Om ett år fra nå vil reisende på bussrute 81A muligens registrere fraværet av dieselbrumming og eksos. Det skyldes at det er brenselcellebusser som skal kjøre ruta mellom Kolbotn og Oslo.
I løpet av ett år får Ruter AS levert fem slike busser gjennom det EU-støttede prosjektet HyNor Oslo Buss. Dette er en milepæl som Oslo og Akershus står bak.Selv om dette ennå ikke er kommersielle kjøretøy, vil de fungere minst like bra som konvensjonelle busser. Som vil ses og brukes av tusenvis av folk i Oslo og Akershus.
Pris per buss er 11 millioner kroner. Det er fem ganger prisen på en tilsvarende buss med dieselmotor. Skal man klare å presse prisene ned, er det nødvendig med slike europeiske prosjekter. Om det ikke er direkte forskning vi i Ruter skal bedrive, så vil vi kunne samle inn viktige data som vil ha betydning i kommersialiseringen av slike busser.
mandag 28. februar 2011
søndag 27. februar 2011
Hvem blir ny fylkesmann?
15. mars går søknadsfristen ut for stillingen som Fylkesmann i Oslo og Akershus.
Jobben som fylkesmann blir ledig fra 12. november. Åremålet er på seks år. I utgangspunktet går søknadsfristen ut mandag, men departementet bestemte sist onsdag å utsette fristen til 15. mars.
Det er en viktig jobb og det trengs rett "mann" på jobben. Har du noen gode forslag til hvem som bør søke?
Les mer om saken her.
Jobben som fylkesmann blir ledig fra 12. november. Åremålet er på seks år. I utgangspunktet går søknadsfristen ut mandag, men departementet bestemte sist onsdag å utsette fristen til 15. mars.
Det er en viktig jobb og det trengs rett "mann" på jobben. Har du noen gode forslag til hvem som bør søke?
Les mer om saken her.
lørdag 26. februar 2011
Innbyggertallet i Akershus øker
Innbyggertallet i Akershus økte i 2010 med over 9000 personer eller 1,7 prosent. - Dette viser behovet for å investere i bl.a. samferdsel og skoler. Akershus har nå nesten 546 000 innbyggere.
Veksten på 1,7 prosent er den tredje høyeste i landet. Oslo hadde i fjor en befolkingsvekst på 2,1 prosent og Rogaland 1,9 prosent. Det er to grunner til at befolkningen i Akershus øker: For det første er det mange som flytter hit, og for det andre blir det født mange barn her, sier fylkesordføreren. – Det er hyggelig at mange ønsker å bo i fylket vårt. Men det gir også utfordringer med store behov for investeringer både i kommunene og i fylket som helhet. Vi må ligge i forkant, for det er ikke noe som tyder på at veksten vil flate ut.
Regionen Øvre Romerike økte med hele 2,3 prosent i fjor, altså mer enn Oslo. Blant kommunene i Akershus har befolkningen økt mest i Ullensaker (3,4 prosent) og Gjerdrum (2,9 prosent). Kommunene på Øvre Romerike har samlet økt med 2,3 prosent, Nedre Romerike med 2,1 prosent, Follo med 1,5 prosent og Vestregionen (Asker og Bærum) med 1,3 prosent . Lavest økning blant kommunene har Hurdal (0,1 prosent), Oppegård (0,8 prosent) og Enebakk (0,8 prosent).
Totalt flyttet 29 193 personer til Akershus i 2010, mens 22 656 personer flyttet ut. Det gir en netto innflytting på 6537 personer. Statistisk sentralbyrå skal i mars komme med nærmere informasjon om hvor innflytterne kom fra og hvor de flyttet til.
Det ble født 6443 nye akershusborgere i 2010. Antall dødsfall var 3 756, slik at fødselsoverskuddet var 2 687 personer. Bare Oslo, Rogaland og Hordaland hadde høyere fødselsoverskudd.
Fylkets største kommune Bærum har nå en befolkning på 112 789, mens Asker har 55 284, Skedsmo 48 752 og Ullensaker 30 081.
Veksten på 1,7 prosent er den tredje høyeste i landet. Oslo hadde i fjor en befolkingsvekst på 2,1 prosent og Rogaland 1,9 prosent. Det er to grunner til at befolkningen i Akershus øker: For det første er det mange som flytter hit, og for det andre blir det født mange barn her, sier fylkesordføreren. – Det er hyggelig at mange ønsker å bo i fylket vårt. Men det gir også utfordringer med store behov for investeringer både i kommunene og i fylket som helhet. Vi må ligge i forkant, for det er ikke noe som tyder på at veksten vil flate ut.
