Innen 2012 skal fylkeskommunens energiforbruk bli lavere og grønnere. Vi skal kutte det årlige forbruket ved fylkeskommunens videregående skoler med i alt 8 GWh. Dette tilsvarer rundt en million liter olje.
Fylkeskommunen en stor energiforbruker. Til lys og varme i de mange videregående skolene går det nå med 64 GWh, det samme som rundt 3000 husstander i et mindre tettsted Akershus bruker. Reduksjonen på 8 GWh tilsvarer forbruket til 400 husstander.
I tillegg til energisparingen, kommer omleggingen til en grønnere energibruk. Minst 5 GWh skal erstattes av bioenergi. Enten gjennom tilknytning til store fjernvarmeanlegg, eller ved egne biovarmesentraler.
Fjernvarmen vil fylkeskommunen få fra fylkeskommunens eget energiselskap, Akershus Energi på Rånåsfoss i Sørum. Energiselskapet investerer rundt en milliard kroner til utbygging av fjernvarme i Akershus. Fire fjernvarmesentraler er etabler, og seks til er under bygging eller forberedelse. Årlig varmekapasitet blir i alt over 300 GWh. Samme energimengde som 40 millioner olje gir.
Slik skal skolene bli grønnere
• Romerike folkehøgskole på Jessheim bygger om til vannbåren varme og lokalt anlegg for bioenergi.
• Bjertnes vgs får lokalt anlegg for bioenergi. Har tidligere brukt strøm.
• Eidsvoll vgs erstatter 120.000 liter olje med fjernvarme fra et anlegg for bioenergi.
• Sørumsand vgs forbereder overgang til fjernvarme/bioenergi fra neste høst, og kan da stenge en oljekjele.
• Lillestrøm vgs og Skedsmo vgs skal begge tilknyttes Akershus Energipark, det nye fjernvarmeanlegget som bygges for Lillestrøm. I dag bruker skolene først og fremst strøm.
• Bjørkelangen vgs erstatter elektrisk oppvarming med grunnvarme og varmepumpe.
• Lørenskog vgs skal tilknyttes fjernvarmeanlegget som er under etablering i Lørenskog.
• Mailand vgs er klar for tilknytning til fjernvarmeanlegget som er under etablering i Lørenskog.
fredag 30. oktober 2009
onsdag 28. oktober 2009
Færre slutter på skolen i Akershus
En større andel elever fullførte og besto videregående skole 2008-2009 enn foregående skoleår. I følge statistikken fra Akershus Fylkeskommune sluttet omtrent 100 færre i fjor, enn året før. Mer er fokus på overgangen fra ungdomskole til videregående er noe av årsaken til at flere elever gjennomfører.
Det er iverksatt flere tiltak for å få flere elever til å fullføre videregående skole. Et av tiltakene er å veilede ungdomsskoleelever i valg av studieretning. I tillegg har fire personer blitt ansatt for å ta seg spesielt av lærlingene.
I forbindelse med overgangen til videregående skole så er vi opptatt av å bli kjent med hver enkelt elev. Vi kartlegger elevenes læreforutsetninger, og kan på den måten bedre tilpasse undervisningen til de behovene hver enkelt elev har. Det handler det om å hjelpe elevene til å velge utdanningsprogram og veier videre som de har forutsetninger for å mestre.
En storsatsing på IT- i skolene, med en PC til hver elev, kan også ha vært med på å øke attraksjonsnivået. I tillegg er det viktig at elevene opplever at de blir sett, og ivaretatt på en god måte, at det stilles krav til dem, og at de får muligheten til å mestre.
Det jobbes også med å ha et systematisert samarbeidet mellom grunnskolen og videregående skole. Vi har et bedre og godt systematisert samarbeid. Vi er også opptatt av karriere-veiledningen på et tidlig tidspunkt. Det er et samarbeid som vi gjør med grunnskolene.
Det er dessverre for stor forskjell mellom de ulike utdanningsprogrammene. Mens bare 65,7 prosent av elevene på teknikk og industriell produksjon fullførte og besto, var andelen for musikk, dans og dramaelevene 85,7 prosent. Dette må vi jobbe videre med.
Avslutningsvis så er det klart at vi trenger mer kunnskap om vet for lite om hvilke tiltak som faktisk virker. Det er ofte flere faktorer som spiller inn. Vi iverksetter en rekke forskjellige tiltak og er veldig glad for at dette går i riktig retning.
Det er iverksatt flere tiltak for å få flere elever til å fullføre videregående skole. Et av tiltakene er å veilede ungdomsskoleelever i valg av studieretning. I tillegg har fire personer blitt ansatt for å ta seg spesielt av lærlingene.
I forbindelse med overgangen til videregående skole så er vi opptatt av å bli kjent med hver enkelt elev. Vi kartlegger elevenes læreforutsetninger, og kan på den måten bedre tilpasse undervisningen til de behovene hver enkelt elev har. Det handler det om å hjelpe elevene til å velge utdanningsprogram og veier videre som de har forutsetninger for å mestre.
En storsatsing på IT- i skolene, med en PC til hver elev, kan også ha vært med på å øke attraksjonsnivået. I tillegg er det viktig at elevene opplever at de blir sett, og ivaretatt på en god måte, at det stilles krav til dem, og at de får muligheten til å mestre.
