes det visjoner og langsiktige strategier for et effektivt og kundetilpasset kollektivtilbud for vår region og hele hovedstadsregionen. Et effektivt kollektivsystem er en bærebjelke for å få til gode samferdselsløsninger i hovedstadsregionen, både på kort og på lang sikt.
Det viktigste for Romerike i nær framtid er å få gjennomført en forenkelet takst- og sonestruktur. Målsetningen med dette er å gjøre det enklere for folk, og dermed få flere til å reise kollektivt. Jeg ønsker å få dette til så raskt som mulig, men ser behov for at dette gjennomføres på en slik at måte at tekniske og praktiske løsninger fungerer godt fra dag én. Når det gjelder finansieringen er det ønskelig at staten tar ansvar for sin del gjennom NSB-systemet. Et statlig økonomisk bidrag til gjennomføring av et forenklet prissystem er ønskelig og bidrar til nasjonale mål. Slik sett vil det være effektivt og fornuftig at Ruter overtar kjøp av togtjenester i nærtrafikkområdet.
Videre er det viktig for Romerike å få til en tilbudsstandard i samarbeid med kommunene for å videreutvikle et mer effektivt og kunderettet kollektivtilbud. Romerike er sammensatt fra tettbebygde strøk til mindre tettbebygde strøk. Ruters forslag i K2010 om å differensiere tilbudet i bysone, forstadssone og bygdesone virker spennende og riktig. Jeg vil presisere at vi må legge til rette for en god dialog med kommunene om disse tilbudene
I denne sammenheng har Akershus bedt om å få utredet kostnader og nytte ved bestillingstransport. Vi ønsker også at man blant annet innfører bestillingstransport, dvs taxi for buss hvor det ikke er kollektivtilbud i dag. Det har vært gjennomført noe tilsvarende i Østfold med lovende resultater.Dokumentet K2010 legges fram for fylkestinget i desember til politisk behandling og jeg ser med glede frem til de politiske diskusjonene.
Les også leder i Romerikes Blad (RB):
http://www.rb.no/meninger/ledere/article4637579.ece
fredag 9. oktober 2009
Åpning gang- og sykkelveg i Fet kommune
I dag var det den offisielle åpningen av gang- og sykkelvegen mellom Svingen og Fråstad langs rv. 172 i Fet kommune.
For gående og syklende i området har dette vært et etterlengtet prosjekt, et prosjekt som vil fremme trafikksikkerheten. Strekningen er trang og vingete. Mange foreldre har vært redde å sende barna sine der fordi veien har vært uoversiktelig.
Dette har vi nå endelig fått gjort noe med. Den nye vegen som er 1500 meter lang og har en bredde på 3 meter ble tatt i bruk i begynnelsen av juli. Hensikten med vegprosjektet var å trygge de myke trafikantene og sørge for en sikker og god framkommelighet, både for myke trafikanter og kjøretøy.
I forbindelse med anleggsarbeidet ble det satt opp ny vegbelysning og det ble foretatt en oppgradering av utkjørsler. Skråningene er sikret med ca. 370 meter gabionmur (steinfylt ståltrådkurv), 90 meter med stålspunt som er forblendet med sprøytebetong og det er bygget opp 150 meter med såkalt trøndermur. Dette er også et samarbeidsprosjekt mellom Fet kommune og Statens vegvesen. Kommunen har blant annet lagt ned nye vann- og avløpsrør fra Fråstad og ned til Ekeberg. Totalkostnader for hele anlegget er på ca. 44 millioner kroner.
For gående og syklende i området har dette vært et etterlengtet prosjekt, et prosjekt som vil fremme trafikksikkerheten. Strekningen er trang og vingete. Mange foreldre har vært redde å sende barna sine der fordi veien har vært uoversiktelig.
Dette har vi nå endelig fått gjort noe med. Den nye vegen som er 1500 meter lang og har en bredde på 3 meter ble tatt i bruk i begynnelsen av juli. Hensikten med vegprosjektet var å trygge de myke trafikantene og sørge for en sikker og god framkommelighet, både for myke trafikanter og kjøretøy.
