Ringeriksbanen og E16 til Ringerike må realiseres!

Det er viktig å få realisert Prosjekt FRE16 som er bygging av jernbane fra Sandvika til Hønefoss - Ringeriksbanens og samt motorvei E16 til Hønefoss. Prosjektet er svært viktig for kortere reiser til Ringerike – Hallingdal – Bergen og til Valdres og vestover. Det er viktig for næringslivet og for arbeidsmarkedet. Med Ringeriksbanen, som blir en forkortelse av Bergensbanen, vil flere velge miljøvennlig tog framfor fly på denne strekningen.

Framdriften av dette prosjektet kommer til å stå sentralt i valgkampen foran Stortingsvalget i 2021. Bevilgningen til dette prosjektet i 2020 er blitt redusert fra 580 mill. kr. 250 mill. kroner. Begrunnelsen synes å være at vedtaket av reguleringsplan ble forsinket og at man derfor ikke kunne få utført alt det som var planlagt for 2020.

Det var bra og viktig at reguleringsplanen for FRE16 endelig ble godkjent 27. mars 2020. Dessverre ble da kryss ved Helgelandsmoen sløyfet. I det videre arbeid er det viktig at man får til en ordning slik at dette krysset kan realiseres.

Prosjektlederen har uttalt at forsinket vedtak av planen og redusert budsjett for 2020 fører til at prosjektet ikke kan bli ferdig til 2029 som planlagt. Det må kunne gjøres tiltak slik at fullføringen likevel kan skje i 2029.

Det er opplyst at oppstartvedtak skal komme i mai 2021. Det blir i så fall i siste liten før neste Stortings-valg høsten 2021, som kan føre til en ny regjering. Da er vi bekymret for at prosjektet kan bli utsatt ytterligere.

Det er mange som venter på å få innløst de eiendommer som dette prosjektet berører. Det er viktig for at de berørte kan få etablert seg på andre eiendommer. Og det er viktig for framdriften at dette forberedende arbeidet skjer nå. Derfor er reduksjonen i bevilgningen for 2020 beklagelig og bekymringsfull og bør rettes opp.

Næringslivet langs prosjektets trase har posisjonert seg for å bidra med store investeringer i nyetableringer og ekspansjon, slik at ny infrastruktur blir utnyttet på en god måte. Ringerike kommune og Hole kommune har de siste årene investert store beløp i infrastruktur som nye skoler, vann og avløpssystemer og oppgradering av de kommunale veiene, slik at man kan ta imot vekst i befolkning og næringsliv.

Vi snakker her om investeringer for over 3 milliarder kroner. Og nye investeringer står på agendaen. Det er vedtatt nye kommuneplaner og en ny byplan for Hønefoss. Det tilsier en fortetting av boliger nær jernbanestasjonene som er planlagt på Sundvollen og fortsatt i Hønefoss. Kommunene legger til rette for en utbygging av boliger og næringsliv som gjør at den nye statlige infrastrukturen blir utnyttet godt, og området kan på den måten avlaste annen vekst i Oslo-området.

Dette er et prosjekt som har høy prioritet både for Viken fylkeskommune, Ringerikskommunene og kommunene i Hallingdal. Det dreier seg om en viktig transportåre knyttet til pendlerreiser mot hovedstadsområdet for en ekspansiv nærings- og boligutviklingsregion på Ringerike og i Hole, samt for å betjene de voksende reiselivsdestinasjonene i Hallingdal. I høysesong har Hallingdal en tilstedeværende befolkning på om lag 100.000 mennesker. Det er viktig å utvikle infrastrukturen på en måte som både tjener næringsvirksomhet, miljø og trafikksikkerhet for fastboende og andre reisende.

Når jernbanen krysser grenser

Utbygging av infrastruktur er et virkemiddel for å utvide dagens bo- og arbeidsmarkedsregioner. Strekningen Oslo – Gøteborg er særlig viktig for en helhetlig jernbaneforbindelse til kontinentet, og vil bidra til regional utvikling på tvers av grensen mellom Norge og Sverige.  Vi trenger et tettere samarbeid for å styrke vår konkurransekraft globalt sett.