Det jobbes også med å ha et systematisert samarbeidet mellom grunnskolen og videregående skole. Vi har et bedre og godt systematisert samarbeid. Vi er også opptatt av karriere-veiledningen på et tidlig tidspunkt. Det er et samarbeid som vi gjør med grunnskolene.
Det er dessverre for stor forskjell mellom de ulike utdanningsprogrammene. Mens bare 65,7 prosent av elevene på teknikk og industriell produksjon fullførte og besto, var andelen for musikk, dans og dramaelevene 85,7 prosent. Dette må vi jobbe videre med.
Avslutningsvis så er det klart at vi trenger mer kunnskap om vet for lite om hvilke tiltak som faktisk virker. Det er ofte flere faktorer som spiller inn. Vi iverksetter en rekke forskjellige tiltak og er veldig glad for at dette går i riktig retning.
fredag 23. oktober 2009
Strategier for effektivt og kundetilpasset kollektivtilbud
Ruter har presentert sin strategi og visjoner for kollektivtrafikken, K2010. Her trekkes det visjoner og langsiktige strategier for et effektivt og kundetilpasset kollektivtilbud for Akershussamfunnet.
Det viktigste for Akershus i nær framtid er å få gjennomført en forenklet takst- og sonestruktur. Målsetningen med dette er å gjøre det enklere for folk, og dermed få flere til å reise kollektivt. Jeg ønsker å få dette til så raskt som mulig, men ser behov for at dette gjennomføres på en slik at måte at tekniske og praktiske løsninger fungerer godt fra dag én.
Når det gjelder finansieringen er det ønskelig at staten tar ansvar for sin del gjennom NSB-systemet. Et statlig økonomisk bidrag til gjennomføring av et forenklet prissystem er ønskelig og bidrar til nasjonale mål. Slik sett vil det være effektivt og fornuftig at Ruter overtar kjøp av togtjenester i nærtrafikkområdet.
Videre er det viktig for Akershus å få til en tilbudsstandard i samarbeid med kommunene for å videreutvikle et mer effektivt og kunderettet kollektivtilbud. Ruters forslag i K2010 om å differensiere tilbudet i bysone, forstadssone og bygdesone virker spennende og riktig. I denne sammenheng har Akershus bedt om å få utredet kostnader og nytte ved bestillingstransport. Selv i et folkerikt fylke som Akershus er det steder hvor man ikke har et kollektivtilbud. Bestillingstransport kan løse noe av dette problemet.
Jeg er glad for det arbeidet Ruter har lagt ned i K2010. Et effektivt kollektivsystem er en bærebjelke for å få til gode samferdselsløsninger i hovedstadsregionen. Gjennom K2010 viser Ruter at etableringen av ett felles kollektivselskap er et godt grep for å få til en helhetlig og slagkraftig planlegging av framtidens utfordringer. Vi må legge til rette for en god dialog med kommunene om tilbudet .
K2010 skal behandles politisk i fylkestinget
Det viktigste for Akershus i nær framtid er å få gjennomført en forenklet takst- og sonestruktur. Målsetningen med dette er å gjøre det enklere for folk, og dermed få flere til å reise kollektivt. Jeg ønsker å få dette til så raskt som mulig, men ser behov for at dette gjennomføres på en slik at måte at tekniske og praktiske løsninger fungerer godt fra dag én.
Når det gjelder finansieringen er det ønskelig at staten tar ansvar for sin del gjennom NSB-systemet. Et statlig økonomisk bidrag til gjennomføring av et forenklet prissystem er ønskelig og bidrar til nasjonale mål. Slik sett vil det være effektivt og fornuftig at Ruter overtar kjøp av togtjenester i nærtrafikkområdet.
Videre er det viktig for Akershus å få til en tilbudsstandard i samarbeid med kommunene for å videreutvikle et mer effektivt og kunderettet kollektivtilbud. Ruters forslag i K2010 om å differensiere tilbudet i bysone, forstadssone og bygdesone virker spennende og riktig. I denne sammenheng har Akershus bedt om å få utredet kostnader og nytte ved bestillingstransport. Selv i et folkerikt fylke som Akershus er det steder hvor man ikke har et kollektivtilbud. Bestillingstransport kan løse noe av dette problemet.
Jeg er glad for det arbeidet Ruter har lagt ned i K2010. Et effektivt kollektivsystem er en bærebjelke for å få til gode samferdselsløsninger i hovedstadsregionen. Gjennom K2010 viser Ruter at etableringen av ett felles kollektivselskap er et godt grep for å få til en helhetlig og slagkraftig planlegging av framtidens utfordringer. Vi må legge til rette for en god dialog med kommunene om tilbudet .
K2010 skal behandles politisk i fylkestinget
torsdag 22. oktober 2009
Bred enighet om Oslopakke 3
Gledelig at det var bred politisk enighet om Oslopakke 3 i Fylkesutvalgets behandling av saken. Innstillingen gir oss mulighet til å fortsette utvikle regionen vår videre både på veg og kollektiv.
