Urettferdig av regjeringen

Togpassasjerer i storbyområdene får ikke nyte godt av regjeringens kutt i billettprisene. NSB skal få 3 milliarder kroner til billigere månedskort og billetter på NSBs tog neste år av regjeringen, men ikke i områdene der det er flest togreisende.

I Oslo og Akershus må lokalpolitikerne ut med rundt 190 millioner kroner (2016) selv fra egne budsjett for å holde billettprisene for togreisende på et noenlunde lavt nivå. Vi må med andre ord betale staten og NSB får å få til lavere priser. Det er virkelig urettferdig og skjevt.  Den største kundegruppen får altså ikke del i statens subsidier.  

Når NSB da setter ned prisene for resten av landet og vi subsidierer månedskortene i vårt område, så blir dette underlig. Det er en blunder når den utelater storbyområder som Oslo, Trondheim og Stavanger fra rabatt-støtten til togreisende.

Vi har laget selskapet Ruter for å få et best mulig samordnet pris- og kollektivtilbud for innbyggerne våre. Siden oppstarten i 2008 har bruken av kollektivtilbudet i Oslo og Akershus økt formidabelt. For å ha en felles pris med NSB, overfører vi 190 millioner kroner dit. Ruter og NSB har en samarbeidsavtale som gjør at samme billett og samme månedskort kan brukes på alle typer kollektivtrafikk og at prisen er den samme enten du tar tog, buss, trikk, T-bane eller båt. Dette er bra, men dyrt.

Oslo og Akershus er i full gang med å få flere kollektivreisende i tråd med fylkeskommunale og nasjonale målsettinger. Vi vil redusere luftforurensing og gjøre det enklere å reise i regionen vår. Vi klarer ikke over tid å fortsette å betale 190 millioner kroner i året til NSB. Det er ikke bærekraftig for oss og jeg mener at det vil være bedre bruk av 190 millioner ved å lage et bedre kollektivtilbud. 

 

NSB har tidligere argumentert med at deres priser på månedskort i Oslo og Akershus ikke kunne reduseres, uten at det ville kreve tilsvarende reduksjon i resten av landet. Når NSB nå reduseres takstene i resten av resten av landet, er en naturlig konsekvens at prisreduksjonen også gjøres gjeldende i Oslo og Akershus. Det vil også være i tråd med tidligere anbefalinger fra flertallet i Stortingets transport- og kommunikasjonskomité.

Det er urimelig at regjeringen reduserer prisene ellers i landet, men ikke her hvor toget er en så viktig del av det daglige transportsystemet. Stortinget må rette opp skjevheten i statens billettrabatt-subsidier allerede i den pågående statsbudsjettbehandlingen.

Uverdig situasjon

Denne uken opplevde jeg en uverdig situasjon på NSB-toget på mandag 17.24 fra Oslo.

Ved Lillestrøm-stasjon skulle en mann i rullestol av toget. Det fikk han ikke til fordi togets rullestolheis ikke fungerte. Det ble dermed for stor avstand mellom tog og perrong. Vedkommende fikk beskjed om å reise til Gardermoen og ta toget tilbake på Lillestrøm.

Jeg ble så perpleks da det skjedde at jeg ikke reagerte, men etterpå ble jeg skamfull over NSBs behandling og beskjed til mannen.

På tross av et klart lovverk var dette dagens virkelighet. Ingen skal måtte oppleve en slik diskriminering.

I praksis opplever mange funksjonshemmede likevel at de blir behandlet som om de er mindre verdt enn andre. Hvorfor er det greit at en rullestolbruker blir avvist når hun skal inn på bussen, eller at unge mennesker av økonomiske hensyn blir plassert på gamlehjem i stedet for å få verdig assistanse i eget hjem?

Det hadde vi ikke akseptert.

Uaktuelt med dårligere kollektivtilbud

Det er helt uaktuelt at NSB og Ruter bryter samarbeidet og ikke minst det er jo som å gå baklengs inn i framtida.

I dagens NRK Østlandsendingen er det følgende oppslag: «Togpendlere kan få tidenes prissjokk» http://www.nrk.no/ostlandssendingen/togpendlere-kan-fa-tidenes-prissjokk-1.12636816

Jeg mener det Det er helt uaktuelt at NSB og Ruter bryter samarbeidet. Ruter bruker i dag 11 % av sitt budsjett på å sponse NSB sine billetter. Det er penger vi gjerne skulle brukt til å kjøre flere busser i stedet. Men det er en avtale som sikrer enkelt felles billettsystem og lave priser for kundene. Hvis billettavtalen mellom Ruter og NSB ikke videreføres er det krise for kollektivtrafikken

Hvis ikke denne saken løses vil jeg foreslå at Ruter instrueres i å fortsette samarbeidet med  NSB. Det er krisemaksimering å blåse dette så mye opp i media. Det er uaktuelt for for både Akershus Fylkesting og ikke minst kundene å bryte samarbeidet. Dette bør vi ordne opp i med departementet

 Vi kan ikke ha et system som straffer kollektivbrukene fordi fylket og staten har delt ansvaret for kollektivtrafikken. Målet til både NSB og Ruter må være å gi de reisende best mulig kollektivtrafikk.

 

Ja til tog fra Dal til Eidsvoll

Nylig har det i lokalavisa vært hevdet at jeg ikke vil ha tog fra Dal til Eidsvoll. Den åpenbare misforståelsen kan jeg herved avkrefte. Det er til og med et samlet Fylkesting som mener dette. Rart å skape en uenighet om noe alle er for.