I forbindelse med anleggsarbeidet ble det satt opp ny vegbelysning og det ble foretatt en oppgradering av utkjørsler. Skråningene er sikret med ca. 370 meter gabionmur (steinfylt ståltrådkurv), 90 meter med stålspunt som er forblendet med sprøytebetong og det er bygget opp 150 meter med såkalt trøndermur. Dette er også et samarbeidsprosjekt mellom Fet kommune og Statens vegvesen. Kommunen har blant annet lagt ned nye vann- og avløpsrør fra Fråstad og ned til Ekeberg. Totalkostnader for hele anlegget er på ca. 44 millioner kroner.
onsdag 7. oktober 2009
Åpning av E 6 Hovindmoen-Dal
I dag åpnes firefelts motorvei E6 Hovindmoen-Dal. Ja, i dag åpnes nok en parsell på denne viktige stamvegen som går fra Svinesund i syd til Kirkenes i nord ved den russiske grense. I forrige måned åpnet vi den siste 4-feltsparsellen på E6 mellom Oslo og Svinesund og senest i forrige uke ble E 6 parsellen på 13 kilometer mellom Skaberud og Kolomoen.
Hvorfor denne satsingen på utbyggigen av E6? Jo, fordi den trolig er den viktigste stamvegen i Norge, vegen er hovedpulsåren i vegsystemet i Norge. Den knytter den nordlige og sørlige delen av landet sammen, samtidig som den spiller en svært viktig rolle for Nordvestlandets og Midt-Norges kontakt mot Sør-Norge og utlandet.
Strekningen E 6 mellom Gardermoen og Hamar hadde en uholdbar situasjon når det gjaldt trafikksikkerheten. E6 nord fra Gardermoen til Moelv var svært ulykkesbelastet og hadde i tillegg store miljø og fremkommelighets problemer. Noe måtte gjøres.
Dette var bakgrunnen til at Akershus og Hedmark fylkeskommuner i 2004 tok initiativet til å etablere et eget bompenge selskap kalt ” E 6 Gardermoen-Moelv ”.
Uten en delvis bompengefinansiering ville en utbygging til en forsvarlig trafikk og miljømessig standard neppe finne sted før om 20-30 år. Situasjonen påkrevde en snarlig utbedring og en delvis bompengefinansiering var nødvendig.
Selv om vi i dag skal åpne E6 parsellen Hovindmoen-Dal vil vi ikke få den fulle nytte av investeringene før hele vegstrekningen mellom Gardermoen-Kolomoen er ferdig utbygget. Den neste utbyggingsetappen av E6 Dal-Minnesund vil starte senere i høst og ferdigstilles om 2 år.
Jeg vil også her påpeke min glede over at ”Mjøsaparsellen” av E 6 mellom Skaberud og Minnesund endelig er planavklart i Miljøverndepartementet. Her stod Akershus fylkeskommune og Eidsvoll kommune sammen om å ”forlange” tilstrekkelige lange miljøtunneler for å skåne det nærliggende miljøet.
Det ble sagt klart å tydelig at det burde legges opp til en mest mulig miljøvennlige trasevalg, slik at strandsonen kunne bevares. På grunn av den store usikkerheten som knytter seg til kostnadene på strekningen Minnesund-Skaberud, måtte det gis rom for en noe lengre periode med bompengeinnkreving, anslagsvis 20 år. Merkostnadene ved å bygge 4-felts motorveg som ivaretar miljøet og den samfunnsmessige nytten av verdifulle områder ville knapt merkes av den enkelte bilist. Hva som blir det endelige bompengeopplegget for denne delstrekningen vil man komme tilbake senere når de endelige reguleringsplanene foreligger
Men, i dag skal vi glede oss over å åpne denne viktige E6 parsellen mellom Hovinmoen og Dal. Som vi ser er lagt opp til en god 4-feldts standard hvor målet ikke minst har vært å bedre trafikksikkerheten gjennom bruk av midtdelere og sikrere utforming av vegområdet. Bakgrunnen for dette målet er at over 100 personer har omkommet på E6 mellom Gardermoen og Mjøsbrua siden 1. januar 1994. Mange av disse dødsulykkene har skjedd ved møteulykker. Ved etableringen av midtdelere vil møteulykkene forsvinne, og inntil 80 prosent av ulykkene med dødelig utgang forsvinne.
