Arveavgiften for familiebedrifter

Finanskrisen som vi nå er inne må brukes til fremtidsrettede investeringer for verdiskaping, velferd og livskvalitet samt omlegging av samfunnet i bærekraftig retning. Dette kan gjøres ved fjerning av arveavgiften for familiebedrifter, ta vekk formuesskatten på arbeidende kapital og redusere skjemaveldet gjennom en forenklet aksjelov for småbedrifter.

Hovedhensikten med å betale skatter og avgifter er å finansiere et godt offentlig velferdstilbud til hele befolkningen. KrF ønsker et stabilt skatte- og avgiftssystem som belønner miljøvennlig adferd, og som har en god fordelingsprofil. Samtidig må skatte- og avgiftssystemet gi gode vilkår for verdiskaping over hele landet, og stimulere til deltakelse i arbeidslivet.

De fleste bedriftene i Norge er småbedrifter. Tre fjerdedeler av norske bedrifter er familiebedrifter. KrF vil ha et verdiskapingsprogram som innebærer en bedre tilrettelegging for disse bedriftene. Fjerning av arveavgiften for familiebedrifter er derfor viktig. Ved generasjonsskifte må familiebedrifter betale en arveavgift som vi mener er urimelig fordi den hemmer videreføring av arbeidsplassene. Vi vil derfor fjerne den hvis bedriften blir drevet videre i minst 10 år, ved at 10% av avgiften bortfaller hvert år. Dette vil fremme en videreføring av arbeidsplassene og langsiktig tenking i bedriftene. Undersøkelser viser at et vellykket eierskifte i småbedrifter fører til at i snitt fem arbeidsplasser blir videreført.

Det er kanskje greit med formuesskatt på utbytte, men jeg mener det er feil å skattlegge kapital som føres tilbake til bedriftene for å opprettholde og skape arbeidsplasser. Derfor bør man ha bort formuesskatten på arbeidende kapital.

Det er viktig at småbedriftene kan bruke mest mulig tid på sin kjernevirksomhet, i stedet for å lese kompliserte regelverk og fylle ut omfattende skjemaer. I dag bruker de minste bedriftene forholdsvis mer av sin kapasitet enn de store til å følge myndighetenes krav til rapportering. Derfor bør man lage en forenklet aksjelov for småbedrifter.

I dagens litt usikre finanskrise bør nasjonen Norge satse på tiltak som bekjemper arbeidsledigheten på kort sikt og som legger til rette for bærekraftig verdiskaping og høy sysselsetting på lang sikt.

Det bør også prioritere samfunnsøkonomisk lønnsomme offentlige investeringer som veier, jernbane og bygg og anlegg. I lengden vil en god samferdselspolitikk være godt for landet og ikke minst for næringslivet. Viktig med gode løsninger som gjør at varer og tjenester kommer frem til den tid som man har avtalt.

Kunnskap og kompetanse er fortrinn dom vi bør satse videre på som nasjon og vi må satse mer på utdanning og innovasjon. Herunder bør man styrke og forbedre SkatteFUNN for å stimulere bedriftenes forskning og utvikling. I tillegg vil vi bekjempe frafallet i videregående skole gjennom bedre tilrettelegging for praksissterke elever,

Arbeidsledigheten er i ferd med å bite seg fast, og det er særlig unge som rammes. og vi bør derfor fjerne arbeidsgiveravgiften for nye lærlinger, øke lærlingetilskuddet og tilskuddet til bedrifter som tar inn lærlinger med spesielle behov.

Friskoler anerkjennes

Det går 2219 elever fra Akershus på friskoler skoleåret 2008/09 og er med sin størrelse den største videregående skolen. Å bygge en slik skole vil koste ca 1 milliard. Istedenfor anerkjenner vi den jobben disse skolen gjør for våre skoler og gir dem en hjelpende hånd på 5 millioner kroner for å løse vedlikeholdsproblemene de har. Målet er at alle Akershus-elever skal få et godt skoletilbud.