Innstillingen ble ført i pennen av Aps Siri Hov Eggen, Hs Anette Solli og undertegnende fra KrF. Arbeidet har vært preget av god politisk vilje til å finne felles politiske løsninger.
Forslaget fikk støtte fra samtlige politiske partier i Fylkestinget.
Hovedsakene som vi er enige om er:
• Akershus fylkesting gir sin tilslutning til forslaget til Handlingsprogram for 2010-2013 for Oslopakke 3 med de merknadene videre.
• Godkjenner forslaget om låneopptak for 2010.
• Etableres en referansegruppe for styringsgruppen av gruppelederne i Fylkestinget
• Det lokale forliket fra 2006 ligger til grunn
• Kostnadene er høyere enn forutsatt pga overskridelsene ved Ulven-Sinsen og Kolsåsbanen og bompengeinntektene lavere. Investering og drift av baner er kostnadskrevende, men gir miljøvennlig transport. Det bes det om et sterkere statlig engasjement. Flere av veiprosjektene i Oslopakke 3 løser samferdselsutfordringer for en langt større region enn Oslo og Akershus. Stamveier som E18, Rv22 og Rv4 bør utløse et større statlig bidrag. I tilegg ber man en vurdering av konsekvensene for Oslopakke 3 dersom staten ikke øker sitt økonomiske bidra til våren 2010.
• Ber om at Rv22 blir fullført i løpet av 2013 og at man vurderer planskilt kryss ved Tuen. Ny fylkesvei Fetsund-Garderåsen vurderes som integrert del av utbyggingen og en mulighetsanalyse av en eventuell fremtidig Glomma-kryssing for Rv22
• Innfartsparkering i hver region prioriteres ved kollektivknutepunkt. I tillegg bør gang og sykkelveier nær skoler og kollektivtilbud prioriteres.
I tilegg ber et flertall av KrF, V, H og Frp om at man vedtar følgende:
• Fylkestinget vil anbefale at man i det videre arbeidet med Oslopakke 3 vil prioritere videreføring av E18, Rv4, Rv152 samt kollektivløsning til Fornebu, og ber man komme tilbake i løpet av 2010 med et forslag. Det bør også avklares kollektivløsning til Fornebu.
• Det bør vurderes om de store prosjektene, slik som for eksempel Rv4 og E18 bør prosjketfinansieres, og eventuelt bygges som OPS-prosjekter
De andre partiene kommer tilbake til Fylkestinget (FT) om de støtter tilegget. Saken skal sluttbehandles i 29. oktober.
Innstillingen ble ført i pennen av Aps Siri Hov Eggen, Hs Anette Solli og undertegnende fra KrF. Arbeidet har vært preget av god politisk vilje til å finne felles politiske løsninger.
Forslaget fikk støtte fra samtlige politiske partier i Fylkestinget.
Hovedsakene som vi er enige om er:
• Akershus fylkesting gir sin tilslutning til forslaget til Handlingsprogram for 2010-2013 for Oslopakke 3 med de merknadene videre.
• Godkjenner forslaget om låneopptak for 2010.
• Etableres en referansegruppe for styringsgruppen av gruppelederne i Fylkestinget
• Det lokale forliket fra 2006 ligger til grunn
• Kostnadene er høyere enn forutsatt pga overskridelsene ved Ulven-Sinsen og Kolsåsbanen og bompengeinntektene lavere. Investering og drift av baner er kostnadskrevende, men gir miljøvennlig transport. Det bes det om et sterkere statlig engasjement. Flere av veiprosjektene i Oslopakke 3 løser samferdselsutfordringer for en langt større region enn Oslo og Akershus. Stamveier som E18, Rv22 og Rv4 bør utløse et større statlig bidrag. I tilegg ber man en vurdering av konsekvensene for Oslopakke 3 dersom staten ikke øker sitt økonomiske bidra til våren 2010.
• Ber om at Rv22 blir fullført i løpet av 2013 og at man vurderer planskilt kryss ved Tuen. Ny fylkesvei Fetsund-Garderåsen vurderes som integrert del av utbyggingen og en mulighetsanalyse av en eventuell fremtidig Glomma-kryssing for Rv22
• Innfartsparkering i hver region prioriteres ved kollektivknutepunkt. I tillegg bør gang og sykkelveier nær skoler og kollektivtilbud prioriteres.
I tilegg ber et flertall av KrF, V, H og Frp om at man vedtar følgende:
• Fylkestinget vil anbefale at man i det videre arbeidet med Oslopakke 3 vil prioritere videreføring av E18, Rv4, Rv152 samt kollektivløsning til Fornebu, og ber man komme tilbake i løpet av 2010 med et forslag. Det bør også avklares kollektivløsning til Fornebu.
• Det bør vurderes om de store prosjektene, slik som for eksempel Rv4 og E18 bør prosjketfinansieres, og eventuelt bygges som OPS-prosjekter
De andre partiene kommer tilbake til Fylkestinget (FT) om de støtter tilegget. Saken skal sluttbehandles i 29. oktober.
tirsdag 20. oktober 2009
Avviser ikke CO2-avgift
I dagens NRK Østlandssendingen er det et oppslag om at man er åpne for en vurdering av CO2-avgift.