Vi har ambisiøse klimaplaner om utslippsreduksjon med tidsfrister satt mellom 2020 og 2050, men for å oppnå disse målsettingene kreves det tiltak for å møte den økende trafikkmengden som forventes. Satsing på jernbane er et betydelig klimatiltak. Veitransport er og vil fortsatt være, om ikke noe gjøres, den viktigste bidragsyteren til luftforurensning.

Fraværet at høyhastighets jernbane mellom Norge og Sverige har ført til at jernbanen gradvis har tapt i konkurransen med veitransport, særlig på strekningen Oslo-Gøteborg. Et eksempel på dette er at et godstog i dag bruker dobbelt så lang tid på denne strekningen. En bil ferdes i dag i gjennomsnitt 30 kilometer i timen raskere enn toget. Daglig passerer i gjennomsnitt 2500 lastebiler og 50 000 personer grensen mellom Norge og Sverige langs landeveien.

Det er derfor på tide å få på plass et mer forpliktende og konkret samarbeid mellom Norge og Sverige på nasjonalt nivå. Det trengs en koordinert planlegging og et grensekryssende utredningsarbeid. Det er positivt at jernbanedirektoratet har fått oppdrag å utarbeide en konseptvalgutredning (KVU) om Kongsvingerbanen. Men det må ikke bli en unnskyldning for ikke å opprettholde trykket på strekningen Oslo-Gøteborg. Begge disse strekningene er viktige for grensekryssende jernbane

Jeg er glad for de store jernbaneambisjonene man har nedfelt i Nasjonal transportplan for perioden frem mot 2029. Vi var mange som ble skuffet over at fremdriften er noe redusert i Jernbanedirektoratets handlingsprogram som ble lagt frem i juli. Jeg er likevel glad for at ambisjonen om utbygging av InterCity ligger fast. Og dersom vi skal få gode togforbindelser fra Oslo gjennom Akershus og Østfold mot Sverige og Gøteborg, er utbyggingstrinnene til Fredrikstad, Sarpsborg og Halden nødvendige første skritt.

Jeg savner imidlertid mer forpliktende ambisjoner for en god jernbaneforbindelse mot Gøteborg. I NTP fremgår det at InterCity-utbyggingen skal til Halden skal være ferdigstilt i 2034. Norske og svenske myndigheter bør definere en tidsplan for når en god jernbaneforbindelse Oslo – Gøteborg skal stå ferdig.

Videre forventer jeg at Stortingets flertallsmerknad om en KVU/åtgärdsvalsstudie for grensekryssende gods i samarbeid mellom norske og svenske myndigheter følges opp. Det går i dag svært mange lastebiler daglig over Svinesund og jernbanen er i realiteten ikke et alternativ for mange passasjerer da bussen gjerne er raskere, går oftere og er billigere. Da er det krevende å skulle vente til etter 2034 med tiltak. Det er derfor nødvendig at norske og svenske myndigheter sammen setter seg ned og vurderer hvilke tiltak som på kortere sikt kan gjennomføres for at jernbanen skal bli et mer attraktivt alternativ på strekningen.

Ja til jernbane Gøteborg - Oslo

I 2029 er det hundre år siden jernbanen sto ferdig mellom Oslo og Gøteborg. Nesten 100 år etter er det viktig å få mer gods på bane over grensa og få fortgang i utbygging til dobbeltspor fra Øxnered til Kornsjø. Jeg ønsker mer oppmerksomhet rundt den grensekryssende transporten. Det er mange som tror at arbeidspendling og eksport er størst via Øresund, men det er faktisk via Norge og Svinesund. Dette på tross av en jernbane som ikke er konkurransedyktig.

Jernbaneforbindelsen mellom Oslo og Göteborg har eksistert siden 1879, og har siden åpningen vært benyttet til frakt både av gods og passasjerer. Strekningen var helt opp til vår tid et sentralt ledd i et gjennomgående togtilbud mellom hovedstedene Oslo og København. Dessuten ble det fraktet betydelige godsmengder mellom Sverige og Norge, men også til og fra kontinentet. Selv om det har skjedd forbedringer i jernbanens kapasitet og infrastruktur har dette ikke kunnet forhindre trafikkmessig nedgang i forhold til veitransport de senere år. I særlig grad gjelder dette for grenseoverskridende godstransport på bane, som har falt betydelig.

