Økt grensehandel

Grensehandelen på dagsturer til utlandet, økte med 4 prosent fra 2017 til 2018. Nordmenn handlet for 15,1 milliarder kroner. Dette er 589 millioner kroner mer enn i foregående firekvartalsperiode. Sett fra Akershus er det ingen tvil om at avgiftsøkningen har gjort at en allerede voksende grensehandel skyter ytterligere fart.

For ordens skyld det er ikke negativt at man handler over grensen. Det er med på å bygge ned grenser og er med på å styrke forholdet mellom Sverige og Norge. Når det er for store forskjeller mellom norske og svenske avgifter blir det et problem.  Økt grensehandel med brus og godteri gir mer hamstring og økt konsum, og undergraver arbeidet med å redusere sukkerinntaket.

Å redusere overforbruk av sukker er et viktig helsepolitisk mål. Dessverre er det slik at differensiering av avgiften på alkoholfri drikke ikke vil redusere grensehandelen og hamstringskjøpene, det vil derimot lavere avgift gjøre. Satsen er blitt for høy, og skaper uønsket adferd. Det kan virke tilforlatelig å innrette avgiften slik at den differensieres etter sukkerinnhold, men i Danmark og Finland har ikke dette hatt noen som helst innvirkning på forbruksmønsteret. Vi må ta læring av deres erfaring, og lytte til hva bransjen selv sier om hva som skal til for at arbeidet med sukkerreduksjon skal kunne gjenopptas med full kraft.

Nå tvinges bransjen til å fokusere på volumer ut i markedet, for å sikre lønnsomheten. Uforutsigbarhet og svekket lønnsomhet i norsk produksjon gir rask og til dels irreversibel skade, i form av permitteringer og tapte investeringer. I Akershus berøres faktisk mange hundre arbeidsplasser i produksjon, og tilsvarende i handelen. 

Budsjettavtalens vedtak om å øke avgiftene med hhv 42 og 83% var ikke basert på noen utredning. Nå vet vi mer om konsekvensene, og det forplikter. På samme måte må man ha en kunnskapsbasert tilnærming til effekten av differensiering, jamfør erfaringen fra nære naboland.

Vi trenger at vi tar den fysiske grensehandelen på alvor og aksepterer at den veksten er et problem man må se nærmere på.

 

Norge bryter samarbeid med EU

I statsbudsjettet for 2017 er midlene til i EU-programmet for Øresund, Kattegat og Skagerrak (Interreg ØKS) kuttet fra 20 til 3 millioner. Dersom det norske bidraget ikke kommer tilbake på opprinnelig nivå i statsbudsjettet for 2018 vil Norge permanent skrives ut av programmet.

Frem til 2017 har bedrifter, bransjeorganisasjoner, universiteter, høgskoler, kommuner og fylkeskommuner i åtte fylker (Østfold, Akershus, Vestfold, Buskerud, Telemark, Aust-Agder, Vest-Agder samt Oslo kommune) hatt muligheter til å delta i EU-programmet Interreg ØKS. Dette programmet er det viktigste praktiske verktøyet for grenseregionalt samarbeid i et område med over ni millioner innbyggere.

Programmet fordeler 143 millioner Euro mellom 2014 og 2020. Den norske andelen i Interreg ØKS er ca. 20 millioner nkr pr år. Midlene har vært bevilget via statsbudsjettet, men er beklageligvis kuttet drastisk i statsbudsjettet for 2017 (fra 20 til 3 millioner kr).

Dette betyr at norske aktører går glipp av mulighetene for aktiv utnyttelse av ØKS-programmet, noe som ikke kan ha vært intensjonen med det vedtatte kuttet. Vi blir oppfattet som uforutsigbare partnere og mister muligheter til å engasjere oss i nye prosjekter. I tillegg får det konsekvenser for samarbeid med våre skandinaviske naboer i region Midtjylland, Nordjylland, Halland, Västra Götaland, Skåne, Region Hovedstaden og Region Sjælland.

ØKS- området har 15 regioner, to hovedsteder og over 20 universitet og høyskoler. Området er sammenkoblet av både hav og historie. Nære forbindelser, samt det faktum at språkene er like hverandre, gir oss et godt utgangspunkt og gode forutsetninger for å arbeide sammen. Her er det et velutviklet miljø- og klimaarbeid, og området bør kunne bli en drivkraft for bærekraftig utvikling og konkurransekraft internasjonalt.

Samtidig står Danmark, Sverige og Norge overfor mange felles samfunnsutfordringer. Befolkningen blir stadig eldre, og færre mennesker må forsørge stadig flere. Vi trenger bedre planlagte veier og jernbane for å kunne transportere personer og gods raskere, billigere og mer miljøvennlig.

Interreg-midlene er av stor betydning for gjennomføring av regionale planer og handlingsprogram med hensyn til verdiskaping og grønn omstilling, transportkorridorer og grønn transport på land og sjø, kyst og havspørsmål, klima og miljøspørsmål, utdanning- og kompetanse og arbeidsmarkeds- og sosiale spørsmål.