Det er greit å få en vurdering av ordningen. Det som er viktig for meg er at den er treffsikker. Det vil si å begrense forurensingen i forhold til biltrafikken. Det er også viktig å minne om at bomringen vil gi ca 25 milliarder mer til kollektivtrafikken enn det staten bevilger.
For mer info gå til:
http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/ostlandssendingen/1.6825097
Det er greit å få en vurdering av ordningen. Det som er viktig for meg er at den er treffsikker. Det vil si å begrense forurensingen i forhold til biltrafikken. Det er også viktig å minne om at bomringen vil gi ca 25 milliarder mer til kollektivtrafikken enn det staten bevilger.
For mer info gå til:
http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/ostlandssendingen/1.6825097
Ja til rassikring
Mange tror at rassikring ikke er noe problem for Østlandet. Det er ikke tilfelle. KrF har derfor bedt om at Akershus fylkeskommune søker om tilskudd til følgende rassikringsprosjekter. De prosjektene som vi ber om skal tildeles er følgende prosjekter i prioritert rekkefølge:
1. Rv. 33 ved Byrudberga i Eidsvoll, kostnadsberegnet til 65 mill. kr på forprosjektnivå.
2. Rv. 33 ved Skreifjella i Eidsvoll, kostnadsberegnet til 75 mill. kr på forprosjektnivå.
3. Rv. 21 ved Bjørnbassheia i Aurskog-Høland, antatt kostnad 15-20 mill. kr
Som oppfølging av Nasjonal transportplan skal det bevilges statlige midler til rassikringstiltak på fylkesveinettet i perioden 2010-2013 med 500 mill kr pr år for hele landet. Det kan bevilges statlige midler til hele det nye fylkesveinettet, dvs også de veiene som overføres til fylkeskommunen i 2010.
I St.meld. nr. 16 (2008-2009) er det lagt til grunn 5 milliarder kr til rassikringstiltak på fylkesvegnettet, fordelt med 2 milliarder kr i perioden 2010-2013 og 3 milliarder kr i perioden
For tiltakene i Akershus var plangrunnlaget tynt og kostnadsoverslagene mangelfulle, særlig for tiltakene langs rv. 33, men også langs rv. 21. Kostnadene for tiltakene i Akershus som ble oppgitt i rassikringsplanen var knyttet til mindre strakstiltak. Kostnadene for å få en fullgod løsning langs rv. 33 i Eidsvoll ligger på 100-150 mill. kr og langs rv. 21 i Aurskog-Høland (mot Hedmark grense) ligger på 15-20 mill. kr (noe sikring er gjort her). Statens vegvesen har derfor i ettertid vurdert tiltak langs rv. 33 nærmere.
Rv. 33 mellom Minnesund og Oppland grense er generelt i dårlig forfatning. Vegen er
strekningsvis smal og svingete. Bredden på vegen er noen steder nede mellom 5-6 meter. Fartsgrensen er satt ned til 60 km/t på de strekningene som er i dårligst forfatning. Årsdøgntrafikken (ÅDT) er ca. 2600 kjøretøy/døgn på søndre del og ca 1400 kjøretøy/døgn på nordre del. Tungtrafikkandelen er ca. 13 %.
På grunn av terrenget vil det by på store utfordringer å utbedre geometri og bæreevne samtidig som man tar vare på stabiliteten i skjæringer og fyllinger. Det må også tas hensyn til rasaktivitet. Det er gjennom årenes løp erfart en god del problem med ras både i søndre del ved Byrudberga og i nordre del ved Skreikampen. Dette omfatter både nedfall av blokk fra selve bergskjæringene og steinsprang med utspring i terrenget over.
Dersom breddeutvidelse skal foretas ved utviding av bergskjæringene, må en på grunn av stabilitetsproblem regne med omfattende boltesikring. I områder med skjæringer høyere enn 10 m vil det være tilnærmet umulig å opprettholde trafikken mens anleggsarbeidet pågår. I praksis foreligger det ikke omkjøringsmuligheter i området. Alternativ med tunnel på de mest utsatte strekninger bør vurderes. Dette vil dessuten gi 800 m fullgod rassikring i disse vanskelige områdene.
Strekningen forbi Byrudberga er ca. 1 km. Dette er den mest rasutsatt og den mest kritiske strekningen. Stabiliteten på bergskjæringene til dels dårlig. Strekningen er noe sikret med rensk og bolting, men trenger ytterligere sikring. Terrenget er bratt. Fyllingene og dreneringen er dårlig. Dette har bidratt til at vegkroppen har store setninger og dype sprekker i asfaltdekket. På nedsiden av vegen like nord for den rasutsatte strekningen er der et naturreservatet med edelløvskog som gir en ekstra utfordring.
Kostnadsoverslaget i forprosjektet for utbedringen ved Byrudberga er på ca. 65 mill. kr.
Skreifjella
Strekningen forbi Skreifella er ca. 3,5 km hvorav ca. 1 km ikke krever tiltak. Her også en kort, men svært dårlig strekning hvor det ikke er plass til møtende trafikk (kun ett kjørefelt). Bergmassen er her av bedre kvalitet enn ved Byrudberga, men også her utgjør sprekkesystemet med fall mot vegbanen et stabilitetsproblem. På strekningen er det også problem med setninger og dårlig drenering. Kostnadsoverslaget i forprosjektet for utbedringen ved Skreifjella er på ca. 75 mill. kr.