Godstransport på jernbanen ligger på mange måter brakk. Derfor må vi utvikle dette på nytt. Biltransporten er ekstremt billig, og mye av godset som skal inn i landet har Oslo-området og Alnabru som destinasjon. Da blir det for korte avstander til å konkurrere med lastebilen. Løsningen kan være en kombinasjon av kombitransport, industrigods, transport for skognæringen og å ta del i internasjonale transportstrømmer.

I 2007 ble antall reiser mellom Oslo og Gøteborg anslått til 1,2 – 1,5 millioner på̊ årsbasis. Markedsandeler for de enkelte transportmidler var angitt til 10‐15 % for tog, 10 % for fly, 15‐30 % for buss og 55‐65 % for personbil. I 2015 ble E6 fullført med 4‐felt på̊ hele strekningen. Dette har resultert i flere bussavganger og kortere reisetid både for buss og bil. Personbil bruker 3 timer eller mindre, mens fly Oslo lufthavn ‐ Göteborg Landvetter tar 55 minutter.

Togtilbudet er en ren forlengelse av IC Oslo – Halden, med reisetider på̊ mellom 3:39 ‐ 4:00, og selv om antallet daglige avganger har økt fra 3 til 4 er det ingen ting i forhold til buss. Reise med buss har i dag inntil 23 avganger per døgn i en retning og går på̊ 3:20‐3:40. Det er svært sjelden et at folk velger tog når det ikke er konkurransedyktig.

Det er totalt sett et betydelig antall reiser på̊ strekningen. Toget har allerede i dag et marked for underveisreiser, men for endepunktsreiser mellom Oslo og Göteborg kreves en vesentlig reduksjon i reisetid for å ta større markedsandeler. Vi bør satse videre på toget. Alternativet er enda mer tungtrafikk og privatbiler.

Ja til grensekryssende jernbane!

Et forbedret togtilbud i korridorene Oslo-Stockholm og Oslo-Gøteborg-København vil styrke regionen som en konkurransedyktig og bærekraftig region. For å få dette til er det et viktig med et samarbeid mellom transportetatene i Norge og Sverige.

Det er derfor positivt at svenske samferdselsmyndigheter er i gang med «åtgärdvalsstudie Stockholm – Oslo».  Når dette arbeidet går inn i fase 2 med mer detaljerte analyser av ulike konsepter bør regionale og lokale myndigheter på norsk side være tilstrekkelig representert i arbeidet.

I «Huvudrapport Oslo-Göteborg, utvikling av jernbanen i korridoren», er anbefalingen på lang sikt å få er sammenhengende dobbeltspor hele strekningen Oslo og Göteborg og ny godsforbindelse fra Østfoldbanen til Alnabru. Rapporten anbefaler også et forsterket grenseoverskridende samarbeid med tanke på planlegging og gjennomføring av tiltak på begge sider av grensen, og foreslår etablering av en felles gruppe på ledernivå mellom Trafikverket og Jernbaneverket. Jeg vil gi min fulle støtte til etablering av slikt samarbeid mellom transportetatene i Norge og Sverige.

Det er viktig av å komme i gang med en konseptvalgutredning for strekningen Oslo – Gøteborg. Norske myndigheter bør å ta ledelsen i KVU-arbeidet. Dette kan være naturlig både fordi norske myndigheter har hatt et hovedansvar for den gjennomførte utredningen om utvikling av jernbanen i korridoren, og fordi svenske myndigheter allerede har tatt hovedansvaret for tilsvarende utredningsarbeid på strekningen Stockholm – Oslo.

Konseptvalgutredninger for de to grensekryssende jernbanestrekningene må til for å få prosjektene inn i nasjonal transportplan og tilsvarende infrastrukturplan i Sverige. Rask fremdrift i slikt utredningsarbeid for strekningen Oslo – Gøteborg er spesielt viktig, fordi sammenhengende dobbeltsporet jernbanestrekning mellom Oslo og Gøteborg vil gi store fordeler for godstrafikken i denne viktigste import- og eksportåren til og fra Norge og ikke minst gir muligheter for en mye kortere reisetid for persontransport.