Målet har også vært å bedre fremkommeligheten samt sikre tilstrekkelig kapasitet på E6 ved å utvide E6 fra en to- og trefelts veg til en firefelts veg. Kjøretiden på E6 nordover fra Gardermoen har blitt svært variabel og til dels vanskelig å forutse. Dette skyldes at antall kjøretøy på E6 mellom Gardermoen og Biri har økt med over 50 prosent siden 1994.
Jeg har vært engstelig mht trafikklekkasje til det omkringliggende vegnettet på Romerike når bomstasjonene på E6 settes i drift. Men, vi må her bare må avvente situasjonen og se hva som hender og være innstilt på å iverksette nødvendige tiltak dersom det skulle være påkrevet. Statens vegvesen vil her følge nøye trafikkutviklingen på lokalvegene gjennom trafikktellinger. Overstiger trafikkøkningen prognosene, er det naturlig at Statens vegvesen og berørte kommuner setter seg sammen for å se på eventuelle tiltak.
Jeg vil avslutningsvis si noen ord om byggetid og framdrift. Jeg må innrømme at jeg er imponert over byggetiden. Normal byggetid ville vært 36 måneder på et slikt prosjekt, mens E6 Hovinmoen-Dal og Skaberud-Kolomoen er bygget på 22 måneder. Dette betyr at prosjektet har bygget drøyt en kilometer firefelts veg per måned. Bakgrunnen for den korte byggetiden er en fornuftig entrepriseinndeling og at entreprenørene setter inn nok mannskap. At byggetiden er kortere enn normalt er svært positivt og etter hva jeg forstår legger Statens vegvesen opp til om lag samme framdrift på resten av strekningen fram til Kolomoen og videre oppover til Lillehammer.
Med andre ord all honnør til Statens vegvesen og deres entreprenører og til alle andre for at vi i dag kan åpne dette flotte veganlegget.
Hvorfor denne satsingen på utbyggigen av E6? Jo, fordi den trolig er den viktigste stamvegen i Norge, vegen er hovedpulsåren i vegsystemet i Norge. Den knytter den nordlige og sørlige delen av landet sammen, samtidig som den spiller en svært viktig rolle for Nordvestlandets og Midt-Norges kontakt mot Sør-Norge og utlandet.
Strekningen E 6 mellom Gardermoen og Hamar hadde en uholdbar situasjon når det gjaldt trafikksikkerheten. E6 nord fra Gardermoen til Moelv var svært ulykkesbelastet og hadde i tillegg store miljø og fremkommelighets problemer. Noe måtte gjøres.
Dette var bakgrunnen til at Akershus og Hedmark fylkeskommuner i 2004 tok initiativet til å etablere et eget bompenge selskap kalt ” E 6 Gardermoen-Moelv ”.
Uten en delvis bompengefinansiering ville en utbygging til en forsvarlig trafikk og miljømessig standard neppe finne sted før om 20-30 år. Situasjonen påkrevde en snarlig utbedring og en delvis bompengefinansiering var nødvendig.
Selv om vi i dag skal åpne E6 parsellen Hovindmoen-Dal vil vi ikke få den fulle nytte av investeringene før hele vegstrekningen mellom Gardermoen-Kolomoen er ferdig utbygget. Den neste utbyggingsetappen av E6 Dal-Minnesund vil starte senere i høst og ferdigstilles om 2 år.
Jeg vil også her påpeke min glede over at ”Mjøsaparsellen” av E 6 mellom Skaberud og Minnesund endelig er planavklart i Miljøverndepartementet. Her stod Akershus fylkeskommune og Eidsvoll kommune sammen om å ”forlange” tilstrekkelige lange miljøtunneler for å skåne det nærliggende miljøet.