Regionen Øvre Romerike økte med hele 2,3 prosent i fjor, altså mer enn Oslo. Blant kommunene i Akershus har befolkningen økt mest i Ullensaker (3,4 prosent) og Gjerdrum (2,9 prosent). Kommunene på Øvre Romerike har samlet økt med 2,3 prosent, Nedre Romerike med 2,1 prosent, Follo med 1,5 prosent og Vestregionen (Asker og Bærum) med 1,3 prosent . Lavest økning blant kommunene har Hurdal (0,1 prosent), Oppegård (0,8 prosent) og Enebakk (0,8 prosent).
Totalt flyttet 29 193 personer til Akershus i 2010, mens 22 656 personer flyttet ut. Det gir en netto innflytting på 6537 personer. Statistisk sentralbyrå skal i mars komme med nærmere informasjon om hvor innflytterne kom fra og hvor de flyttet til.
Det ble født 6443 nye akershusborgere i 2010. Antall dødsfall var 3 756, slik at fødselsoverskuddet var 2 687 personer. Bare Oslo, Rogaland og Hordaland hadde høyere fødselsoverskudd.
Fylkets største kommune Bærum har nå en befolkning på 112 789, mens Asker har 55 284, Skedsmo 48 752 og Ullensaker 30 081.
tirsdag 22. februar 2011
Må ha økt statlig engasjement
I Østlandssamarbeidet har vi jobbet med neste nasjonal transportplan (NTP). Statistisk sentralbyrås befolkningsprognoser viser at det om 20 år vil bo ca. tre millioner innbyggere innen de åtte østlandsfylkene. Det er en halv million mer enn i dag.
Skal vi unngå store forsinkelser i transportsystemet - ikke bare på Østlandet, men i hele Norge - er det nødvendig med store investeringer både på vei, jernbane og øvrig kollektivtrafikk på Østlandet i årene som kommer.
Dersom de tidsmessige ulempene ved å reise mellom Oslo og de andre byene blir for store, vil både boliger og arbeidsplasser i økende grad lokaliseres i Stor-Oslo, med påfølgende press på boliger og infrastruktur her. De åtte østlandsfylkene er opptatt av å legge til rette for en videre utvikling av bl.a. Drammensregionen, Mjøsregionen, Vestfoldbyene, Grenland, Nedre Glomma og de øvrige Østfold-byene. Dette forutsetter at det er god mobilitet mellom disse regionene, og at Stor-Oslo fungerer som nav. En god transportinfrastruktur vil føre til at de ulike regionene bindes tettere sammen, og legge grunnlaget for et felles arbeidsmarked innen store deler av østlandsområdet. Dette vil bidra til å styrke næringslivets konkurransekraft.
Potensialet for reisetidsreduksjoner er størst innenfor jernbanesektoren. Utbygging på Østlandet er grunnlaget for en moderne jernbane i Norge. Det er en avgjørende forutsetning for at Norge skal kunne nå sine nasjonale klimamål, og det vil føre til mindre svevestøv og lokal forurensning. Full utbygging av dobbeltspor innen InterCity-triangelet på Østlandet må prioriteres, og bør være på plass innen 2023. I Oslo og Akershus er det i tillegg til jernbanesatsing nødvendig å videreutvikle T-banenettet.
Dette innebærer tunge investeringer som nødvendiggjør økt statlig engasjement. I takt med at en stadig større andel av veifinansieringen skjer gjennom brukerbetaling, er det avgjørende at staten tar ansvar for utbyggingen av jernbanetilbudet og sørger for både bedre infrastruktur og jernbanetransport med høy frekvens, regularitet og kvalitet. Til gjengjeld vil Oslo kommune og fylkeskommunene - gitt gode og forutsigbare rammebetingelser - ta ansvar for den øvrige regionale og lokale kollektivtrafikken.
Skal vi unngå store forsinkelser i transportsystemet - ikke bare på Østlandet, men i hele Norge - er det nødvendig med store investeringer både på vei, jernbane og øvrig kollektivtrafikk på Østlandet i årene som kommer.
Dersom de tidsmessige ulempene ved å reise mellom Oslo og de andre byene blir for store, vil både boliger og arbeidsplasser i økende grad lokaliseres i Stor-Oslo, med påfølgende press på boliger og infrastruktur her. De åtte østlandsfylkene er opptatt av å legge til rette for en videre utvikling av bl.a. Drammensregionen, Mjøsregionen, Vestfoldbyene, Grenland, Nedre Glomma og de øvrige Østfold-byene. Dette forutsetter at det er god mobilitet mellom disse regionene, og at Stor-Oslo fungerer som nav. En god transportinfrastruktur vil føre til at de ulike regionene bindes tettere sammen, og legge grunnlaget for et felles arbeidsmarked innen store deler av østlandsområdet. Dette vil bidra til å styrke næringslivets konkurransekraft.