Et tilskudd fra fylkeskommunen på 5 mill. kr i ett år (2009), er bagatellmessig i forhold tilbudsjettene og elevkostnaden for friskolene. Tilskuddet bidrar til tiltak som kommer elever ved disse skolene til nytte. Tilskuddet kan brukes både til nybygg og rehabilitering/vedlikehold.

Dette gjelder rehabilitering og vedlikehold kan tiltak som ventilasjon, universell utforming, og ombygginger for å bedre undervisningssituasjonen og læringsmiljøet være aktuelle. Det er en forutsetning at tilskuddet kommer elevene til gode og bidrar til å forbedre undervisningssituasjonen og sikre et godt skolemiljø.

Befolkningsvekst - må planlegges nå

I disse dager skjer det en spennende prosess i Follorådet. Follerådet er et fellersorgan for de 7 follokommunene. De ønsker å lage felles regionale føringer for kommunene. I saker hvor løsninger i én kommune har betydning for andre kommuner i Follo

Follo har i dag 11 % av innbyggerne i Oslo og Akershus. En proporsjonal andel av forventet vekst utgjør 38 000 nye innbyggere innen år 2030, tilsvarende rundt 30 000 innbyggere innen 2025. Å gi rom for 30 000 nye innbyggere vil kreve mellom 15 000 og 20 000 nye boliger når man tar i betraktning at botettheten reduseres, blant annet på grunn av en eldre befolkningsstruktur.

Det er derfor en stor oppgave å finne plass for så mange nye boliger fram til år 2025. Et godt forslag fra Follorådets er en bymessig fortetting i jernbanekorridoren. Dvs forstått som en satsing på leilighetsbebyggelse og sentrumskvaliteter i likhet med hva som er oppnådd i Kolbotn, om enn ikke i samme skala alle steder. Follo har samlet sett lav andel leilighetsbebyggelse i dag. En større andel leiligheter er nødvendig for å få plass til ønsket antall boliger i jernbanestrengen. Samtidig er dette en måte å tilrettelegge boligmarkedet på som er tilpasset en eldre befolkning.

Follo må være forberedt på at nytt dobbeltspor vil legge et betydelig press på ny boligutvikling i nærheten av Ski sentrum og at byen vil forsterke sin rolle som et regionalt sentrum for hele Follo. En betydelig andel av boligveksten vil måtte skje innenfor gang- /sykkelavstand til Ski stasjon. For at dette ikke skal skje på bekostning av nødvendige arealer til arbeidsplasser og andre regionale funksjoner må det fokuseres tydeligere på utviklingen av Ski som et regionalt sentrum for hele Follo.

Universitetet på Ås er en betydelig arbeidsplass med et stort vekstpotensial. Dette krever et bedre kollektivtilbud i form av hyppigere togstopp. Samtidig må en videre utvikling av universitetet på Ås må skje i kortest mulig gangavstand fra jernbanestasjonen slik at det blir en reell kobling mellom arbeidsplasser og regionalt transportsystem.

Fylkeskommunen har i dag begrenset økonomi til å finansiere et mer omfattende buss- og båttilbud enn i dag, i tillegg til omfattende satsing på et bedre jernbanetilbud i Follo. Derfor er det nødvendig å prioritere utvalgte stamruter for buss og en fornuftig arbeidsdeling mellom buss og tog, som gir minst mulig dobbelttilbud. I forbindelse med dobbeltspor bør man vurdere styrket bussmating mot Ski stasjon, fordi dette vil utnytte den raske togforbindelsen mot Oslo etter 2018 samtidig som det vil kunne betjene fremtidige arbeidsplasser og forsterket servicetilbud i Ski sentrum.

Slik grep kan gjøre det enklere å ivareta regionale areal- og transporthensyn, som i mange sammenhenger er kommuneovergripende. Befolkningsveksten som kommer må planlegges nå og vi må lage løsninger som bygger opp om gode bomiljø og kollektivløsninger.

Fortgang i dobbeltsporet Oslo-Ski

Utbygging av dobbeltsporet Oslo- Ski er kostnadsberegnet til 11 milliarder kroner og tidligst ferdig 2018. For å få en fortgang i et politisk prosjekt, som alle er enig om, må vi få en rasjonell gjennomføring av utbyggingen Vi bør bli enige om at vi trenger en ny finansiering av jernbaneutbyggingen i Norge. Å bygge bit for bit er dyrere. Det bør derfor foreligge en fullfinansiering.