Det fylkestinget nylig sa nei til var å endre et kart til «regional plan for areal og transport mellom Oslo og Akershus» som allerede var sendt ut på høring til Akershus sine 22 kommuner. Jeg mener det er pussig å endre en sak som er på høring før man har fått innspillene. For øvrig skal denne saken behandle politisk av fylkestinget senere.

Jeg er glad for at man er opptatt av gode samferdselsløsninger. Jeg synes også at det er merkverdig at det er samferdselsdepartement og NSB som bestemmer dette gjennom avtale om kjøp av lokaltogtjenester. I fremtiden bør Ruter og Akershus overta dette ansvar på lik linje med annen kollektivtrafikk. 

Det er med andre ord fortsatt et samlet fylkesting som ønsker at toget skal gå videre fra Dal til Eidsvoll og det står fast uavhengig om man sier nei til å endre en presentasjon i et sakspapir.

 

Kollektivknutepunkt Gardermoen

Det er stadige flere som velger å reise kollektivt, og vi ser resultatene av den satsingen og de prioriteringene vi har gjort de siste årene. Så langt i 2014 har mer enn 1,6 millioner reiser blitt foretatt på Øvre Romerike. Det er 9 % flere reiser så langt i 2014, sammenlignet med hele 2013. Kollektivandelen på spredtbygde Øvre Romerike er så høy som 18 %, og har økt med fem % de siste to årene. Ambisjonen er at den skal øke ytterligere, og det er et politisk mål om at Oslo lufthavn skal ha 75 % kollektivandel.

For å få flere til å reise kollektivt, både til jobb og fritidsformål, så må vi legge til rette for et godt samspill mellom buss og tog. Toget er ryggraden i kollektivtilbudet, med stor kapasitet og mulighet for å frakte passasjerene raskt over lange strekninger.  Bussen utnyttes best ved å frakte folk lokalt, og ved å mate passasjerene til toget. Vi omdisponerer deler av dagens midler kombinert med friske penger, til å styrke busstilbudet til Gardermoen.

Når NSB fra 14. desember vil kjøre halvtimesfrekvens fra Oslo lufthavn både mot Eidsvoll og mot Lillestrøm/Oslo, så vil Ruter styrke Gardermoen som kollektivknutepunkt. Linje 855 vil få koordinert omstigning til tog. Jessheim stasjon, som til nå har vært knutepunktet i regionen, vil ha tilpassede busstider til toget på linje 811, 818 og 855. Linje 811 vil også ha koordinert omstigning på Eidsvoll verk stasjon i begge retninger, mens linje 818 har tilpasset tidene til tog på Eidsvoll stasjon for de avgangene som kjøres dit. 

For å gjøre det lettere å komme seg til Gardermoen med buss, tilpasser vi flere busslinjer. Det vil gi bedre tilgjengelighet for de som jobber på Oslo lufthavn, og gi raske forbindelser videre med tog mot Lillestrøm, Oslo, Skøyen og lenger vestover.  

Med andre fra 14. desember vil Gardermoen bli et viktig kollektivknutepunkt på Øvre Romerike i tillegg til Jessheim.  Ruter forbedrer busstilbudet til hovedflyplassen, samtidig som det blir tre avganger i timen med toget til og fra Oslo lufthavn (OSL) på Gardermoen.  I tillegg må jeg også nevne at de som skal til og fra Oslo også kan bruke flybussekspressen med månedskort eller at man kjøper Ruters enkelt billett før man går om bord. Flybussekspressen er nemlig en grønn regionbuss.

Vi kan få et bedre kollektivtilbud ved å styrke tilbudet lokalt i stedet for ekspresslinjer. Ekspressbussene som kjører helt fra Maura og inn til hovedstaden er populære, men det er kun et fåtall passasjerer som har glede av bussene på morgen og ettermiddag. Bussen stamper i kø både inn og ut av hovedstaden i rushtiden. Ved å omdisponere midlene til å forbedre busstilbudet lokalt fra Maura og Nannestad til Oslo lufthavn, så gir vi et tilbud som langt flere vil ha nytte av på dagtid, kveld og i helgen.
 
Målet er å styrke kollektivtilbudet til beste for brukerne, region og miljøet.

Legger ved et bilde for dem som liker kart:

Togtrafikken mellom Dal og Eidsvoll

Åpent brev til samferdselsministeren   

Vi kan ikke ha flere utsettelser for togtrafikken mellom Dal og Eidsvoll

Persontogtrafikken mellom Dal og Eidsvoll stasjon står og faller på ferdigstillelse av vendesporet på Eidsvoll stasjon. Nå står maskinene der, arbeidsfolkene er på plass, de kan gjøre jobben, men får ikke lov. Det vil være både upraktisk og svært fordyrende om arbeidet ikke gjøres ferdig nå.

Fram mot desember 2014 arbeides det på Eidsvoll stasjon, men paradoksalt nok inngår ikke ferdigstilling av vendesporet for Dal-pendelen. Dette vendsporet må på plass før persontogtrafikken mellom Dal og Eidsvoll, og dermed mellom Eidsvoll og Jessheim, kan gjenoppstå. Grunnarbeidene er gjort og signalsystemet er på plass og testet, men sviller, skinner og kjøreledning ligger ikke inne i prosjektet per i dag. Å ferdigstille dette vendesporet samtidig med resten av Eidsvoll-prosjektet, er det mest rasjonelle og ikke minst det mest kostnadseffektive. Å gjøre det nå, i stedet for en fordyrende stykkevis-og-delt-utbygging seinere, er uten tvil det mest fornuftige.