Åpning av nytt dobbeltspor på Dovrebanen

I dag markerte vi åpning av nytt dobbeltspor på Dovrebanen. Det var en veldig god jernbanedag for innbyggerne og næringslivet i hele regionen. Vi er alle stolte i dag, og jeg vil gratulere Jernbaneverket og alle som har gjort denne utbyggingen mulig.

Dette er et svært viktig prosjekt, ikke bare for Akershus og  Hedmark , men også nasjonalt for nord-syd forbindelsene på vei og jernbane i Sør Norge. At man har bygget både vei og jernbane samtidig har vært effektivt og kortet ned utbyggingstiden. Man har utnyttet og koordinert planleggingskapasitet hos Statens vegvesen og jernbaneverket på en god måte. Det har vært viktig for oss å få bygget jernbane og vei samtidig, for å nå det overordnede målet i Akershus om å ta veksten med kollektiv, sykkel og gange.

Det er imponerende hvor raskt og effektivt begge parsellene har blitt bygget. Det har også vært en god og inkludere planprosess med grunneiere og berørte myndigheter. Vi ser også hvor fint både jernbane og vei er tilpasset inn i terrenget.

Strekningen er en del av den store Inter-City utbyggingen vil nå Hamar i 2024 og Lillehammer i 2030. En ny og moderne E6 vil bli bygget videre fram til Hamar og videre til Lillehammer. Initiativet for å se på utbygging av E6 og jernbanen i sammenheng har kommet fra Hedmark og Akershus fylkeskommuner. Gjennom etableringen av bompengeselskapet Gardermoen-Moelv ønsket man å forsere utbyggingen av denne viktige riksveistrekningen mellom Oslo og Trondheim.

Ny og moderne jernbane er noe innbyggerne og næringslivet vil ha stor glede av. Vi har fått en framtidsrettet, miljøvennlig og rask togforbindelse mellom Hamar-region og Oslo, med hyppigere avganger.  Og ikke minst er dette et viktig bidrag i arbeidet med å få mer gods fra vei til jernbane, ved at man utvikler en sammenhengende og moderne jernbane.

 

Jeg ser fram til den videre jernbaneutbyggingen på Østlandet.

 

Nordic Public Transport 2014

I kveld hadde jeg gleden av å ønske velkommen til "Nordic Public Transport 2014". som vertskap på vegne av Oslo og Akershus. Den 11.-13. juni arrangeres Nordic Public Transport 2014 i Oslo. Konferansen som kombinerer de to nordiske kollektivtrafikkonferansene Nordisk Lokaltrafikk og InformNorden har i år fått tema: Nye trender som krever nye løsninger.

Her følger min "Welcome address " til deltakerne på årets konferanse:

"I have the honor of welcoming you to Oslo and Akershus. We are proud host of the Nordic Public Transport Conference 2014.

Have a look at the magnificent vista of Oslo and Akershus. Our landscape is beautifully filled with colours – in shades of green and blue. With several cities, rich landscape and a vast population, Oslo and Akershus is a diverse area. On the Oslo fjord we have ferries that are interconnected with busses, trams, metro and even trains are taking advantage of the possibilities in our area.

One of the key factors behind our public transport success is an unprecedented focus on achieving seamless intermodal passenger transport, regardless of transport mode and administrative borders. By establishing at common public transport authority Ruter in 2008 Oslo and Akershus now have a easy-to-use fare and ticket system that are fully intermodal, an understandable rout map and paired whit reasonable fares. These have been our recipe for success.

The result is that more people are traveling by public transport - from 2007 to 2013 we have 36 % more passenger trips and fewer c ar trips. In the same period the population grew by 13 %. On a normal day there are more than one million public transport trips in Oslo and Akershus.

We have set the direction for the public transport network with a clear differentiation between transport modes. In Akershus busses are made up of main routes devoted to non-rail connected areas combined with local routes providing supplementary coverage. At operational hubs, the local busses connect with the rail network and main bus routes. In Akershus in 2013 the success of this policy was visible in the string growth in train trips by 7 % and a more moderate growth in local buss traffic by 2 %.