Enig med Dagfinn Høybråten som i Moss avis 26. august sier at skiftende regjeringer har tenkt alt for tradisjonelt rundt finansieringen av store jernbaneprosjekter. Det er viktig for å få fart på utbyggingen av dobbeltsporet Oslo- Ski. Derfor må Jernbaneverket få gjennomføre sine utbyggingsplaner gjennom låneopptak, slik at dette kan gå så raskt som mulig

Utvikling av jernbane er avgjørende for en miljømessig god trafikkavvikling i hovedstadsregionen. En utbygging av dobbeltspor Oslo-Ski vil gi svært høy miljøgevinst. Nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski er nødvendig for å gi et bedre togtilbud lokalt, regionalt og til utlandet. Og ikke minst for bedre å kunne utnytte Norges eneste landbaserte transportåre mot Europa. Dobbeltsporet Oslo-Ski vil være et av regionens beste klimatiltak og svært viktig for å få folk og gods fra vei til bane i et av landets mest befolkede områder.

Næringslivet har behov for effektiv transport. I dag er slik at på grunn av kapasitetsproblemer på jernbane, går vår transport i hovedsak på veiene. Det betyr betydelige kostnader i køforsinkelser gjennom Oslo.

Nytt dobbeltspor mellom Oslo Sentralstasjon og Ski har vært planlagt og ønsket lenge. I dag kjøres flere tog på strekningen enn det egentlig er plass til, noe som bl.a. stadig medfører forsinkelser. Et nytt dobbeltspor Oslo-Ski er et kvantesprang der nytteeffekten blir stor. Dobbeltsporet er viktig lokalt, regionalt, nasjonalt, og internasjonalt.

Redsel for å gjøre noe?

Ny E18 i Vestkorridoren har blitt utredet og planlagt i flere år. Det kan virke som om det er en redsel for å ta frep for å få veien på plass. Det ble senest i 2003 vedtatt en kommunedelplan for Lysaker – Ramstadsletta. Statens vegvesen har bl.a. på bakgrunn av EU´s tunelldirektiv funnet det nødvendig å utføre en helhetlig analyse av transportsystemet i Vestkorridoren før videre planlegging.

Det er nå viktig å få en framdriften av arbeidet med få framlagt et planprogram for utviklingen av E-18. Gjennom etableringen av et eget ”bompengesnitt” i Bærum har man et ansvar for å få denne veien på plass. Dette har bakgrunn i den omforente lokalpolitiske enigheten man har i Oslopakke 3 når det gjelder utbygging av E-18

Nye prognoser viser vesentlig sterkere vekst i befolkning og arbeidsplasser og dermed i transportbehovet i Vestkorridoren enn det vi tidligere baserte oss på. Det eksisterende planforslag gir for dårlig framkommelighet for buss og dermed kan svekke bussen i konkurransen med bil. Tunneler er også sårbare lenker i vegsystemet og kostbare å bygge og dyre i drift og vedlikehold. Det kan derfor være viktig å begrense omfanget av tunneler på ny E18.

I videre planlegging bør det ses videre på løsninger som kombinerer moderat
kapasitetsvekst med økt satsing på de miljøvennlige transportformene. Potensialet for økt kollektivtrafikk i Vestkorridoren er betydelig, men krever et betydelig opprustet kollektivtilbud. Styrket kollektivtilbud og god infrastruktur for buss og for gående og syklende er viktige premisser i den videre planleggingen.

Det må legges til grunn at busstrafikken får full framkommelighet i E18-korridoren og at det bygges en gjennomgående sykkelveg. Jeg vil derfor anbefale at man i det videre planarbeidet innarbeides tunell-løsninger i Asker, Sandvika og ved Høvik forbi de sentrale områdene for å frigjøre blant annet Sandvika sentrum fra dagens tungtrafikk.Det tas ikke stilling til tunellenes lengde.