Både Eidsvoll kommune og Akershus fylkeskommune har ved en rekke anledninger bedt om at persontogtrafikken på Hovedbanen mellom Dal og Eidsvoll gjenopprettes. Senest som et enstemmig vedtak i Hovedutvalget for samferdsel i Akershus fylkeskommune (Sak 22/14, Innspill til samferdselsdepartementet):

«Akershus fylkeskommune har ved flere anledninger anmodet om at passasjertrafikken på Hovedbanen mellom Dal og Eidsvoll må gjenoppstå. Skal en i dag reise fra Eidsvoll til Jessheim med kollektiv, må en sette seg på en buss som tar dobbelt så lang tid som toget ville ha tatt. Resultat: Folk kjører bil. Romerike har den laveste kollektivandelen i Akershus. Et togtilbud mellom Eidsvoll og Jessheim vil være et positivt bidrag for å få flere til å reise kollektivt på Romerike. Og slik vil de store investeringene som nå er gjort på Eidsvoll stasjon utnyttes enda bedre. Akershus fylkeskommune ber derfor nok en gang om at persontogtrafikken mellom Dal og Eidsvoll gjenopprettes.»

Eidsvoll og Ullensaker er av de sterkest voksende kommunene i landet, og Jessheim er i ferd med å bli en mellomstor by. Vi anser det som svært viktig å kunne reise kollektivt til slike steder. Raskt, effektivt og komfortabelt. Tog mellom Eidsvoll og Dal og dermed videre til Jessheim gir oss muligheter for akkurat det.

Vi anmoder derfor samferdselsministeren om å bidra til at alt arbeid på Eidsvoll stasjon gjøres ferdig nå, også vendesporet for Dal-pendelen.  

Med vennlig hilsen

Einar Madsen, Ap (ordfører i Eidsvoll)
Finn Terje Tønnessen, Eidsvoll (fylkestingsrepesentant for FrP, Akershus)
Vegard Ellingsen, Eidsvoll (fylkestingsrepesentant for H, Akershus)
Lars Birger Salvesen, Eidsvoll (fylkesvaraordfører i Akershus, KrF)
Ruth Solveig Birkeland, Eidsvoll (fylkestingsrepesentant for SV, Akershus)

Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo

Det er et overordnet mål for utvikling av transportsystemet i Oslo og Akershus at transportveksten skal løses gjennom gange, sykling og kollektive transportmidler. En av strategiene for å få til  dette er innfartsparkering som nå er på høring. Innfartsparkering kompenserer for dårlig flatedekning i kollektivtilbudet og bidrar til at de som bor utenfor sykkel- eller gangavstand fra stasjoner eller et tjenlig busstilbud skal kunne reise kollektivt.

Store trafikkstrømmer går hver dag over grensen mellom Akershus og Oslo. Kollektivsystemet både jernbane, T-bane og buss er radielt rettet. Å reise kollektivt er mest hensiktsmessig for de som bor i nærheten av stasjoner og holdeplasser eller langs matebusslinjer som korresponderer med de radielle kollektivlinjene. For de som ikke bor slik til, er bruk av kollektivtransport betydelig mer tidkrevende, og bilen er som oftest det foretrukne transportmiddelet på hele reisen, på tross av at store deler av reisetiden kan tilbringes i bilkø. Innfartsparkering gir mulighet for å kombinere bil med kollektivreise.

I Norge brukes begrepet innfartsparkering som betegnelse på alle P-anlegg som er lokalisert ved stasjoner og stoppesteder for å betjene de kollektivreisende. Noen steder benyttes i stedet den internasjonale betegnelsen P+R («park and ride) Begrepet er ikke entydig. For de kollektivreisende spiller det liten rolle hva P-plassene kalles, hvis de dekker et behov for å kombinere bil med en kollektivreise.

Fylkeskommunen tok initiativ høsten 2012 for å samordne det langsiktige arbeidet med innfartsparkering. Fylkeskommunen finansierer i dag de fleste nye P-tiltak for bil og sykkel i Akershus med bompenger og ordinære fylkesveimidler, men det er transportetatene som står for drift og vedlikehold.  I tillegg investerer JBV og Vegvesenet enkelte tiltak over statens budsjett. Oslo kommune finansierer tiltak i Oslo kommune, men har en videre interesse i at innfartsparkering i nabofylkene kan bidra til å styrke kollektivtilbudet slik at biltrafikken inn mot Oslo reduseres.

Ruter, Jernbaneverket, Statens vegvesen, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har derfor i samarbeid utarbeidet et forslag til Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo. Forslaget ble lagt frem for Hovedutvalget for samferdsel i Akershus fylkeskommune i møte 6. november som besluttet å legge forslaget ut til offentlig ettersyn frem til 15. februar 2014. Formålet med dette arbeidet har vært å få avklart målsettinger og prinsipper for videre utvikling av innfartsparkering, samt å få en tydeligere ansvarsfordeling mellom offentlige myndigheter.

I forslaget til strategi vil man satse på P+R for sykkel for en gradvis økning av sykkel som tilbringer til kollektivsystemet, særlig i de store knutepunktene med et attraktivt kollektivtilbud og med begrenset kapasitet for biltrafikk. Man vil utvide P+R for bil utenfor byområdet og de store knutepunktene, særlig langs busskorridorene og ved jernbanestasjoner hvor P+R ikke fortrenger ønsket byutvikling. I byområdene rundt Oslo skal P+R for bil utvikles som et supplement for de som i ulike anledninger har behov for å bruke bil på en del av reisen, f.eks. når man skal levere barn i barnehage eller har med tung bagasje eller har nedsatt gangførhet.