Forprosjektet anbefaler for det videre arbeidet:
•Det er behov for noe mer detaljert ingeniørgeologisk kartlegging av bergforholdene både
ved Byrudberga og ved Skreifjella/kampen.
•Der bør utredes en alternativ løsning med tunneler forbi de mest rasutsatte partiene. Aktuelle
tunnelpåhugg må da kartlegges nærmere.
•Det bør gjøres en vurdering av rasoverbygg som alternativ til tunnel.
•Det bør vurderes om det er noe å hente på å senke linja.
•Det må kartlegges og reguleres inn et sidetak.
•Det må gjøres grunnundersøkelser ved fyllingsfot for å sjekke stabiliteten. Flere steder må
det også gjøres grunnboring og bunnprofilering i Mjøsa.
•Det må avklares om det er mulig å få tilkomst ved fyllingsfot, f. eks ved å anvende vegen til
Smaragdgruvene.
•Det må avklares med miljømyndigheten om det kan aksepteres fylling ut i Mjøsa.
•Det må avklares i hvilken grad det tillates anleggsaktivitet langs Mjøsa.
•Det bør snarest mulig etableres lokale målepunkter for å følge med på de mest
setningsutsatte strekningene.
•Konstruksjonene må analyseres og dimensjoneres for aktuell trafikkbelastning.
Mulig anleggsstart
Det er mange avklaringer som må gjøres før en kan få fram et forslag til reguleringsplan og få den vedtatt. Statens vegvesen regner med det vil kunne ta 2-3 år. Utarbeidelse av byggeplan og mer detaljerte undersøkelse vil også ta 1 år. Det er således ikke realistisk med noen byggestartfør tidligst i 2014 dersom tiltaket blir prioritert slik at finansiering er mulig å få til.
1. Rv. 33 ved Byrudberga i Eidsvoll, kostnadsberegnet til 65 mill. kr på forprosjektnivå.
2. Rv. 33 ved Skreifjella i Eidsvoll, kostnadsberegnet til 75 mill. kr på forprosjektnivå.
3. Rv. 21 ved Bjørnbassheia i Aurskog-Høland, antatt kostnad 15-20 mill. kr
Som oppfølging av Nasjonal transportplan skal det bevilges statlige midler til rassikringstiltak på fylkesveinettet i perioden 2010-2013 med 500 mill kr pr år for hele landet. Det kan bevilges statlige midler til hele det nye fylkesveinettet, dvs også de veiene som overføres til fylkeskommunen i 2010.
I St.meld. nr. 16 (2008-2009) er det lagt til grunn 5 milliarder kr til rassikringstiltak på fylkesvegnettet, fordelt med 2 milliarder kr i perioden 2010-2013 og 3 milliarder kr i perioden
For tiltakene i Akershus var plangrunnlaget tynt og kostnadsoverslagene mangelfulle, særlig for tiltakene langs rv. 33, men også langs rv. 21. Kostnadene for tiltakene i Akershus som ble oppgitt i rassikringsplanen var knyttet til mindre strakstiltak. Kostnadene for å få en fullgod løsning langs rv. 33 i Eidsvoll ligger på 100-150 mill. kr og langs rv. 21 i Aurskog-Høland (mot Hedmark grense) ligger på 15-20 mill. kr (noe sikring er gjort her). Statens vegvesen har derfor i ettertid vurdert tiltak langs rv. 33 nærmere.
Rv. 33 mellom Minnesund og Oppland grense er generelt i dårlig forfatning. Vegen er
strekningsvis smal og svingete. Bredden på vegen er noen steder nede mellom 5-6 meter. Fartsgrensen er satt ned til 60 km/t på de strekningene som er i dårligst forfatning. Årsdøgntrafikken (ÅDT) er ca. 2600 kjøretøy/døgn på søndre del og ca 1400 kjøretøy/døgn på nordre del. Tungtrafikkandelen er ca. 13 %.
På grunn av terrenget vil det by på store utfordringer å utbedre geometri og bæreevne samtidig som man tar vare på stabiliteten i skjæringer og fyllinger. Det må også tas hensyn til rasaktivitet. Det er gjennom årenes løp erfart en god del problem med ras både i søndre del ved Byrudberga og i nordre del ved Skreikampen. Dette omfatter både nedfall av blokk fra selve bergskjæringene og steinsprang med utspring i terrenget over.
Dersom breddeutvidelse skal foretas ved utviding av bergskjæringene, må en på grunn av stabilitetsproblem regne med omfattende boltesikring. I områder med skjæringer høyere enn 10 m vil det være tilnærmet umulig å opprettholde trafikken mens anleggsarbeidet pågår. I praksis foreligger det ikke omkjøringsmuligheter i området. Alternativ med tunnel på de mest utsatte strekninger bør vurderes. Dette vil dessuten gi 800 m fullgod rassikring i disse vanskelige områdene.
