Norsk jernbane ut av Norge?

Jernbaneverket har nylig lagt frem utredningen om utbygging av hurtigtog i Norge. Dette arbeides mye med transportutbygging også i Europa. Det er et felles overordnede målet er å flytte gods og passasjerer fra vei til jernbane, men det er ikke det samme mål i Norge å utvikle et kjernenettverk av infrastruktur i Europa.

Det er derfor uheldig at den viktigste transportåren inn og ut av Norge, har utredningen begrenset seg til å bare studere utbygging av strekningen Oslo-Göteborg. Det er først når vi ser strekningen Oslo-Göteborg-København under ett at den store nytten for alvor blir synlige. Dette er en region med 8 millioner innbyggere og tilsvarer i underkant av 40 prosent av den skandinaviske befolkningen.

Hovedveien for gods inn og ut av Norge går gjennom Akershus og Østfold. Hele 60 prosent av alt landbasert gods i Norge fraktes denne veien, med de enorme mengder trafikk, støy og kø som dette representerer. Det tilsvarer samme mengde som fraktes mellom Oslo og Stavanger, Bergen og Trondheim tilsammen. Andelen gods på tog mellom Oslo og Göteborg i dag bare er 15 prosent. En moderne jernbane har dermed et betydelig potensial for økt godstransport på denne strekningen.

I Sverige er man også opptatt av å utvikle denne korridoren for jernbane for å avlaste et allerede overbelastet veinett. Med andre ord er en slik forbedret jernbaneforbindelse både samfunnsøkonomisk og miljømessig svært gunstig, både nasjonalt og i nordisk sammenheng.

I det videre utredningsarbeidet må man gjøre en nærmere studie av potensialet for passasjerer og gods på kort og lang sikt i denne svært viktige nordiske tungt befolkede transportkorridoren. Regjeringen bør også tenke på at det er mulig å stå sammen med både Danmark og Svergie om å bygge en sammenhengende høyhastighetsforbindelse mellom Oslo og København.

Reduser forbruket av salt

Jeg mener at saltforbruket ved norske veger kan reduseres. Saltforbruket på norske vinterveier har eksplodert de siste årene. Sist vinter ble det brukt 240.000 tonn salt på landets veier, mens tallet for fem år siden var 165.000 tonn. Bare på Romerike ble det strødd over 18.000 tonn salt sist vinter.

Jeg mener det er behov for innstramminger.I dag kan det virke som om det saltes også når det ikke er nødvendig å salte. Saltforbruket kan halveres hvis det settes inn begrensninger og innføres nye tiltak på ulike veistrekninger.

Den viktigste grunnen til at vinterveier saltes, er hensynet til trafikksikkerheten. Men saltet har fått mye pepper de siste årene. Forurensing av vann og vegetasjon, skader på bruer og tunneler, bil- og bremseskader og trafikkfarlig saltsørpe er noe av det saltet får skylden for.

Veisalting er et tveegget sverd. Fordelene er innlysende. Bilistene kommer seg trygt dit de skal uten å skli av veien. Samtidig medfører saltingen store miljøskader. Noen mener også saltet skaper hull og sprekker i veiene. Det er viktig å finne alternativer som sikrer trafikantene. Det vil jo være forferdelig om det skjer ulykker fordi det mangler salt.

Jeg mener at Akershus fylkeskommune skal diskutere standarder for veidrift og saltmengder når ny standard for drift og vedlikehold av fylkesveinettet skal behandles og vedtas.

Se også intervju om saken på NRK Østlandssendingen. http://www.nrk.no/nett-tv/indeks/295652/

Ja til mer bestillingstransport!

Gledelig økning på antall bestillingsreiser med buss på 25 prosent i Eidsvoll.

Tidligere hadde innbyggerne Eidsvoll et tilbud om servicelinjer. Etter at disse ble omgjort til bestillingsruter, har antall bestillingsreiser økt fra rundt 3.000 til over 4.000 reiser, en økning på 25 prosent for ordningen, som er et samarbeid mellom Akershus fylkeskommune og Ruter.

I Hurdal var det ikke tidligere servicelinjer eller busstilbud på dagtid. Også her blir muligheten for å bestille transport med minibuss stadig mer benyttet. I 2011ble det registrert over 250 turer.