Når P-kapasiteten er sprengt, og det ikke er mulig å utvide på en enkel måte, anbefales det i strategien at etterspørselen reguleres med pris før det investeres i kostbare P-anlegg Det vil fort koste 250.000 kroner for en ny parkeringsplass. Er det da riktig å subsidiere med gratisparkering eller skal man utvide med flere bussavganger. Det hevdes at for å unngå at P+R erstatter korte gange- og sykkelturer, bør det i tettbygde områder innføres en moderat brukerbetaling som dekker løpende driftskostnader og oppsyn med P-anleggene.

I stasjonsbyene og det tettbygde bybåndet ut fra Oslo vil nok P-anlegg som betjener flere grupper slik som pendlere, arbeidstakere og besøkende gradvis overta for den rollen innfartsparkering har i dag. Det kan bety at betegnelsen innfartsparkering på lengre sikt vil gjelde P-anlegg utenfor byområdene.

Det vil bli spennende å lese høringsinnspillene på strategien til neste år. Det skal være en god prosess i administrasjonen før man konkludere politisk på hva som er god løsning for Akershussamfunnet.

 

 

Ruter + tog = sant

Jeg er opptatt av er hvordan vi kan få til et best mulig kollektivtilbud. I Akershus har vi siden 2007 hatt en kollektivvekst på 38 prosent. Skal dette bli enda bedre bør man vurdere om Ruter skal overta Samferdselsdepartementets rolle vedrørende kjøp av lokaltogtjenester i Oslo og Akershus.

Det er i dag et kunstig og unødvendig skille mellom jernbane og øvrig kollektivtrafikk i regionen. Jernbanen er en viktig del av kollektivtrafikken i hovedstadsområdet. I dag skjer omtrent hver tiende kollektivtrafikkreise i regionen med tog, og kundene benytter et felles billettsystem og reiser i betydelig grad på tvers av lokalt og statlig ansvar.

Det er bred enighet om å satse mer på toget, og at busstilbudet skal spille sammen med toget ved knutepunktstasjone. I den forbindelse kan man diskutere om det er riktig at Samferdselsdepartementet kjøper lokaltogtjenester. Denne ordningen plasserer et tydelig ansvar hos statsråden, men har betydelige svakheter i den praktiske hverdagen. Grunnlaget for samordning av endringstidspunkter, tilbud, informasjon, reisegaranti, billetter og priser er svakt, og kanskje finner man heller ikke de beste løsningene for kollektivtrafikken i et statlig departement.

Jeg mener at Ruters samordningsoppgave bør også gjelde lokaltog. Ruter skal ikke overta hverken NSB eller Jernbaneverkets ansvar, men Ruter bør overta departementet sin rolle som bestiller. Ruter vil da bestille togopplegg fra NSB på samme måte som de bestiller buss, t-bane, trikk og ferjetjenester i dag

Et samlet politisk miljø i Oslo og Akershus mener at dette ansvaret bør Ruter overta fra departementet. Dersom ordningen med statlig togkjøp opprettholdes, bør man vurdere å opprette et bestillerorgan som kan ha en mer markedsrettet og operativ innretning på oppgavene enn det som vil være naturlig for et departement.

Samordning av regionens kollektivtrafikk er ikke fullført før også det lokale togtilbudet inngår. Alle gode løsninger for å få flere kollektivreiser må derfor diskuters. Ved en slik endring er det viktig at statens ansvar for infrastruktur ikke faller bort.

Behov for mer tog på Østlandet

Det er positivt og riktig at Jernbaneverket legger opp til en særlig satsing på Østlandsområdet når det gjelder investeringer, da markedet for person- og godstransport er størst i denne landsdelen. Bedre transportmuligheter for næringslivet og bedre tilgang på kompetent arbeidskraft i de ytre deler av Østlandet er avgjørende for å motvirke den todelingen i næringslivet vi nå ser utvikle seg.

I disse dager behandles høringen til Jernbaneverkets handlingsprogram 2014-2023. Endelig handlingsprogram blir offentliggjort i februar 2014. Jernbaneverket følger opp prioriteringene til Nasjonal transportplan 2014-2023. I tillegg til å organisere de store utbyggingene, satses det i handlingsprogrammet på tiltak for å bedre dagens tilbud til kundene, med færre forsinkelser og flere seteplasser i pressområdene.

 De kriterier Jernbaneverket foreslår å legge til grunn for fordeling av planmidlene i første fireårsperiode er positive, herunder at det legges opp til å skape forutsigbare rammebetingelser for byutvikling også i de ytre delene av InterCity-triangelet. Jernbaneverket har sagt at 13 år vil være den optimale tiden for planlegging og utbygging av InterCity-triangelet. Planarbeidet og -kapasitet bør legges opp slik at dette kan gjennomføres om ny regjering og nytt Storting følger opp de innspill som ble gitt ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2014-2023.