Strekningen forbi Byrudberga er ca. 1 km. Dette er den mest rasutsatt og den mest kritiske strekningen. Stabiliteten på bergskjæringene til dels dårlig. Strekningen er noe sikret med rensk og bolting, men trenger ytterligere sikring. Terrenget er bratt. Fyllingene og dreneringen er dårlig. Dette har bidratt til at vegkroppen har store setninger og dype sprekker i asfaltdekket. På nedsiden av vegen like nord for den rasutsatte strekningen er der et naturreservatet med edelløvskog som gir en ekstra utfordring.
Kostnadsoverslaget i forprosjektet for utbedringen ved Byrudberga er på ca. 65 mill. kr.
Skreifjella
Strekningen forbi Skreifella er ca. 3,5 km hvorav ca. 1 km ikke krever tiltak. Her også en kort, men svært dårlig strekning hvor det ikke er plass til møtende trafikk (kun ett kjørefelt). Bergmassen er her av bedre kvalitet enn ved Byrudberga, men også her utgjør sprekkesystemet med fall mot vegbanen et stabilitetsproblem. På strekningen er det også problem med setninger og dårlig drenering. Kostnadsoverslaget i forprosjektet for utbedringen ved Skreifjella er på ca. 75 mill. kr.
Forprosjektet anbefaler for det videre arbeidet:
•Det er behov for noe mer detaljert ingeniørgeologisk kartlegging av bergforholdene både
ved Byrudberga og ved Skreifjella/kampen.
•Der bør utredes en alternativ løsning med tunneler forbi de mest rasutsatte partiene. Aktuelle
tunnelpåhugg må da kartlegges nærmere.
•Det bør gjøres en vurdering av rasoverbygg som alternativ til tunnel.
•Det bør vurderes om det er noe å hente på å senke linja.
•Det må kartlegges og reguleres inn et sidetak.
•Det må gjøres grunnundersøkelser ved fyllingsfot for å sjekke stabiliteten. Flere steder må
det også gjøres grunnboring og bunnprofilering i Mjøsa.
•Det må avklares om det er mulig å få tilkomst ved fyllingsfot, f. eks ved å anvende vegen til
Smaragdgruvene.
•Det må avklares med miljømyndigheten om det kan aksepteres fylling ut i Mjøsa.
•Det må avklares i hvilken grad det tillates anleggsaktivitet langs Mjøsa.
•Det bør snarest mulig etableres lokale målepunkter for å følge med på de mest
setningsutsatte strekningene.
•Konstruksjonene må analyseres og dimensjoneres for aktuell trafikkbelastning.
Mulig anleggsstart
Det er mange avklaringer som må gjøres før en kan få fram et forslag til reguleringsplan og få den vedtatt. Statens vegvesen regner med det vil kunne ta 2-3 år. Utarbeidelse av byggeplan og mer detaljerte undersøkelse vil også ta 1 år. Det er således ikke realistisk med noen byggestartfør tidligst i 2014 dersom tiltaket blir prioritert slik at finansiering er mulig å få til.
mandag 19. oktober 2009
Nok politisk spill om Oslopakke 3
Arbeiderpartiets Rune Gehardsen og Rolf Lasse Lund går i Aften 1/10 hardt ut mot forslaget til gjennomføring av de første fire årene i den viktige samferdselspakken i Oslo og Akershus som kalles Oslopakke 3. Med seg har de også Erlend Helle fra SV.
Hele innlegget er en salig blanding har fakta og halvsannheter og en retorikk som ikke bidrar til konstruktiv dialog . De kaller styringsgruppens forslag til handlingsprogram 2010-2013 for ”et rent Høyre/FrP-opplegg”. Sannheten er at fylkesordføreren i Akershus og samferdselsbyråden i Oslo sitter i styringsgruppen i sammen med Statens forlengede arm, nemlig Veidirektøren og Jernbanedirektøren. Begge er underlagt samferdselsdepartementet og har vært med på å legge frem forslaget til handlingsprogram. Både Gerhardsen og Lund vet dessuten utmerket godt at det er Stortinget som har bestemt styringsgruppens sammensetning.
Så får de seg til å påstå at fireårsforslaget ”uvilkårlig vil føre til rasering av en lang rekke prosjekter man var enige om”. Er det mulig at Gerhardsen og Lund ikke har fått med seg at handlingsprogrammet bare gjelder til og med 2013, mens OP3 går frem til 2027 og skal realiseres gjennom flere handlingsprogrammer? Hvis de tar seg bryet med å sjekke den opprinnelige enigheten som de påberoper seg så mange ganger, vil de finne at mange av prosjektene de nå forsøker å holde gravøl over, skal realiseres etter 2013.
Høyre, Venstre og KrF vil gjennomføre Rv 22 Fetveien i løpet av perioden, men det rødgrønne forslaget om å utsette behandlingen av handlingsprogrammet til i februar 2010 vil medføre at viktige prosjekter vil mangle finansiering, og dermed vil bli utsatt. På den bakgrunn er det vanskelig å forstå Arbeiderpartiets endeløse harme og indignasjon over usikkerheten om Fetveien blir ferdig i 2014 i stedet i 2013 som noe annet enn et politisk spill. Det nytter ikke å både insistere på utsettelser samtidig som man klager på at prosjekter ikke forseres.