Det ble sagt klart å tydelig at det burde legges opp til en mest mulig miljøvennlige trasevalg, slik at strandsonen kunne bevares. På grunn av den store usikkerheten som knytter seg til kostnadene på strekningen Minnesund-Skaberud, måtte det gis rom for en noe lengre periode med bompengeinnkreving, anslagsvis 20 år. Merkostnadene ved å bygge 4-felts motorveg som ivaretar miljøet og den samfunnsmessige nytten av verdifulle områder ville knapt merkes av den enkelte bilist. Hva som blir det endelige bompengeopplegget for denne delstrekningen vil man komme tilbake senere når de endelige reguleringsplanene foreligger
Men, i dag skal vi glede oss over å åpne denne viktige E6 parsellen mellom Hovinmoen og Dal. Som vi ser er lagt opp til en god 4-feldts standard hvor målet ikke minst har vært å bedre trafikksikkerheten gjennom bruk av midtdelere og sikrere utforming av vegområdet. Bakgrunnen for dette målet er at over 100 personer har omkommet på E6 mellom Gardermoen og Mjøsbrua siden 1. januar 1994. Mange av disse dødsulykkene har skjedd ved møteulykker. Ved etableringen av midtdelere vil møteulykkene forsvinne, og inntil 80 prosent av ulykkene med dødelig utgang forsvinne.
Målet har også vært å bedre fremkommeligheten samt sikre tilstrekkelig kapasitet på E6 ved å utvide E6 fra en to- og trefelts veg til en firefelts veg. Kjøretiden på E6 nordover fra Gardermoen har blitt svært variabel og til dels vanskelig å forutse. Dette skyldes at antall kjøretøy på E6 mellom Gardermoen og Biri har økt med over 50 prosent siden 1994.
Jeg har vært engstelig mht trafikklekkasje til det omkringliggende vegnettet på Romerike når bomstasjonene på E6 settes i drift. Men, vi må her bare må avvente situasjonen og se hva som hender og være innstilt på å iverksette nødvendige tiltak dersom det skulle være påkrevet. Statens vegvesen vil her følge nøye trafikkutviklingen på lokalvegene gjennom trafikktellinger. Overstiger trafikkøkningen prognosene, er det naturlig at Statens vegvesen og berørte kommuner setter seg sammen for å se på eventuelle tiltak.
Jeg vil avslutningsvis si noen ord om byggetid og framdrift. Jeg må innrømme at jeg er imponert over byggetiden. Normal byggetid ville vært 36 måneder på et slikt prosjekt, mens E6 Hovinmoen-Dal og Skaberud-Kolomoen er bygget på 22 måneder. Dette betyr at prosjektet har bygget drøyt en kilometer firefelts veg per måned. Bakgrunnen for den korte byggetiden er en fornuftig entrepriseinndeling og at entreprenørene setter inn nok mannskap. At byggetiden er kortere enn normalt er svært positivt og etter hva jeg forstår legger Statens vegvesen opp til om lag samme framdrift på resten av strekningen fram til Kolomoen og videre oppover til Lillehammer.
Med andre ord all honnør til Statens vegvesen og deres entreprenører og til alle andre for at vi i dag kan åpne dette flotte veganlegget.
tirsdag 6. oktober 2009
Løft for kollektiv - K2010
Ruter presenterte i dag strategi og visjoner for kollektivtrafikken, K2010. - Her trekkes det visjoner og langsiktige strategier for et effektivt og kundetilpasset kollektivtilbud for Akershussamfunnet.
Jeg er glad for det arbeidet Ruter har lagt ned i K2010. Et effektivt kollektivsystem er en bærebjelke for å få til gode samferdselsløsninger i hovedstadsregionen.Gjennom K2010 viser Ruter at etableringen av ett felles kollektivselskap er et godt grep for å få til en helhetlig og slagkraftig planlegging av framtidens utfordringer.
Det viktigste for Akershus i nær framtid er å få gjennomført en forenkelet takst- og sonestruktur. Målsetningen med dette er å gjøre det enklere for folk, og dermed få flere til å reise kollektivt. Jeg ønsker å få dette til så raskt som mulig, men ser behov for at dette gjennomføres på en slik at måte at tekniske og praktiske løsninger fungerer godt fra dag én.
Når det gjelder finansieringen er det ønskelig at staten tar ansvar for sin del gjennom NSB-systemet. Et statlig økonomisk bidrag til gjennomføring av et forenklet prissystem er ønskelig og bidrar til nasjonale mål. Slik sett vil det være effektivt og fornuftig at Ruter overtar kjøp av togtjenester i nærtrafikkområdet.
Videre er det viktig for Akershus å få til en tilbudsstandard i samarbeid med kommunene for å videreutvikle et mer effektivt og kunderettet kollektivtilbud. Ruters forslag i K2010 om å differensiere tilbudet i bysone, forstadssone og bygdesone virker spennende og riktig. I denne sammenheng har Akerhus bedt om å få utredet kostnader og nytte ved bestillingstransport. - Men jeg vil presisere at vi må legge til rette for en god dialog med kommunene om tilbudet.