Arbeidet med konseptvalgutredning for de framtidige transportbehovene inn mot og gjennom Oslo må tilpasses utbyggingen av InterCity-triangelet. Utbyggingen må gjennomføres så rasjonelt som mulig; dvs. senest i løpet av 13 år. Full effekt av InterCity-utbyggingen er også avhengig av bedre jernbanekapasitet gjennom Oslo. Utbyggingen må prosjektfinansieres og ansvar for utbyggingen legges til en dedikert organisasjon

Det er svært bekymringsfullt med den negative utviklingen i godstransport på bane ikke minst godstransport til og fra utlandet. I så måte er det bekymringsfullt at det ikke er funnet rom for tiltak som kan stanse den negative utviklingen og bidra til styrking av godstransport med jernbane de nærmeste årene. Det er viktig for meg som KrF- og samferdselspolitiker at det må så raskt som mulig satses på tiltak som kan bedre pålitelighet og regularitet for godstransport med jernbane. Overføringen av gods fra bane til veg må stanses. Mer midler må bli tilgjengelig for utbygging og utbedring av eksisterende nett, inkl. flere krysningsspor, allerede i første fireårs periode.

Halv InterCity i NTP

Regjeringen har i dag presentert sin plan for InterCity-utbyggingen. Regjeringen lover at dobbeltspor til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg skal stå klart i 2023. Samtidig tilkjennegir den en «ambisjon» om å fullføre arbeidet i det ytre triangelet til Halden, Lillehammer og Skien - innen 2030. Dobbeltspor i indre triangel er bra, men ikke nok.

Det er først når dobbeltsporet går helt fra Lillehammer til svenskegrensa at vi kan flytte mer gods fra vei til bane, og det er først med dobbeltspor også mellom Oslo og Skien at Østlandet er knyttet sammen til ett arbeidsmarked.

Jeg tror at full InterCity-utbygging til Halden, Lillehammer, Skien innen 2025 er mulig og mener at dette bør bli en valgkampsak. Bakgrunnen for dette er at InterCity-triangelet er kjernen i en velfungerende jernbane, både for hele Østlandet og for langdistansetogene som binder landsdelene sammen.  Det er bra at vi endelig har fått forståelse for viktigheten av å satse på jernbane på Østlandsområdet, for å hindre kollaps i transportsystemet, dempe presset i boligmarkedet og skape ny næringsutvikling i distriktene.  

Det er derfor positivt med forpliktende plan for første del av utbyggingen, men det som nå blir avgjørende er at vi får like klare forpliktelser for utbyggingen av ytre triangel, som vil strekke seg inn i neste NTP-periode.  I 2012 garanterte samferdselsministeren at det våren 2013 skulle settes en dato for når InterCity-triangelet skulle stå ferdig. Dagens signaler tyder på at man løper fra dette løftet. er ikke konsekvent og forutsigbar. Det er det motsatte norsk jernbane trenger. Det må settes klare tidsfrister for fremtidige prosjekter

Samferdselsminister Arnstad har tidligere sagt at penger ikke er alt innen for samferdsel. Det har hun nok rett i. Togsatsingen i Norge er og har vært for stykkevis og delt. Jernbaneverket sier at utbyggingen kan gjennomføres på 10 år fra utbyggingsvedtak fattes. Det er avgjørende at det settes en klar sluttdato for utbygging av dobbeltspor i hele triangelet. Like viktig er at det sikres forutsigbar finansiering gjennom hele perioden.

Det er også et spørsmål om hvordan et slikt prosjekt skal organiseres. Erfaring viser at skal vi sikre rask og effektiv utbygging må vi organisere oss annerledes enn det tilfellet er for ordinære samferdselsprosjekter. Det kan være at gjennomføring av et så stort og kompleks prosjekt som InterCity bør organiseres som et statlig utbyggingsselskap som får ansvar for hele utbyggingen.

Det har i den senere tid kommet flere togutredninger på løpende bånd. Vi har kunnskap for å bygge framtidas togtilbud, men problemet har vært pengene og politiske prioriteringer. La oss håpe at dette kan løses.

Gratulerer Kongsvingerbanen!

Det var stor stas å kjøre med Norges eldste lokomotiv, Caroline, som kjørte på Kongsvingerbanen i dag i anledning 150 årsjubileum! Banen ble høytidelig åpnet 3. oktober 1862 av kong Karl. Da stod 79 km ferdig mellom Lillestrøm og Kongsvinger og er etter Hovedbanen Norges nest eldste normalsporbane

Det er klart at tidene har forandret seg både på godt og vondt. Jernbanen var med på å skape det moderne Norge og mange av de kommunesentrene som vi i dag finner langs Kongsvingerbanen.

I 2007 var jeg med i en samarbeidsgruppe for å utvikle Kongsvingerbanen, med representanter fra fylkeskommunene Hedmark og Akershus, Jernbaneverket, Ruter og NSB. Gruppen kom i 2009 fram til en løsning for forbedring av rutetilbudet mellom Oslo og Kongsvinger.

Etter kutt i rutetilbud og nedlegging av toget mellom Oslo og Stockholm, er det siden kommet viktige forbedringer i lokaltogtilbudet. Vi har fått på plass togtilbud både til Karlstad og Stockholm og den nedadgående trend for passasjerutviklingen er snudd.

Jernbaneverkets egne målinger av Kongsvingerbanen viser at toget er nesten like stabil som Gardermobanen. En av forklaringene på den positive utviklingen for banen er et stort fornyelsesprosjekt. Gammel pukk i skinnegangen er renset eller skiftet ut. Prislappen var 400 millioner kroner. Jernbaneverket planlegger også utskifting av stolper og ledninger mellom Lillestrøm og Matrand til 500 millioner kroner. Da får vi en fullverdig standard for en gammel bane.

I desember i år vil antall avganger med lokaltoget fra Kongsvinger til Oslo økes fra seks til 21 på hverdager. Det blir timesfrekvens med ekstratog i rushtiden helt fra Kongsvinger og NSB vil de neste årene gradvis ta i bruk de nye Flirt-togene. Flere avganger, moderne togmateriell og total sporfornyelse innebærer en stor forbedring på Kongsvingerbanen.

