Når jernbanen krysser grenser

Utbygging av infrastruktur er et virkemiddel for å utvide dagens bo- og arbeidsmarkedsregioner. Strekningen Oslo – Gøteborg er særlig viktig for en helhetlig jernbaneforbindelse til kontinentet, og vil bidra til regional utvikling på tvers av grensen mellom Norge og Sverige.  Vi trenger et tettere samarbeid for å styrke vår konkurransekraft globalt sett.

Vi har ambisiøse klimaplaner om utslippsreduksjon med tidsfrister satt mellom 2020 og 2050, men for å oppnå disse målsettingene kreves det tiltak for å møte den økende trafikkmengden som forventes. Satsing på jernbane er et betydelig klimatiltak. Veitransport er og vil fortsatt være, om ikke noe gjøres, den viktigste bidragsyteren til luftforurensning.

Fraværet at høyhastighets jernbane mellom Norge og Sverige har ført til at jernbanen gradvis har tapt i konkurransen med veitransport, særlig på strekningen Oslo-Gøteborg. Et eksempel på dette er at et godstog i dag bruker dobbelt så lang tid på denne strekningen. En bil ferdes i dag i gjennomsnitt 30 kilometer i timen raskere enn toget. Daglig passerer i gjennomsnitt 2500 lastebiler og 50 000 personer grensen mellom Norge og Sverige langs landeveien.

Det er derfor på tide å få på plass et mer forpliktende og konkret samarbeid mellom Norge og Sverige på nasjonalt nivå. Det trengs en koordinert planlegging og et grensekryssende utredningsarbeid. Det er positivt at jernbanedirektoratet har fått oppdrag å utarbeide en konseptvalgutredning (KVU) om Kongsvingerbanen. Men det må ikke bli en unnskyldning for ikke å opprettholde trykket på strekningen Oslo-Gøteborg. Begge disse strekningene er viktige for grensekryssende jernbane

Jeg er glad for de store jernbaneambisjonene man har nedfelt i Nasjonal transportplan for perioden frem mot 2029. Vi var mange som ble skuffet over at fremdriften er noe redusert i Jernbanedirektoratets handlingsprogram som ble lagt frem i juli. Jeg er likevel glad for at ambisjonen om utbygging av InterCity ligger fast. Og dersom vi skal få gode togforbindelser fra Oslo gjennom Akershus og Østfold mot Sverige og Gøteborg, er utbyggingstrinnene til Fredrikstad, Sarpsborg og Halden nødvendige første skritt.

Jeg savner imidlertid mer forpliktende ambisjoner for en god jernbaneforbindelse mot Gøteborg. I NTP fremgår det at InterCity-utbyggingen skal til Halden skal være ferdigstilt i 2034. Norske og svenske myndigheter bør definere en tidsplan for når en god jernbaneforbindelse Oslo – Gøteborg skal stå ferdig.

Videre forventer jeg at Stortingets flertallsmerknad om en KVU/åtgärdsvalsstudie for grensekryssende gods i samarbeid mellom norske og svenske myndigheter følges opp. Det går i dag svært mange lastebiler daglig over Svinesund og jernbanen er i realiteten ikke et alternativ for mange passasjerer da bussen gjerne er raskere, går oftere og er billigere. Da er det krevende å skulle vente til etter 2034 med tiltak. Det er derfor nødvendig at norske og svenske myndigheter sammen setter seg ned og vurderer hvilke tiltak som på kortere sikt kan gjennomføres for at jernbanen skal bli et mer attraktivt alternativ på strekningen.

Ja til jernbane Gøteborg - Oslo

I 2029 er det hundre år siden jernbanen sto ferdig mellom Oslo og Gøteborg. Nesten 100 år etter er det viktig å få mer gods på bane over grensa og få fortgang i utbygging til dobbeltspor fra Øxnered til Kornsjø. Jeg ønsker mer oppmerksomhet rundt den grensekryssende transporten. Det er mange som tror at arbeidspendling og eksport er størst via Øresund, men det er faktisk via Norge og Svinesund. Dette på tross av en jernbane som ikke er konkurransedyktig.