We are gathered here these two days to share our successes and learn from the mistakes. Our area has benefited from a lot of best-practices - like long term and predictable planning and to prioritize practicability of public transport.

As delegates you have an impressive program for the next two days, and I am sure that you will strengthen the cooperation and facilitate effective joint solutions to make the future of public transport even better.

Thank you and enjoy your stay!"

Ruter + tog = sant

Jeg er opptatt av er hvordan vi kan få til et best mulig kollektivtilbud. I Akershus har vi siden 2007 hatt en kollektivvekst på 38 prosent. Skal dette bli enda bedre bør man vurdere om Ruter skal overta Samferdselsdepartementets rolle vedrørende kjøp av lokaltogtjenester i Oslo og Akershus.

Det er i dag et kunstig og unødvendig skille mellom jernbane og øvrig kollektivtrafikk i regionen. Jernbanen er en viktig del av kollektivtrafikken i hovedstadsområdet. I dag skjer omtrent hver tiende kollektivtrafikkreise i regionen med tog, og kundene benytter et felles billettsystem og reiser i betydelig grad på tvers av lokalt og statlig ansvar.

Det er bred enighet om å satse mer på toget, og at busstilbudet skal spille sammen med toget ved knutepunktstasjone. I den forbindelse kan man diskutere om det er riktig at Samferdselsdepartementet kjøper lokaltogtjenester. Denne ordningen plasserer et tydelig ansvar hos statsråden, men har betydelige svakheter i den praktiske hverdagen. Grunnlaget for samordning av endringstidspunkter, tilbud, informasjon, reisegaranti, billetter og priser er svakt, og kanskje finner man heller ikke de beste løsningene for kollektivtrafikken i et statlig departement.

Jeg mener at Ruters samordningsoppgave bør også gjelde lokaltog. Ruter skal ikke overta hverken NSB eller Jernbaneverkets ansvar, men Ruter bør overta departementet sin rolle som bestiller. Ruter vil da bestille togopplegg fra NSB på samme måte som de bestiller buss, t-bane, trikk og ferjetjenester i dag

Et samlet politisk miljø i Oslo og Akershus mener at dette ansvaret bør Ruter overta fra departementet. Dersom ordningen med statlig togkjøp opprettholdes, bør man vurdere å opprette et bestillerorgan som kan ha en mer markedsrettet og operativ innretning på oppgavene enn det som vil være naturlig for et departement.

Samordning av regionens kollektivtrafikk er ikke fullført før også det lokale togtilbudet inngår. Alle gode løsninger for å få flere kollektivreiser må derfor diskuters. Ved en slik endring er det viktig at statens ansvar for infrastruktur ikke faller bort.

Brukervennlig Årnes stasjon

Endelig åpnet ny Årnes stasjon med ny undergang under jernbanen. Målet er å øke antall parkeringsplasser for de reisende. Like viktig er dette god tettstedsutvikling av Årnes sentrum.

Det er en etterlengtet utvidelse av parkeringsområdet rundt Årnes stasjon. Anlegget omfatter ny rampe/gangveg fra rundkjøringa ved stasjonen ned til ny kulvert under jernbanen, trapper med varmekabler fra kulvertåpning opp til dagens plattform og 80 nye innfartsparkeringsplasser på motsatt side av jernbanesporene i forhold til dagens parkering. Belysning og beplantning er også inkludert i prosjektet.

Det er viktig å bygge flere parkeringsplasser for pendlere med toget, da det er mange som parkerer inne i sentrum på grunn av manglende kapasitet ved stasjonen. Flere parkeringsplasser gjør det også enklere å reise kollektivt istedenfor å pendle med bil.

Dette er også viktig tettstedsutvikling for Årnes. Kulverten vil også styrke samspillet mellom sentrum og friluftsområdet ved brygga og langs Årnestangen. Jeg tror det vil bli svært positivt å knytte sentrum og elva nærmere sammen.

Prosjektet er et ja til pendlerparkering, tettstedsutvikling og universell utforming av Årnes i Nes kommune. Nå er dette tiltaket endelig åpnet og jeg håper jeg at det vil bli godt brukt og til glede for alle i Nes.