Midlene gir med andre ord et viktig bidrag til samfunnsutviklingen i Norge.

Ja til grensekryssende jernbane!

Et forbedret togtilbud i korridorene Oslo-Stockholm og Oslo-Gøteborg-København vil styrke regionen som en konkurransedyktig og bærekraftig region. For å få dette til er det et viktig med et samarbeid mellom transportetatene i Norge og Sverige.

Det er derfor positivt at svenske samferdselsmyndigheter er i gang med «åtgärdvalsstudie Stockholm – Oslo».  Når dette arbeidet går inn i fase 2 med mer detaljerte analyser av ulike konsepter bør regionale og lokale myndigheter på norsk side være tilstrekkelig representert i arbeidet.

I «Huvudrapport Oslo-Göteborg, utvikling av jernbanen i korridoren», er anbefalingen på lang sikt å få er sammenhengende dobbeltspor hele strekningen Oslo og Göteborg og ny godsforbindelse fra Østfoldbanen til Alnabru. Rapporten anbefaler også et forsterket grenseoverskridende samarbeid med tanke på planlegging og gjennomføring av tiltak på begge sider av grensen, og foreslår etablering av en felles gruppe på ledernivå mellom Trafikverket og Jernbaneverket. Jeg vil gi min fulle støtte til etablering av slikt samarbeid mellom transportetatene i Norge og Sverige.

Det er viktig av å komme i gang med en konseptvalgutredning for strekningen Oslo – Gøteborg. Norske myndigheter bør å ta ledelsen i KVU-arbeidet. Dette kan være naturlig både fordi norske myndigheter har hatt et hovedansvar for den gjennomførte utredningen om utvikling av jernbanen i korridoren, og fordi svenske myndigheter allerede har tatt hovedansvaret for tilsvarende utredningsarbeid på strekningen Stockholm – Oslo.

Konseptvalgutredninger for de to grensekryssende jernbanestrekningene må til for å få prosjektene inn i nasjonal transportplan og tilsvarende infrastrukturplan i Sverige. Rask fremdrift i slikt utredningsarbeid for strekningen Oslo – Gøteborg er spesielt viktig, fordi sammenhengende dobbeltsporet jernbanestrekning mellom Oslo og Gøteborg vil gi store fordeler for godstrafikken i denne viktigste import- og eksportåren til og fra Norge og ikke minst gir muligheter for en mye kortere reisetid for persontransport.

Akershus er «hydrogenbilmekka»

Hyundai har pekt ut Norge og Akershus som et av de første markedene for hydrogenbiler i Europa. Dette skyldes at Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti har arbeidet for tidlig innfasing av hydrogen for transport i regionen. Ved å satse på hydrogen og brenselcelle-teknologi oppnår vi bedre luftkvalitet for befolkningen, samtidig som de globale klimautslippene reduseres.

Bakgrunnen for den regionale satsningen er at transportutslipp står for hoveddelen av klima­gassutslipp og luftforurensning i hovedstadsområdet. Utvikling av et stasjonsnett er en sentral drivkraft for bilprodusentene, som kun vil tilby hydrogenkjøretøy til områder der det finnes en infrastruktur tilgjengelig. Dette omfatter stasjonsutvikling, kollektivtransport og utvikling av støtteordninger.

Bilprodusenten Hyundai har pekt ut Norge som ett av tre land i Europa som førstemarked for deres hydrogenbiler. Dette er på bakgrunn av Akershus satsing på miljøvennlig teknologi. Akershus fylkeskommune vedtok i fjor en strategiplan for hydrogen som drivstoff. Målet er 25.000 hydrogenbiler og 100 busser på veiene innen 2025.

Ingen steder i verden er antallet elbiler per innbyggere høyere enn i Akershus. Nå er altså planen å bli verdensledende også på hydrogenbiler. Som en del av veien mot målet har også Akershus fylkeskommune signert en intensjonsavtale med Gyeonggiprovinsen, hvor Hyundaifabrikken ligger, der ambisjonen er å få til et samarbeid mellom teknologimiljøer i Korea og Akershus.

Førsteprioritet nå er å bygge store, robuste, lett tilgjengelige fyllestasjoner for hydrogenbiler Bilindustrien er avhengige av at vi leverer, og kundene må kunne stole på at det på alle måter lønner seg å investere i en hydrogenbil. I løpet av året kommer de første hydrogenbilene i vanlig salg. I dag er det totalt fem fyllestasjoner for hydrogenbiler i Oslo og Akershus. I år og neste år er planen å bygge en i Lillestrøm og en på Gardermoen.

Hyundai er først ut med serieproduserte hydrogenbiler i Norge og produserer for vanlige forbrukere fra 2015. Skal vi få bilprodusentene til å satse, er vi nødt for å legge til rette for hydrogenbiler fram mot 2025. Etter hvert er planen at det offentlige skal trekke seg mer tilbake, og at markedskreftene skal overta. 