K2010 legges fram for fylkestinget i desember.
På nettsidene til Ruter finner du pressemelding og K2010 som nedlastbar pdf. www.ruter.no
Jeg er glad for det arbeidet Ruter har lagt ned i K2010. Et effektivt kollektivsystem er en bærebjelke for å få til gode samferdselsløsninger i hovedstadsregionen.Gjennom K2010 viser Ruter at etableringen av ett felles kollektivselskap er et godt grep for å få til en helhetlig og slagkraftig planlegging av framtidens utfordringer.
Det viktigste for Akershus i nær framtid er å få gjennomført en forenkelet takst- og sonestruktur. Målsetningen med dette er å gjøre det enklere for folk, og dermed få flere til å reise kollektivt. Jeg ønsker å få dette til så raskt som mulig, men ser behov for at dette gjennomføres på en slik at måte at tekniske og praktiske løsninger fungerer godt fra dag én.
Når det gjelder finansieringen er det ønskelig at staten tar ansvar for sin del gjennom NSB-systemet. Et statlig økonomisk bidrag til gjennomføring av et forenklet prissystem er ønskelig og bidrar til nasjonale mål. Slik sett vil det være effektivt og fornuftig at Ruter overtar kjøp av togtjenester i nærtrafikkområdet.
Videre er det viktig for Akershus å få til en tilbudsstandard i samarbeid med kommunene for å videreutvikle et mer effektivt og kunderettet kollektivtilbud. Ruters forslag i K2010 om å differensiere tilbudet i bysone, forstadssone og bygdesone virker spennende og riktig. I denne sammenheng har Akerhus bedt om å få utredet kostnader og nytte ved bestillingstransport. - Men jeg vil presisere at vi må legge til rette for en god dialog med kommunene om tilbudet.
K2010 legges fram for fylkestinget i desember.
På nettsidene til Ruter finner du pressemelding og K2010 som nedlastbar pdf. www.ruter.no
lørdag 3. oktober 2009
Fetsund lenser anbefales
Fetsund lenser er unikt i verden. Selv om 50.000 har besøkt dette kulturminne i år, er det fremdeles ukjent for mange. Fløtingsanlegget i Fetsund er verdt et besøk.
Fløtingsanlegget var et av de største i Norge, og er i dag det eneste vi kjenner av denne størrelsen som er bevart. Vi kjenner ikke til noe tilsvarende i verden.Fetsund Lenser i Glomma er et fredet anlegg for fløting og sortering av tømmer.
Her finner du gamle båter, anlegg og maskineri i vannet, arbeiderboliger, hvilebrakker, verksteder og smie. Fetsund Lenser med 25 bygninger og omkringliggende anlegg er i dag ett av åtte teknisk-industrielle anlegg som blir prioritert av riksantikvaren.
På området ligger også Nordre Øyeren Naturinformasjonssenter. Fetsund Lenser har et mangfold av tilbud til publikum: Verksteder med tradisjonelt håndverk, kulturhistoriske utstillinger og kunstutstillinger, kafé og museumsbutikk.
Anbefales for alle.http://www.fetsundlenser.no/
Fløtingsanlegget var et av de største i Norge, og er i dag det eneste vi kjenner av denne størrelsen som er bevart. Vi kjenner ikke til noe tilsvarende i verden.Fetsund Lenser i Glomma er et fredet anlegg for fløting og sortering av tømmer.
Her finner du gamle båter, anlegg og maskineri i vannet, arbeiderboliger, hvilebrakker, verksteder og smie. Fetsund Lenser med 25 bygninger og omkringliggende anlegg er i dag ett av åtte teknisk-industrielle anlegg som blir prioritert av riksantikvaren.
På området ligger også Nordre Øyeren Naturinformasjonssenter. Fetsund Lenser har et mangfold av tilbud til publikum: Verksteder med tradisjonelt håndverk, kulturhistoriske utstillinger og kunstutstillinger, kafé og museumsbutikk.
Anbefales for alle.http://www.fetsundlenser.no/
Abonner på:
Innlegg (Atom)