Behov for mer tog på Østlandet

Det er positivt og riktig at Jernbaneverket legger opp til en særlig satsing på Østlandsområdet når det gjelder investeringer, da markedet for person- og godstransport er størst i denne landsdelen. Bedre transportmuligheter for næringslivet og bedre tilgang på kompetent arbeidskraft i de ytre deler av Østlandet er avgjørende for å motvirke den todelingen i næringslivet vi nå ser utvikle seg.

I disse dager behandles høringen til Jernbaneverkets handlingsprogram 2014-2023. Endelig handlingsprogram blir offentliggjort i februar 2014. Jernbaneverket følger opp prioriteringene til Nasjonal transportplan 2014-2023. I tillegg til å organisere de store utbyggingene, satses det i handlingsprogrammet på tiltak for å bedre dagens tilbud til kundene, med færre forsinkelser og flere seteplasser i pressområdene.

 De kriterier Jernbaneverket foreslår å legge til grunn for fordeling av planmidlene i første fireårsperiode er positive, herunder at det legges opp til å skape forutsigbare rammebetingelser for byutvikling også i de ytre delene av InterCity-triangelet. Jernbaneverket har sagt at 13 år vil være den optimale tiden for planlegging og utbygging av InterCity-triangelet. Planarbeidet og -kapasitet bør legges opp slik at dette kan gjennomføres om ny regjering og nytt Storting følger opp de innspill som ble gitt ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2014-2023.

Arbeidet med konseptvalgutredning for de framtidige transportbehovene inn mot og gjennom Oslo må tilpasses utbyggingen av InterCity-triangelet. Utbyggingen må gjennomføres så rasjonelt som mulig; dvs. senest i løpet av 13 år. Full effekt av InterCity-utbyggingen er også avhengig av bedre jernbanekapasitet gjennom Oslo. Utbyggingen må prosjektfinansieres og ansvar for utbyggingen legges til en dedikert organisasjon

Det er svært bekymringsfullt med den negative utviklingen i godstransport på bane ikke minst godstransport til og fra utlandet. I så måte er det bekymringsfullt at det ikke er funnet rom for tiltak som kan stanse den negative utviklingen og bidra til styrking av godstransport med jernbane de nærmeste årene. Det er viktig for meg som KrF- og samferdselspolitiker at det må så raskt som mulig satses på tiltak som kan bedre pålitelighet og regularitet for godstransport med jernbane. Overføringen av gods fra bane til veg må stanses. Mer midler må bli tilgjengelig for utbygging og utbedring av eksisterende nett, inkl. flere krysningsspor, allerede i første fireårs periode.

Bedre innfartsparkering

Pendlerparkeringen på Eidsvoll Verk er full, og kapasiteten nærmer seg bristepunktet. Nå er det endelig lys i sikte: Med 2,5 millioner kroner fra Akershus Fylkeskommune øker antall parkeringsplasser med 40 %.

Nylig hadde jeg gleden av å være på befaring på Eidsvoll Verk sammen med Eidsvolls ordfører Einar Madsen, Statens vegvesen og Jernbaneverket for å se på hvordan vi skal løse parkeringsproblemene. I dag har stasjonen 171 parkeringsplasser. Planen for området er å øke kapasiteten med opptil 40 prosent. Statens vegvesen vil prioritere dette prosjektet. Byggeplanen og konkurransegrunnlaget er under utarbeidelse og ventes ferdig før sommerferien.  Målet er anleggsstart tidlig i høst og at man kan bruke plassene i løpet av høsten.

Det har kommet mange henvendelser fra fortvilte og sinte pendlere som har problemer med å finne parkering.  På tross av at Jernbaneverket mente at de nødt til å innføre p-oblat her i fjor for å prioritere pendlerne har man fått mange henvendelser av at folk opplever at det er fullt. Det er derfor gledelig at et godt, offentlig samarbeid vil gi bedre forhold for de reisende fra Eidsvoll Verk.

Ved ruteendringen i desember 2012 ble reisetiden til Oslo kortet ned med 15 minutter fra stasjonen, ved at togene nå kjører Gardermobanen helt inn til Oslo. Dette gir en reisetid på kun 30 minutter og er et svært konkurransedyktig tilbud sammenlignet med andre steder med mye dyrere boligpriser. Det har allerede gitt effekt på antallet reisende.  I 2014 vil man også få to avganger i timen. Det blir enda bedre.