Erfaringene i Hurdal og Eidsvoll er gode. Brukerne er meget godt fornøyd med tilbudet. Selv om mange benytter seg av tilbudet, er det likevel ønskelig med på enda flere reisende. For å kunne opprettholde og forbedre transporttilbudet i mindre befolkningstette områder er det nemlig viktig at bestillingstransporten blir brukt.

Tilbudet med bestillertransport gjelder alle innbyggere i områder uten regulære bussruter og er ikke begrenset til mennesker med bevegelseshindringer. Tilbudet med bestllingstransport ble etablert for å kompensere for et ordinært rutetilbud der det ikke finnes passasjergrunnlag for det. Bestillingstransport er kollektivtransport i mer fleksibel form og utføres med minibuss, og må bestilles før klokka 12 dagen i forveien. Bussen henter de reisende hjemme på gårdsplassen, og kanta avstikkere fra ruten for å sette av passasjerer der de ønsker. Sjåførene hjelper til ved av- og påstigning, og med bæring av varer. Bussene går på dagtid, med retur 2–3 timer senere.Det betales ordinær bussbillett, og gis honnør for dem som har krav på det. Bussene er tilpasset for rullestoler, rullatorer og barnevogner.

Det er nå bestillingstransport i flere kommuner på Romerike. Den nyeste ordningen i tillegg til Eidsvoll og Hurdal er i Aurskog-Høland, Sørum, Fet, Rømskog og Skotterud.

Ordningen har blitt så godt mottatt at Akershus fylkeskommunen vil se på utvidelser av bestillingsrutene der passasjergrunnlaget er godt nok.

Unge entreprenører i Asker og Bærum

Nylig ble det for første gang i Asker og Bærum arrangert mesterskap for ungdomsbedrifter. 150 elever fra videregående skoler i distriktet deltok i en lokalkonkurranse om kåringen av Asker og Bærums beste ungdomsbedrift. Det var mange gode presentasjoner av unge grundere ble vist i Sandvika og både skole og elever fortjener ros for innsatsen. I tillegg fortjener primus motor Carl Nicolai Bugge Vold, Senterdirektør ved Sandvika Storsenter, skryt for alt det arbeidet de hadde gjort for å få dette til.

Akershus Fylkeskommune satser på ungt entreprenørskaps i utdanningen. Fylkestinget i Akershus vedtok i desember en økt satsing på dette med det mål at Akershus skal være best i landet.

Ungdomsbedrift er Ungt Entreprenørskaps bedriftsprogram i videregående skole. Elevene starter, driver og avvikler sin egen bedrift med lærer som veileder og en mentor fra lokalt næringsliv. Elevene arbeider ut fra reelle ideer og realiserer disse gjennom produksjon, markedsføring og salg. Arbeid med ungdomsbedrift gir konkret kunnskap om bedriftsetablering, men erfaringen bidrar også til å utvikle personlige egenskaper og holdninger.

Tidligere elever vet hvordan de skal sette ideer ut i livet og det gir viktige ferdigheter som arbeidslivet har nytte av. De kan vise til mange gode tiltak og resultater i videregående skole. De siste 10 årene har vi hatt 8000 elever med på ungdomsbedrift som blant annet har startet 728 nye bedrifter i Akershus.

Nasjonale undersøkelser viser også at de som har drevet Ungdomsbedrift har 30 prosent høyere etableringsrate enn de øvrige i samme aldersgruppe. Østlandsforskning har gjennomført en undersøkelse på egenetablering blant personer i alderen 24-25 år. Rapporten viser at blant de som har drevet Ungdomsbedrift på skolen har 17 prosent etablert bedrift eller holder på å etablere.

Konkurransen som foregikk i Sandvika var en god oppvarming til fylkesmesterskapet, som kommer senere i år, og eventuelle bedriftsetableringer senere i livet.

Gjeninnføring av Grunnlovens jødeparagraf?

Barneombudet har i et høringsnotatet fra Helse- og omsorgsdepartementet om forslag til lovregulering av rituell omskjæring av gutter kommet med et forslag om at det bør innføres en nedre aldersgrense på rituell omskjæring av gutter.

Det kan sikkert være et fornuftig standpunkt sett med sekulære øyne, men resultat av en 15, 16 eller 18 års aldersgrense på omskjæring av gutter vil jo være at det ikke går an å leve som jøde i Norge. Det vil i praksis bety det samme som gjeninnføring av Grunnlovens jødeparagraf. Det er jo det heller ingen som vil.