Potensialet for reisetidsreduksjoner er størst innenfor jernbanesektoren. Utbygging på Østlandet er grunnlaget for en moderne jernbane i Norge. Det er en avgjørende forutsetning for at Norge skal kunne nå sine nasjonale klimamål, og det vil føre til mindre svevestøv og lokal forurensning. Full utbygging av dobbeltspor innen InterCity-triangelet på Østlandet må prioriteres, og bør være på plass innen 2023. I Oslo og Akershus er det i tillegg til jernbanesatsing nødvendig å videreutvikle T-banenettet.
Dette innebærer tunge investeringer som nødvendiggjør økt statlig engasjement. I takt med at en stadig større andel av veifinansieringen skjer gjennom brukerbetaling, er det avgjørende at staten tar ansvar for utbyggingen av jernbanetilbudet og sørger for både bedre infrastruktur og jernbanetransport med høy frekvens, regularitet og kvalitet. Til gjengjeld vil Oslo kommune og fylkeskommunene - gitt gode og forutsigbare rammebetingelser - ta ansvar for den øvrige regionale og lokale kollektivtrafikken.
søndag 20. februar 2011
Langt igjen til fullgod standard på vegene
Jeg har av flere blitt spurt om vegpolitikken i landet. Jeg mener at dagens politikk ikke er god nok.Østlandet har tettest biltrafikk i Norge. De fleste vegstrekningene har bare to felt. Behovet for en rask utbygging av de viktigste vegstrekningene er avgjørende av hensyn til trafikksikkerhet og for å gi næringstrafikken og kollektivtrafikken på veg god framkommelighet.
På tross av de senere års utbygginger, øker gapet mellom behov og realisering. Statlige riksvegbevilgninger må trappes opp og man bør prioritere følgende:
- Hovedvegene i de fem nasjonale transportkorridorene gjennom Østlandet
- Gode transportårer utenom Oslo
- Økte rammer for å styrke trafikksikkerhet
NTP 2010-2019, første periode, legger opp til at riksvegene på det sentrale Østlandet skal finansieres med en vesentlig større bompengeandel enn i resten av landet.
Fylkeskommunene er etter forvaltningsrefomen blitt landets største vegeier. Kun 10 prosent av landets veier er statlige. Det er nødvendig med bedre rammebetingelser for fylkesvegene, slik at fylkeskommunene kan ta igjen etterslep både i investeringer og vedlikehold, samt møte framtidige transportbehov.
En betydelig økning av rammene i NTP er nødvendig og viktig, men samtidig ikke et tilstrekkelig svar på de oppgaver landet nå må løse for å rette opp forfall og utbyggingsbehov. Helhetlig og effektiv prosjektgjennomføring er avgjørende. Det er særlig på tre områder det er behov for systemendringer:
- Gjennom forenkling og reformering av plansystemet, og ved å kjøre flere av trinnene i prosessen parallelt, kan man korte ned plan- og gjennomføringstiden med 2-3 år eller mer.
- Prosjektfinansiering, som har til hensikt å skjerme for usikkerheten knyttet til årlige bevilgninger over statsbudsjettet. Begrunnelsen er behovet for konsentrerte anleggsperioder og forutsigbare budsjetter for å få effektiv gjennomføring.
- Selskapsorganisering, som skal legge grunnlag for at prosjekter kan vedtas som helhet med komplett finansiering fra dag én og sikre effektiv prosjektgjennomføring innen en vedtatt frist.
På tross av de senere års utbygginger, øker gapet mellom behov og realisering. Statlige riksvegbevilgninger må trappes opp og man bør prioritere følgende:
- Hovedvegene i de fem nasjonale transportkorridorene gjennom Østlandet
- Gode transportårer utenom Oslo
- Økte rammer for å styrke trafikksikkerhet
NTP 2010-2019, første periode, legger opp til at riksvegene på det sentrale Østlandet skal finansieres med en vesentlig større bompengeandel enn i resten av landet.
Fylkeskommunene er etter forvaltningsrefomen blitt landets største vegeier. Kun 10 prosent av landets veier er statlige. Det er nødvendig med bedre rammebetingelser for fylkesvegene, slik at fylkeskommunene kan ta igjen etterslep både i investeringer og vedlikehold, samt møte framtidige transportbehov.
En betydelig økning av rammene i NTP er nødvendig og viktig, men samtidig ikke et tilstrekkelig svar på de oppgaver landet nå må løse for å rette opp forfall og utbyggingsbehov. Helhetlig og effektiv prosjektgjennomføring er avgjørende. Det er særlig på tre områder det er behov for systemendringer:
- Gjennom forenkling og reformering av plansystemet, og ved å kjøre flere av trinnene i prosessen parallelt, kan man korte ned plan- og gjennomføringstiden med 2-3 år eller mer.