Jernbaneforbindelsen mellom Oslo og Göteborg har eksistert siden 1879, og har siden åpningen vært benyttet til frakt både av gods og passasjerer. Strekningen var helt opp til vår tid et sentralt ledd i et gjennomgående togtilbud mellom hovedstedene Oslo og København. Dessuten ble det fraktet betydelige godsmengder mellom Sverige og Norge, men også til og fra kontinentet. Selv om det har skjedd forbedringer i jernbanens kapasitet og infrastruktur har dette ikke kunnet forhindre trafikkmessig nedgang i forhold til veitransport de senere år. I særlig grad gjelder dette for grenseoverskridende godstransport på bane, som har falt betydelig.

Godstransport på jernbanen ligger på mange måter brakk. Derfor må vi utvikle dette på nytt. Biltransporten er ekstremt billig, og mye av godset som skal inn i landet har Oslo-området og Alnabru som destinasjon. Da blir det for korte avstander til å konkurrere med lastebilen. Løsningen kan være en kombinasjon av kombitransport, industrigods, transport for skognæringen og å ta del i internasjonale transportstrømmer.

I 2007 ble antall reiser mellom Oslo og Gøteborg anslått til 1,2 – 1,5 millioner på̊ årsbasis. Markedsandeler for de enkelte transportmidler var angitt til 10‐15 % for tog, 10 % for fly, 15‐30 % for buss og 55‐65 % for personbil. I 2015 ble E6 fullført med 4‐felt på̊ hele strekningen. Dette har resultert i flere bussavganger og kortere reisetid både for buss og bil. Personbil bruker 3 timer eller mindre, mens fly Oslo lufthavn ‐ Göteborg Landvetter tar 55 minutter.

Togtilbudet er en ren forlengelse av IC Oslo – Halden, med reisetider på̊ mellom 3:39 ‐ 4:00, og selv om antallet daglige avganger har økt fra 3 til 4 er det ingen ting i forhold til buss. Reise med buss har i dag inntil 23 avganger per døgn i en retning og går på̊ 3:20‐3:40. Det er svært sjelden et at folk velger tog når det ikke er konkurransedyktig.

Det er totalt sett et betydelig antall reiser på̊ strekningen. Toget har allerede i dag et marked for underveisreiser, men for endepunktsreiser mellom Oslo og Göteborg kreves en vesentlig reduksjon i reisetid for å ta større markedsandeler. Vi bør satse videre på toget. Alternativet er enda mer tungtrafikk og privatbiler.

Norsk jernbane ut av Norge?

Jernbaneverket har nylig lagt frem utredningen om utbygging av hurtigtog i Norge. Dette arbeides mye med transportutbygging også i Europa. Det er et felles overordnede målet er å flytte gods og passasjerer fra vei til jernbane, men det er ikke det samme mål i Norge å utvikle et kjernenettverk av infrastruktur i Europa.

Det er derfor uheldig at den viktigste transportåren inn og ut av Norge, har utredningen begrenset seg til å bare studere utbygging av strekningen Oslo-Göteborg. Det er først når vi ser strekningen Oslo-Göteborg-København under ett at den store nytten for alvor blir synlige. Dette er en region med 8 millioner innbyggere og tilsvarer i underkant av 40 prosent av den skandinaviske befolkningen.

Hovedveien for gods inn og ut av Norge går gjennom Akershus og Østfold. Hele 60 prosent av alt landbasert gods i Norge fraktes denne veien, med de enorme mengder trafikk, støy og kø som dette representerer. Det tilsvarer samme mengde som fraktes mellom Oslo og Stavanger, Bergen og Trondheim tilsammen. Andelen gods på tog mellom Oslo og Göteborg i dag bare er 15 prosent. En moderne jernbane har dermed et betydelig potensial for økt godstransport på denne strekningen.

I Sverige er man også opptatt av å utvikle denne korridoren for jernbane for å avlaste et allerede overbelastet veinett. Med andre ord er en slik forbedret jernbaneforbindelse både samfunnsøkonomisk og miljømessig svært gunstig, både nasjonalt og i nordisk sammenheng.

I det videre utredningsarbeidet må man gjøre en nærmere studie av potensialet for passasjerer og gods på kort og lang sikt i denne svært viktige nordiske tungt befolkede transportkorridoren. Regjeringen bør også tenke på at det er mulig å stå sammen med både Danmark og Svergie om å bygge en sammenhengende høyhastighetsforbindelse mellom Oslo og København.