Omskjæring av menn er i sine ulike former en meget utbredt skikk, som er kjent fra 4. årtusen .f.Kr. i Egypt og fra mange av oldtidskulturene i Midtøsten. Skikken holdes fortsatt i hevd i den semittisk-talende verden og i nesten hele den muslimske verden for øvrig, foruten i jødiske trossamfunn og blant koptiske kristne i det nordøstlige Afrika.

Endelig Rv 22 Fetveien til fire felt

Miljøverndepartementet har nå ferdig behandlet klagen fra Naturvernforbundet og godkjenner utvidelsen av riksvei 22 Fetveien til fire felt. Det er svært gledelig for alle køtrøtte pendlere at man nå kommer i gang.

Utvidelse på denne strekningen er viktig både i forhold til framkomelighet og ikke minst trafikksikkerhet når man får midtdeler. Veien har hatt topp prioritet i Oslopakke 3 i lang tid og det har vært stor politisk enighet om utvidelsen, men klagesaken har trenert saken. Prosjektet har dermed blitt 25 % dyrere og man er to år forsinket.

I et vekstfylke som Akershus lever vi et spenningsforhold mellom vekst og vern. Det er ikke vanskelig å forstå at vanskelige saker slik som å utvide en eksisterende riksvei gjennom et naturreservat som Nordre Øyern trenger tid, men 2 år er for lang tid. Det setter også offentlig forvaltning i et dårlig lys og gjør at Stortinget må se på saksbehandlingsrutiner på nytt.

Det tar i utgangspunktet 10 å planlegge nye veier i Norge og da er det ingen store utfordringer. Det er stor enighet om at tiden fra planlegging av et større samferdselsprosjekt starter opp til det blir realisert, må kuttes. Da må det først og fremst gjøres noe med dagens omstendelige prosedyrer for godkjenning av slike prosjekter. Det er et statlig ansvar.

Neste skritt videre vil være å få regjeringen til å ta sitt ansvar for en ny og bedre videreføring av riksvei 22 over Glomma. Vi er nå i gang med mulighetstudie og ros til Statens vegvesen som har satt i gang første runde av denne prosessen. Neste mål må derfor være at Stortinget forbindelse med behandlingen av Nasjonal Transportplan etterlyser videre planlegging og finansiering over Glomma.

Raskere vei med staten?

Det er stor enighet om behovet for raskere samferdselsplanlegging, men hva løser man egentlig ved er bruk av statlig plan?

Kommuner og fylkeskommuner i Norge ønsker at tiden fra planlegging av et større samferdselsprosjekt starter opp til det blir realisert, blir kuttet kraftig. Da må det først og fremst gjøres noe med dagens omstendelige prosedyrer for godkjenning av slike prosjekter. Det er et statlig ansvar.

Jeg tror ikke hovedårsaken til lang planleggingstid er at kommunene forsinker prosessen gjennom ineffektiv planbehandling.Hvis man bruker statlig plan betyr jo at alle prosesskrav i plan og bygningsloven skal gjennomføres, bare med staten som sluttbehandler i stedet for kommunene.

Det er riktig at konfliktfylte trasèdiskusjoner forsinker planleggingen – også som følge av uenighet mellom kommuner. Men slik uenighet forsvinner jo ikke selv om vedtakskompetansen ligger et annet sted. Bare se for eksempel på trasevalget for ny E6 og Dovrebanen fra Eidsvoll til Hamar. Uansett hvor mye det er vedtatt, har ikke uenigheten lagt seg.

Så en diskusjon om mer effektive planleggingsprosesser er nødt til å inneholde en kritisk vurdering av de prosedyrer som staten har ansvaret for – og som de uansett vil ha ansvar for enten planvedtakene skjer på kommunalt eller statlig hold.

For eksempel at KVU/KS-prosessene er helt frikoblet fra planlegging iht. plan og bygningslovens bestemmelser. Og at staten selv bruker lang tid på å avklare innsigelsessaker – mellom ulike instanser som er innbyrdes uenige – og på endelig sluttbehandling når Miljøverndeartement må endelig bestemme. Et godt eksempel er det at vi måtte vente i over 1,5 år på Statens behandling i forhold til bygging av RV 22.

Hvis konklusjonen bare blir «mer statlig plan», er det nok ganske så begrenset hvor mye raskere planleggingstiden blir for slike prosjekter.