Presset arealbruk som følge av befolkningsvekst

Akershus har 11 prosent av befolkningen i Norge og fylke vil vokse videre. Det vil presse arealbruken ytterligere rundt om i kommunene våre.

Antallet innbyggere pr. 1.1.2013 var 566 399. Den forventede befolkningsveksten og endringer i befolkningssammensetningen er underliggende drivkrefter for utviklingen i regionen.

Framskrivning fra SSB viser at befolkningstallet totalt i Akershus kan øke med ca. 200 000 mot år 2040. Økningen kommer til å variere fra kommune til kommune. SSB forventer fortsatt stor innenlandstilflytting til Akershus, og sterk innflytting fra utlandet.

Befolkningsveksten vil føre til enda større transportbehov og press på arealbruken. For å kunne bygge ut nye boliger, den tekniske infrastrukturen og nye næringsarealer, bør arealutnyttelsen i flere tettsteder i Akershus effektiviseres.

Igangsatt regionalt areal- og transportplansamarbeid mellom Oslo og Akershus vil gi føringer for utnyttelsesgrad og utbyggingsprinsipper på tvers av kommunene. Utbyggingsmulighetene må avveies mot landbruk, grønne områder og Marka.

Det er en utfordring å sikre at befolkningen får anledning til å drive friluftsliv i nærområdene sine, samt å sikre det biologiske mangfoldet. Den største delen av veksten i boliger og kontorarbeidsplasser bør derfor lokaliseres ved kollektivknutepunkter.

Mer fossilfritt drivstoff i Akershus

Utslipp fra transport utgjør hoveddelen av klimautslippene i Akershus og transportandelen har vært voksende i mange år. Derfor har fylkeskommunen prioritert arbeidet med å redusere transportbehovet ved å fremme tettstedsutvikling, øke kollektivtransportandelen, og fra 2003 å fremme bruk av fossilfrie drivstoff.

De siste år har Akershus fylkeskommune bidratt til at Oslo og Akershus har Europas best utbygde ladeinfrastruktur, også for hurtigladning. Det er gitt vesentlige bidrag til realisering av Hydrogenveien i hovedstadsområdet, og vår region er nå internasjonalt ledende også for bruk av hydrogen til transport. Dette åpner mulighet for tidlig innfasing av hydrogenbiler i Norge, men dette vil kreve infrastrukturutbygging før 2020, og betydelig statlig innsats.

Akershus fylkeskommunen har så langt avsatt, etter forslag fra KrF og V, H og Frp ,rundt 80 mill. kroner på tidlig innfasing av elektromobilitet, og det er i ferd med å legge strategi fram til 2025, for utvikling av transport basert på fossilfrie drivstoff. Vi er i god dialog med Transnova i dette arbeidet, men vi savner et tyngre statlig engasjement. Dette vil være nødvendig for å gjennomføre den storstilte endringsoperasjonen som kreves for å stoppe all bruk av fossile energibærere i transportsektoren.

Samferdselsdepartementet har i den anledning bedt om innspill til norske synspunkter om EU-strategi for infrastrukturutbygging av alternative drivstoff .  Akershus fylkeskommune vurderer Europakommisjonens forslag Clean Power for Transport Package for lavutslipps- og fossilfrie drivstoff, som et viktig og nødvendig skritt for å løse utfordringene med utfasing av fossilbaserte drivstoff, og vil høsten 2013 arrangere en internasjonal transportkonferanse med strategien som et viktig tema.

Jeg støtter EU-kommisjonens forslag i ”Clean Power for Transport Package” om at nasjonalstatene må forplikte seg til å videreutvikle dagens infrastruktur for elektrisitet og hydrogen. Det ville være svært uheldig om myndighetene ikke gir tilstrekkelig støtte til videre drift og utvikling av hydrogenstasjonsnettet på Østlandet.

I overskuelig framtid vil være nødvendig å basere seg på infrastruktur for flere drivstoffalternativer; for Akershus vil dette i tillegg til flytende, biobasert drivstoff i hovedsak være infrastruktur for hydrogen, elektrisitet og biometan i kollektivtransport. I hovedstadsområdet vurderer fylkeskommunen følgende satsing som avgjørende:

- Sikring av hydrogenstasjonsdrift og utvikling av infrastruktur for Østlandet for å følge utvikling av hydrogenbilparken.

- Utvikling av hydrogenbilflåter for bedrifter og offentlige virksomheter de neste fem år.

- Videre satsing på regional ladeinfrastruktur med vekt på hurtigladeløsninger og økt satsing på nasjonal ladeinfrastruktur for å øke elbilenes rekkevidde.

- Tilrettelegging for lading av plug-in hybridbiler for å muliggjøre rask innfasing.

Norge bør vektlegge et mål om minst mulig miljøbelastning ved bruk av energikilder til transport, og at størst mulig energieffektivitet etterstrebes. Det vil være en fordel å forplikte nasjonalstatene både for elektrisitet og hydrogen. Dette vil kunne bidra til både økonomisk vekst og ikke minst det vil være bra for miljøet.