Jeg har stor tro på at jernbanens rolle vil fortsette å være viktig også de neste 150 år. Innbyggertallet på Østlandet vil øke betraktelig. Det finnes derfor spennende muligheter for å bygge boliger i gangavstand fra stasjoner langs banen. Dette gjør det mulig å møte trafikkveksten med toget, men ikke minst gir det muligheter for styrke dagens tettsteder og skape gode lokalsamfunn. 

Toget et med andre ord ikke bare fortid, men også fremtiden.

Høyhastighet?

Jernbaneverket har i snart to år utredet om det bør bygges høyhastighetstog mellom de store byene i Sør-Norge. Anbefalingen skal komme i slutten av januar. Rapportene som ble offentliggjort igår, var konsulentrapporter om de ulike strekningene.

Jernbanen trenger konkret satsing. Jeg er svært enig med Tom Stillesby, som leder høyhastighetsutredningen, som til Aftenposten understreker at utbygging av intercitytrianglet på Østlandet er jobb nummer én.

SSBs prognoser viser at de åtte fylkene på Østlandet om 20 år vil ha 500 000 flere innbyggere enn i dag. Det er like mye som dagens befolkning i Drammen, Kristiansand, Stavanger, Trondheim og Tromsø til sammen. Stor befolkningsvekst og økning i transportbehovet, sammen med tidligere etterslep, gjør det absolutt nødvendig med nye grep. Situasjonen rundt hovedstaden viser at det som jernbanen trenger mest akutt vedlikehold og deretter utbygging for å betjene en voksende befolkning rundt Oslofjorden.

Full utbygging av jernbanen med dobbeltspor på InterCity-triangelet - strekningene mellom Oslo og Halden, Skien og Lillehammer - er det viktigste tiltaket. Denne utbyggingen må gjennomføres innen 2023 og ikke 2040.

Jeg vil gjerne høyhastighet for toget, men da må man fullføre det man begynte på.Utbygging av jernbanen på Østlandet er grunnlaget for en moderne jernbane i Norge. Det er en avgjørende forutsetning for at Norge skal kunne nå sine nasjonale klimamål, og det vil føre til mindre svevestøv og lokal forurensning. Staten må ta ansvar for utbyggingen av jernbanetilbudet og dermed sørge for både bedre infrastruktur og jernbanetransport med høy frekvens, regularitet og kvalitet.

I Oslo og Akershus er det i tillegg til en jernbanesatsing nødvendig å videreutvikle T-banenettet for å øke antall kollektivreiser. Samtidig må Oslo kommune og fylkeskommunene gis gode og forutsigbare rammebetingelser slik at de kan ivareta den øvrige regionale og lokale kollektivtrafikken.

NSBs nye tog på norsk jord

Det første av i alt 50 nye NSB tog er nå på norske skinner. Leverandøren Stadler har levert toget i henhold til tidsplanen, og i løpet av 2011 kommer i alt 10 nye tog til Norge. Vi har mulighet til å bestille flere tog. Den muligheten må vi ikke gå glipp av og den beslutningen må vi ta snart. Ingen grunn til å vente. Vi trenger et samferdselsløft og spesielt for jernbanen.

Konsernsjef i NSB Einar Enger mener at dette er starten på en ny tid for NSB. Disse 50 nye togene er den største enkeltorderen på togmateriell i NSBs historie, og er en investering på drøye fire milliarder kroner.

Pålitelighet har hele tiden vært førende for NSBs valg av nye tog. Toget er godt tilpasset norske klimatiske forhold med innvendige maskinrom og sårbare systemer og komponenter er flyttet vekk fra undersiden av toget. Stadler har levert samme togtype til en rekke vinternasjoner som Sveits, Finland, Østerrike og Tyskland.

De nye togene skal gi passasjerene en helt ny hverdag, med moderne fasiliteter og brukervennlige løsninger. Sammen med leverandøren Stadler har vi lagt opp en omfattende testing av togene både i Sveits og Norge for å gi kundene våre et best mulig togtilbud for fremtiden.

Det er lagt stor vekt på at toget skal være tilgjengelig for alle og universell utforming har vært særdeles viktig. Universell utforming var et av evalueringskriteriene da toget ble valgt. Over 60 prosent av toget har lavgulv og alle inngangspartiene er tilpasset vedtatt standard for plattformhøyde i Norge. Tydelig merking, gode systemer for informasjon og romslig handikaptoalett i tilknytning til rullestolplasser er noen av de universelt utformede tilbudene.

Nå venter en intensiv periode med testing, godkjenning for bruk i Norge og opplæring av NSB personell, før toget blir tatt i bruk i 2012. Først blir toget satt inn på strekningen Skien – Lillehammer.

Fakta om togene:

NSB Regiontog:
- Antall tog bestilt: 24
- Antall vogner per tog: 5
- Antall sitteplasser per tog: 263
- Lengde: 105,5 meter
- Bredde: 3,2 meter
- Høyde: 4,4 meter
- Vekt: 206,2 tonn
- Toppfart: 200 km/t

NSB Lokaltog, lengre strekninger:
- Antall tog bestilt: 26
- Antall vogner per tog: 5
- Antall sitteplasser per tog: 295
- Lengde: 105,5 meterBredde: 3,2 meter
- Høyde: 4,4 meter
- Vekt: 206 tonn
- Toppfart: 200 km/t

Klart for et enklere system

Jeg er enig med RBs minileder 23.11 som tar opp behovet for å forenkle dagens sonesystem i kollektivtrafikke. Ved å innføre færre soner i Oslo og Akershus fra dagens 88 vil føre til at det blir enklere og billigere å reise for de fleste i Akershus. Nytt takst- og sonesystem i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus innføres fra 1. september.