Politisk spill er det også når de sier at ”Man velger å møte en trang økonomi med ytterligere utarming”. Forslaget til handlingsprogram utarmer ingen verdens ting. Tvert i mot, det realiserer mange investeringer som er av helt avgjørende betydning for innbyggerne i Oslo og Akershus. Ny Kolsåsbane, Bjørvika, Fetveien og E-18 er glimrende eksempler på det. I tillegg løser handlingsprogrammet de store overskridelsene i milliardklassen på det statlige prosjektet Ulven-Sinsen. Dette er et statlig prosjekt som ble presset inn i OP3 helt på slutten i 2006, og hvor staten ikke er villige til å betale for sin andel av overskridelsene. Hvis de rødgrønne har et problem med det, må de ta det opp med sin egen regjering, i stedet for å klage på styringsgruppen. Det er på høy tid at Arbeiderpartiet nå forteller innbyggerne hvordan de skal få mer penger inn i OP3. Vil de at bilistene skal betale enda mer, eller er det den rødgrønne regjeringen som ikke bevilger nok?
Det medfører riktighet at en av de store utfordringene med OP3 er at igangsatte prosjekter blir vesentlig dyrere enn det som lå til grunn i det lokale forslaget og dermed binder opp handlingsrommet. Begrunnelsen ligger i det opprinnelige forslaget fra 2006 som rett og slett viser seg å være dyrere enn man trodde. Styringsgruppen har verken gjort pakken dyrere eller billigere, men har foreslått en fremgangsmåte som sikrer rask og effektiv utbygging av viktige vei og baneinvesteringer. Fremgangsmåten er å bruke låneopptak, noe man også gjorde i de to forrige Oslopakkene og som Stortinget har foreslått at man bør bruke i OP3.
Arbeiderpartiet har satt i gang en stor debatt hvor dette låneopptaket gjøres til den store skurken, men uten låneopptak må store prosjekt tas ut av pakken. Bare i 2010 skal 1.1 mrd av investeringene lånefinansieres. Hvis Gerhardsen og Lund heller ikke har mer penger å bruke, og tar sine egne innvendinger mot låneopptak på alvor, skylder de både oss, som gjerne vil diskutere handlingsprogrammet med dem, og innbyggerne et svar på hvilke prosjekt de vil at skal tas ut. Skal lånefinansieringen tas ut må investeringer i størrelsesorden 3,5 mrd fjernes i fireårsperioden. Både Kolsåsbanen, RV 22, E-16 og E-18 må ut for å oppnå en slik besparing. Det synes vi er en svært dårlig fremgangsmåte, men det er i realiteten hva Gerhardsen og Lund tar til ordet for. De må nå i klartekst svare på hva som er Arbeiderpartiets alternativ til det fremlagte handlingsprogrammet. Slik de holder på nå setter de alle de viktige investeringene som skal løse store vei- og kollektivutfordringer i Oslo og Akershus i fare. Det er høyt spill, og vi ser med bekymring på at man her kan komme til å torpedere tidenes størst overføring til kollektivtiltak. Mer enn 6,7 milliarder kroner er satt av til kollektivtiltak, noe som utgjør 46 % av hele pakken i fireårsperioden.
Gerhardsen og Lund er opptatt av å ivareta den opprinnelige enigheten om Oslopakke 3 – det er vi alle opptatt av. I denne sammenhengen er det verdt å merke seg at enigheten bygger på tre forutsetninger: Nei til køprising – ja til bruk av bompenger til drift av kollektivtransporten - og bygging av ny E18 fra Fiskevollen til Asker. De to første forutsetningen er på plass - det er ikke den siste. En framskynding av oppstarten av E18 vest med ett år, er et viktig signal om at også denne forutsetningen skal på plass. Styringsgruppen har merket seg at Stortinget har bedt om at vi skal se på mulighetene for å fremskynde de store prosjektene E18, E6 lokk/tunell og Mosseveien. Begrunnelsen er at en skal få en rasjonell fremdrift. Det er i denne sammenhengen at Stortinget peker på lånefinansiering som en mulighet. Styringsgruppen vil i løpet av 2010 komme tilbake til hvordan en slik fremskynding kan gjennomføres.
Dette innlegget er skrevet sammen med Inge Solli fra V og Anette Solli fra H.
Hele innlegget er en salig blanding har fakta og halvsannheter og en retorikk som ikke bidrar til konstruktiv dialog . De kaller styringsgruppens forslag til handlingsprogram 2010-2013 for ”et rent Høyre/FrP-opplegg”. Sannheten er at fylkesordføreren i Akershus og samferdselsbyråden i Oslo sitter i styringsgruppen i sammen med Statens forlengede arm, nemlig Veidirektøren og Jernbanedirektøren. Begge er underlagt samferdselsdepartementet og har vært med på å legge frem forslaget til handlingsprogram. Både Gerhardsen og Lund vet dessuten utmerket godt at det er Stortinget som har bestemt styringsgruppens sammensetning.
Så får de seg til å påstå at fireårsforslaget ”uvilkårlig vil føre til rasering av en lang rekke prosjekter man var enige om”. Er det mulig at Gerhardsen og Lund ikke har fått med seg at handlingsprogrammet bare gjelder til og med 2013, mens OP3 går frem til 2027 og skal realiseres gjennom flere handlingsprogrammer? Hvis de tar seg bryet med å sjekke den opprinnelige enigheten som de påberoper seg så mange ganger, vil de finne at mange av prosjektene de nå forsøker å holde gravøl over, skal realiseres etter 2013.