- Prosjektfinansiering, som har til hensikt å skjerme for usikkerheten knyttet til årlige bevilgninger over statsbudsjettet. Begrunnelsen er behovet for konsentrerte anleggsperioder og forutsigbare budsjetter for å få effektiv gjennomføring.
- Selskapsorganisering, som skal legge grunnlag for at prosjekter kan vedtas som helhet med komplett finansiering fra dag én og sikre effektiv prosjektgjennomføring innen en vedtatt frist.
lørdag 19. februar 2011
Utbygging av E16 Sollihøgda
I denne uken sluttet Fylkestinget seg utbygging av E16 over Sollihøgda fra Bjørum i Akershus til Skaret i Buskerud.
E16 er av flere riksveier mellom Oslo og Bergen, og strekningen over Sollihøgda er hovedruten mellom Oslo og Ringerike. Strekningen Bjørum-Skaret er smal, har stor stigning og det er problemer med trafikkavviklingen, spesielt om vinteren.
Fylkestinget understreker at dette tiltaket forsterker behovet for en forsert framdrift av ny løsning for E18 vest.
Nasjonal transportplan 2010-19 legger opp til å prioritere statlige midler til bygging av firefeltsvei på strekningen Bjørum-Skaret. Prioriteringen er forutsatt at det blir tilslutning til en delvis bompengefinansiering av prosjektet. Fylkestinget vedtok i dag å slutte seg til at reguleringsplanleggingen og utbyggingen av firefeltsvei delfinansieres med bompenger.
Det tas sikte på anleggsstart i 2015.
E16 er av flere riksveier mellom Oslo og Bergen, og strekningen over Sollihøgda er hovedruten mellom Oslo og Ringerike. Strekningen Bjørum-Skaret er smal, har stor stigning og det er problemer med trafikkavviklingen, spesielt om vinteren.
Fylkestinget understreker at dette tiltaket forsterker behovet for en forsert framdrift av ny løsning for E18 vest.
Nasjonal transportplan 2010-19 legger opp til å prioritere statlige midler til bygging av firefeltsvei på strekningen Bjørum-Skaret. Prioriteringen er forutsatt at det blir tilslutning til en delvis bompengefinansiering av prosjektet. Fylkestinget vedtok i dag å slutte seg til at reguleringsplanleggingen og utbyggingen av firefeltsvei delfinansieres med bompenger.
Det tas sikte på anleggsstart i 2015.
fredag 18. februar 2011
Ber om økt statlig finansiering
I går behandlet vi i Fylkestinget sak om videre utbygging av E6 til firefeltsvei på strekningen Gardermoen-Kolomoen. Der ber vi om at Stortinget øker den statlige andelen av finansieringen.
Fylkestinget forutsetter at utbyggingen fortsetter med fase 3 mellom Minnesund og Labbdalen N. Utbyggingen finansieres som tidligere vedtatt delvis med bompenger. Det vurderes å forlenge avdragstiden til 20 år for å redusere prisen pr. passering.
Finansieringsplanen for strekningen Minnesund – Labbdalen N har en statlig andel på 29 prosent og bompengeandel på 71 prosent. Fylkestinget mener at dette er urimelig fordi det innebærer at størstedelen av kostnadsøkningen siden utbyggingen startet i 2006 finansieres med bompenger. Fylkestinget ber derfor Stortinget øker den statlige andelen til 50/50 statlig andel og bompenger slik det var forutsatt i det opprinnelige forslaget til finansiering.
Fylkestinget vil gi uttrykk for bekymring for det totale garantiansvar fylkekommunen etter hvert har knyttet til stamveiprosjekter. Det bør vurderes andre modeller for garantistillelse ved framtidige prosjekter.
Fylkestinget forutsetter at utbyggingen fortsetter med fase 3 mellom Minnesund og Labbdalen N. Utbyggingen finansieres som tidligere vedtatt delvis med bompenger. Det vurderes å forlenge avdragstiden til 20 år for å redusere prisen pr. passering.
Finansieringsplanen for strekningen Minnesund – Labbdalen N har en statlig andel på 29 prosent og bompengeandel på 71 prosent. Fylkestinget mener at dette er urimelig fordi det innebærer at størstedelen av kostnadsøkningen siden utbyggingen startet i 2006 finansieres med bompenger. Fylkestinget ber derfor Stortinget øker den statlige andelen til 50/50 statlig andel og bompenger slik det var forutsatt i det opprinnelige forslaget til finansiering.
Fylkestinget vil gi uttrykk for bekymring for det totale garantiansvar fylkekommunen etter hvert har knyttet til stamveiprosjekter. Det bør vurderes andre modeller for garantistillelse ved framtidige prosjekter.
Abonner på:
Kommentarer (Atom)