I dagens Oslo er det helt unaturlig å tro at man hadde tungtrafikken kjørende rett foran Oslo Rådhus. Like unaturlig vil det være i fremtiden at dagens Bærum Rådhus vil ha tungtrafikk dundrende forbi.

Ny ring 4 rundt Oslo?

Vegdirektoratet vurder å forlenge dagens E16 til riksgrensen ved rv. 200 i Kongsvinger. Det er et godt forslag som vil gi en tydeligere og mer enhetlig europa- eller riksvegforbindelse som forbinder Sør-Norge med Norra Svealand og Gävle i Sverige.

Det er tre hovedalternativer for ruteføring på norsk side.
1. Via Sandvika og Oslo (Dagens E16 til Oslo, E6 og rv. 2 mellom Oslo og Kongsvinger) Utfordringene knyttet til køproblemer og omskilting er betydelige ved ruteføring gjennom Oslo
2. Via Gardermoen (Dagens E16 til Hønefoss, E35 fra Hønefoss til Gardermoen, rv. 2 fra Ullensaker til Kongsvinger)
3. Via Dokka og Gjøvik (Dagens E16 til Bjørgo i Nord-Aurdal, rv. 33 til Gjøvik og deretter rv. 4, E6, rv. 25, rv. 3 og rv. 20 mellom Gjøvik og Kongsvinger) En betydelig lengre og dyrere løsning.

Av de tre alternative er ruteføringen via Gardermoen det beste forslaget. Begrunnelsen er at dette gir god betjening av både Oslo-regionen, Gardermoen og trafikk fra Bergen og Vestlandet. Vegen har stort sett tilfredsstillende standard og er kortere og raskere mellom Hønefoss og Kongsvinger, enn å kjøre via Oslo. Samtidig går ruteføringen utenom købelastede strekninger i Oslo.

Ruteføringen vil forsterke rv. 35/rv. 2 som en ytre ringveg for Oslo, en ring 4. Dette er etter min vurdering et viktig argument. Dagens E16 mellom Hønefoss og Sandvika foreslås klassifisert som en arm av E16 mot Oslo.

En beholder da sammenhengende europavegforbindelse mellom Oslo og Bergen. Omskiltingskostnader og økte drifts- og vedlikeholdskostnader som følge av en oppgradering til europaveg er relativt lave.

Svaret er rushtidsavgift, men hva er spørsmålet?

I Dagsrevyen 24.august sier ny rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) at rushtidsavgift er eneste utvei. TØI oppførerer seg som om det er Jeopardy. Svaret er rushtidsavgift, men hva er spørsmålet?

I debatten om rushtidsavgift er det noe som man lett hopper over. Hvor dyr skal en rushtidsavgift være og hvorfor satser man ikke på kollektivtrafikken først? I Stockholm har man innført 20 kroner i rushtiden. Skremmer det norske bilister?

I fjor var det en økning på 14 millioner kollektivreisende i Oslo og Akershus og nedgang i bilbruken. Likevel var det ikke skjedd på riktig måte for å få penger av midler fra Samferdselsdepartementets belønningsordning. Begrunnelsen var at man ikke hadde bilbegrensede tiltak. Igjen Jeopardy. Svaret er rushtidsavgift, men hva er spørsmålet?

Nei, nå må staten satse på kollektivtrafikk. Det er forbausende lite man i dag bruker på kollektivtrafikk i dette landet. Mange fylker har måtte kutte i tilbudet og øke prisen for å få budsjettet i balanse. Staten har også et ansvar for å få jernbanen til å virke etter hensikten. Togene må gå og de må gå når man sier at de skal gå.

Det vil komme en ganske dramatisk befolkningsvekst i vår region. En økning som er større en dagens Bergen by, men den befolkningsøkningen gjør det også mulig å få til gode kollektivløsninger. Har ikke TØI tro på at det nye kollektivselskapet Ruter og politiske myndigheter vil klare å møte veksten?

Vi har et langt stykke å gå før vi har det kollektivtilbudet som folk fortjener. Før vi innfører rushtidsavgift, må folk ha et reelt alternativ til bilen.