Høyre, Venstre og KrF vil gjennomføre Rv 22 Fetveien i løpet av perioden, men det rødgrønne forslaget om å utsette behandlingen av handlingsprogrammet til i februar 2010 vil medføre at viktige prosjekter vil mangle finansiering, og dermed vil bli utsatt. På den bakgrunn er det vanskelig å forstå Arbeiderpartiets endeløse harme og indignasjon over usikkerheten om Fetveien blir ferdig i 2014 i stedet i 2013 som noe annet enn et politisk spill. Det nytter ikke å både insistere på utsettelser samtidig som man klager på at prosjekter ikke forseres.
Politisk spill er det også når de sier at ”Man velger å møte en trang økonomi med ytterligere utarming”. Forslaget til handlingsprogram utarmer ingen verdens ting. Tvert i mot, det realiserer mange investeringer som er av helt avgjørende betydning for innbyggerne i Oslo og Akershus. Ny Kolsåsbane, Bjørvika, Fetveien og E-18 er glimrende eksempler på det. I tillegg løser handlingsprogrammet de store overskridelsene i milliardklassen på det statlige prosjektet Ulven-Sinsen. Dette er et statlig prosjekt som ble presset inn i OP3 helt på slutten i 2006, og hvor staten ikke er villige til å betale for sin andel av overskridelsene. Hvis de rødgrønne har et problem med det, må de ta det opp med sin egen regjering, i stedet for å klage på styringsgruppen. Det er på høy tid at Arbeiderpartiet nå forteller innbyggerne hvordan de skal få mer penger inn i OP3. Vil de at bilistene skal betale enda mer, eller er det den rødgrønne regjeringen som ikke bevilger nok?
Det medfører riktighet at en av de store utfordringene med OP3 er at igangsatte prosjekter blir vesentlig dyrere enn det som lå til grunn i det lokale forslaget og dermed binder opp handlingsrommet. Begrunnelsen ligger i det opprinnelige forslaget fra 2006 som rett og slett viser seg å være dyrere enn man trodde. Styringsgruppen har verken gjort pakken dyrere eller billigere, men har foreslått en fremgangsmåte som sikrer rask og effektiv utbygging av viktige vei og baneinvesteringer. Fremgangsmåten er å bruke låneopptak, noe man også gjorde i de to forrige Oslopakkene og som Stortinget har foreslått at man bør bruke i OP3.
Arbeiderpartiet har satt i gang en stor debatt hvor dette låneopptaket gjøres til den store skurken, men uten låneopptak må store prosjekt tas ut av pakken. Bare i 2010 skal 1.1 mrd av investeringene lånefinansieres. Hvis Gerhardsen og Lund heller ikke har mer penger å bruke, og tar sine egne innvendinger mot låneopptak på alvor, skylder de både oss, som gjerne vil diskutere handlingsprogrammet med dem, og innbyggerne et svar på hvilke prosjekt de vil at skal tas ut. Skal lånefinansieringen tas ut må investeringer i størrelsesorden 3,5 mrd fjernes i fireårsperioden. Både Kolsåsbanen, RV 22, E-16 og E-18 må ut for å oppnå en slik besparing. Det synes vi er en svært dårlig fremgangsmåte, men det er i realiteten hva Gerhardsen og Lund tar til ordet for. De må nå i klartekst svare på hva som er Arbeiderpartiets alternativ til det fremlagte handlingsprogrammet. Slik de holder på nå setter de alle de viktige investeringene som skal løse store vei- og kollektivutfordringer i Oslo og Akershus i fare. Det er høyt spill, og vi ser med bekymring på at man her kan komme til å torpedere tidenes størst overføring til kollektivtiltak. Mer enn 6,7 milliarder kroner er satt av til kollektivtiltak, noe som utgjør 46 % av hele pakken i fireårsperioden.
Gerhardsen og Lund er opptatt av å ivareta den opprinnelige enigheten om Oslopakke 3 – det er vi alle opptatt av. I denne sammenhengen er det verdt å merke seg at enigheten bygger på tre forutsetninger: Nei til køprising – ja til bruk av bompenger til drift av kollektivtransporten - og bygging av ny E18 fra Fiskevollen til Asker. De to første forutsetningen er på plass - det er ikke den siste. En framskynding av oppstarten av E18 vest med ett år, er et viktig signal om at også denne forutsetningen skal på plass. Styringsgruppen har merket seg at Stortinget har bedt om at vi skal se på mulighetene for å fremskynde de store prosjektene E18, E6 lokk/tunell og Mosseveien. Begrunnelsen er at en skal få en rasjonell fremdrift. Det er i denne sammenhengen at Stortinget peker på lånefinansiering som en mulighet. Styringsgruppen vil i løpet av 2010 komme tilbake til hvordan en slik fremskynding kan gjennomføres.
Dette innlegget er skrevet sammen med Inge Solli fra V og Anette Solli fra H.
Abonner på:
Kommentarer (Atom)