Situasjonen i dag er at det brukes to forskjellige takstsystemer i Oslo og Akershus, såkalt Sporveistakst og SL-takst. Disse har i prinsippet vært uforandret siden 1970-årene. Sporveistakst brukes for alle reiser innen Oslo. Det er et enhetstakstsystem; man betaler samme pris uansett hvor langt man reiser. SL-takst benyttes for alle reiser mellom Oslo og Akershus og internt i Akershus avhengig av hvor langt man reiser. Området er inndelt i totalt 88 soner En slik ulikhet bidrar til at dagens system er vanskelig fattbart for både kunder og ansatte. Dette gjør vi noe med.

Akershus tilskudd øker nå med 100 millioner kroner pr. år. I den forbindelse er halvparten av det økte tilskuddsbehovet vil oppstå som følge av transportsamordning med NSB og deres takstregulativ. Det har vært et langsiktig arbeid som står bak forslaget. Allerede i budsjettavtalen for 3 år har KrF sammen med V, H og Frp prioritert arbeidet med ny takst- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Flertallet ba i 2007 om en utredning for dette arbeidet og til slutt ble også opposisjonen med på dette løftet.

Vi har kommet til enighet med NSB for å få et best mulig kollektivtilbud for innbyggerne og miljøet. Jeg regner det nå som uaktuelt at regjeringen stopper dette tiltaket fordi man tror det vil bli for populært. Regjeringen og innbyggerne i Akershus fortjener også en gladsak for kollektivtrafikken siden Regjeringen stoppet togrevolusjonen som var lovet i 2012.

Langt mellom visjoner og virkeligheten

I Nationen 30. oktober er SVs Hallgeir H. Langeland lei av at man påpeker det åpenbare at regjeringen ikke klarer å levere når det gjelder togsatsing.

La meg nevne noen eksempler. NSB varsler kutt i togtilbudet for å slippe en ny problemvinter. Økt forutsigbarhet i form av forhåndsvarsling om at man får et dårligere tilbud. Jeg er enig med Forbrukerrådet som mener det er en fallitterklæring.

Ved å kutte avganger skaper NSB store utfordringer for de tusenvis av pendlere som hver dag reiser på disse strekningene. NSB kan heller ikke love å sette inn flere vogner på de avgangene som blir opprettholdt. NSB har et ansvar for sine kunder, og hvis de ikke kan opprettholde tilbudet med tog må de tilby buss på disse avgangene.

Fra 2012 skulle togpassasjerene på Østlandet få et mye bedre tilbud med hyppigere og raskere togtrafikk, lovet den rødgrønne regjeringen. Nå er togrevolusjonen utsatt på ubestemt tid. Det er uhørt. NSB la i februar 2008 frem en ny ruteplan som skulle gjelde fra 2012, og lovet frustrerte togpassasjerer flere tog som enn før. Dette er utsatt på ubestemt tid. Det er et løftebrudd og jeg er redd det kan skape politikerforakt.

Det er mulig å få til jernbanen i InterCity-triangelet Lillehammer – Skien – Halden ferdig utbygget med dobbeltspor innen utgangen av neste NTP-periode (2023), men med dagens bevilgninger vil man ikke klare å bygge fult ut InterCity på Østlandet de neste 40 årene. Jeg ønsker en bærekraftig utvikling på Østlandet som krever god tilgjengelighet mellom byene på Østlandet.

Jeg skjønner godt at Langeland ønsker å diskutere høyhastighetstog langt fram i tid, da det er lettere å snakke om hva som ligger fram i tid enn det som er hverdagen. Det er derfor på sin plass å påpeke at det er stort paradoks at man diskuterer høyhastighetstog når man samtidig ikke klarer å levere i dag. Det blir også veldig useriøst når Langeland skriver at undertegnende ”sliter i Nationen 25. oktober med å finne ut hva han skal syte og klage mest på, når det gjelder den rødgrønne regjeringen og togsatsingen”.

Oslotunnellen åpner igjen!

I dag starter togtrafikken vestover igjen. Den mest omfattende togstansen på Østlandet noen sinne er over. Jeg håper i det lengste at dette vil merkes til vinteren, men Jernbaneverket tror passasjerer vil merke lite til arbeidet som er utført i tunnelen og langs Drammensbanen. Siden 10. juli har Oslotunnelen vært stengt på grunn av omfattende vedlikeholdsarbeid.

Den store gevinsten vil for alvor merkes i 2012. Nationaltheateret stasjon har også vært stengt for togtrafikk, og arbeiderne har jobbet døgnet rundt i Oslotunnelen for å bli ferdige i tide. Selv om passasjerer ikke vil merke forskjellen med en gang, er det et omfattende arbeid som er gjort.

Kontaktledningen blir erstattet med en strømskinne som ikke kan falle ned. Borring for 1150 fester er gjort i sommer, men skinnen kommer opp neste år. Akseltellere, et nytt system som skal gi mindre signalfeil, blir også satt i drift senere.

God takst og sone

Eidsvoll Ullensaker Blads leder mener fylkestinget må bruke penger på å sette ned kollektivprisene. Det har vi allerede gjort.

Lederen i EUB 21. juni presser frem et beskt smil i møte med fylkestingets vedtak om å be finansdepartementet innføre skattefritak på månedskort betalt av arbeidsgiver. Lederen mener intensjonen er god, men at det ikke er nok. Han skriver at fylkestinget selv sitter med nøkkelen til å gjøre det mer attraktivt å reise kollektivt, nemlig å sette ned prisene på tog og buss i Akershus.

Nå er det slik at fylkestinget allerede for ett år siden vedtok å gjøre kollektivreiser i Akershus vesentlig billigere. Vi skal redusere det forvirrende sonesystemet, slik at vi går fra 88 soner til bare tre. I tillegg skal billettprisene kraftig ned. Vårt forslag innebærer at prisene skal reduseres betraktelig slik at man i den lokale sonen betaler samme takst som i Oslo. I tillegg blir det billigere for den som reiser langt. For å få gjennomført dette har vi lagt 100 millioner på bordet. Fylkestinget har både vilje og evne til å gjøre det mer attraktivt å reise kollektivt!

Men om fylkestinget vil bruke penger på kollektivtransport, har så langt samferdselsdepartementet og NSB vært propper i systemet. Foreløpig har de satt foten ned for reformen, fordi de er redd det vil bli for attraktivt å reise med tog (NSB) eller at forskjellene over fylkesgrensene vil bli for stor (samferdselsdepartementet). Vi er heldigvis nå i en god dialog om å få reformen på plass.

Det er viktig å ta med i regnestykket at Akershus og Oslo er et av landets tettest bebodde fylker. Få steder ligger forholdene bedre til rette for å få folk til å reise kollektivt enn nettopp i vår region. Dersom regjeringen mener noe med sin miljøprofil, bør de støtte en takst- og soneomlegging i fylket.

Fylkestinget har lagt pengene på bordet. Nå er resten opp til regjeringen.

Billige kollektivpriser

Budstikka er i leder 27. mai glad for den satsingen som Akershus har gjort på prisen av månedskort. I motsetning mange andre fylker hvor kollektivprisene har blitt dyrere enn prisstigningen, er det motsatte tilfelle i Asker og Bærum. Likevel etterlyser Budstikka billigere pris på enkeltbilletter. Jeg kan i den forbindlese opplyse om at avisen er bønnhørt. Dette har H, Frp, V og KrF jobbet med lenge i forbindelse enklere takst- og sonesystem I Akershus.

Færre soner i Oslo og Akershus fører til at det blir enklere og billigere å reise for de fleste i Akershus, men det betyr også at reiser man internt i sin lokalsone så er det Oslopris som legges til grunn. Det betyr at reiser man lokalt er det grunnsonepris og så blir det tilegg for hver sone. Det betyr at Det har vært et langsiktig arbeid som står bak forslaget. Allerede i budsjettavtalen for 2 år siden har man prioritert arbeidet med ny takst- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Flertallet ba i 2007 om en utredning for dette arbeidet og i tråd med Ruters utredning anbefalte man alternativ "stor bysone". Dette alternativet innebærer at antall soner for kollektivtrafikken reduseres fra 88 til tre: sone 1: Oslo og østre Bærum (hele T-banenettet til og med Kolsås), sone 2: en ring utenfor Oslo til og med Asker, Ski, Lillestrøm og Nittedal og sone 3: resten av Akershus fylke

Etter budsjettinnstilling for 2010 - 2013 mellom H, Frp, V og KrF vil det offentliges tilskudd øke med 100 millioner kroner pr. år. I den forbindelse er halvparten av det økte tilskuddsbehovet vil oppstå som følge av transportsamordning med NSB og deres takstregulativ og vi ser fram til forhandlinger med samferdselsdepartementet og NSB for å få et best mulig kollektivtilbud.

Vi jobber nå spreng for et nytt og forenklet takst- og sonesystem som skal redusere antall takstsoner fra 88 til kun tre for Oslo og Akershus. Da vil dagens prissetting vil jevnes ut og bli langt mer rettferdig. Alt for et bedre kollektivsystem i hovedstadsområdet, noe som er svært viktig for våre innbyggere og miljøet.

Togkaos, del II

Det har vært nok en turbulent jernbaneuke. Det viser tydelig at vi har utfordringer som må løses. Jeg har klare forventninger til at jernbaneverket, NSB og regjeringen tar grep.

Nå er det på tide at man setter i gang konkrete tiltak. Er det tiltak, folk eller penger som er problemet må det løses. Nå er det på tide at man setter i gang konkrete tiltak og har visjoner for jernbanen og klimautfordringene.

Det nytter ikke med flere "gjennomganger" hos Kleppa. For noen år siden slet SAS med sine fly pga tekniske problemer. De løste problemene og det bør man klare for jernbanen også.

Mangler Regjeringen visjoner?

Ny Oslo-tunnel på vent?

Søndagens Aftenpsoten gjør meg bekymret. Overskriften er at "Ny Oslo-tunnel på vent". En Oslotunnel handler om flyten i hele jernbanen, ja den er avgjørende for kapasiteten til hele Akershus og resten av landet. Togproblemene er vel dokumentert. Nytt dobbeltspor mellom Oslo-Ski er ferdig 2018/19.

Her har man ikke mye tid hvis man skal møte befolkningsøkningens behov for miljøvennlig transport. Det er gal politikk å redusere bevilgningene til jernbane i en tid da situasjonen for jernbanen er kritisk, og det er et felles politisk mål å få flere til å reise med tog.

Les mer om saken i Aftenposten.