Fylkeskommunen samarbeider med Jernbaneverket om bruk av Oslopakke 3-midler over fylkeskommunens samferdselsbudsjett til utvidelse av innfartsparkeringsanlegg langs jernbanen. Jernbaneverket anbefalte å utvide kapasiteten på Eidsvoll Verk, fordi man forventet økt pågang som en følge av nytt rutetilbud. Vi har derfor innarbeidet dette prosjektet i vårt 2013-budsjett. Det er også en del av en større strategi for å øke antallet innfartsparkeringsplasser i hele Akershus. KrF ønsker å gi kollektivreisende et bedre tilbud.

Eidsvoll Verk og Råholt er et viktig utviklingsområde for Eidsvoll kommune. Eidsvoll Verk er også stasjonen som ligger nærmest Eidsvollbygningen. Ved grunnlovsfeiringen i 2014 vil nok enda flere ta toget til stasjonen.  Eidsvoll kommune er en kommune i vekst, og vi ser et stadig økende behov for parkeringsplasser. I fremtiden vil nok dette behovet øke enda mer, og vi er derfor glade for å kunne få til denne utvidelsen av parkeringsplassen på Eidsvoll Verk. Til beste for miljøet og innbyggerne.

Halv InterCity i NTP

Regjeringen har i dag presentert sin plan for InterCity-utbyggingen. Regjeringen lover at dobbeltspor til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg skal stå klart i 2023. Samtidig tilkjennegir den en «ambisjon» om å fullføre arbeidet i det ytre triangelet til Halden, Lillehammer og Skien - innen 2030. Dobbeltspor i indre triangel er bra, men ikke nok.

Det er først når dobbeltsporet går helt fra Lillehammer til svenskegrensa at vi kan flytte mer gods fra vei til bane, og det er først med dobbeltspor også mellom Oslo og Skien at Østlandet er knyttet sammen til ett arbeidsmarked.

Jeg tror at full InterCity-utbygging til Halden, Lillehammer, Skien innen 2025 er mulig og mener at dette bør bli en valgkampsak. Bakgrunnen for dette er at InterCity-triangelet er kjernen i en velfungerende jernbane, både for hele Østlandet og for langdistansetogene som binder landsdelene sammen.  Det er bra at vi endelig har fått forståelse for viktigheten av å satse på jernbane på Østlandsområdet, for å hindre kollaps i transportsystemet, dempe presset i boligmarkedet og skape ny næringsutvikling i distriktene.  

Det er derfor positivt med forpliktende plan for første del av utbyggingen, men det som nå blir avgjørende er at vi får like klare forpliktelser for utbyggingen av ytre triangel, som vil strekke seg inn i neste NTP-periode.  I 2012 garanterte samferdselsministeren at det våren 2013 skulle settes en dato for når InterCity-triangelet skulle stå ferdig. Dagens signaler tyder på at man løper fra dette løftet. er ikke konsekvent og forutsigbar. Det er det motsatte norsk jernbane trenger. Det må settes klare tidsfrister for fremtidige prosjekter

Samferdselsminister Arnstad har tidligere sagt at penger ikke er alt innen for samferdsel. Det har hun nok rett i. Togsatsingen i Norge er og har vært for stykkevis og delt. Jernbaneverket sier at utbyggingen kan gjennomføres på 10 år fra utbyggingsvedtak fattes. Det er avgjørende at det settes en klar sluttdato for utbygging av dobbeltspor i hele triangelet. Like viktig er at det sikres forutsigbar finansiering gjennom hele perioden.

Det er også et spørsmål om hvordan et slikt prosjekt skal organiseres. Erfaring viser at skal vi sikre rask og effektiv utbygging må vi organisere oss annerledes enn det tilfellet er for ordinære samferdselsprosjekter. Det kan være at gjennomføring av et så stort og kompleks prosjekt som InterCity bør organiseres som et statlig utbyggingsselskap som får ansvar for hele utbyggingen.

Det har i den senere tid kommet flere togutredninger på løpende bånd. Vi har kunnskap for å bygge framtidas togtilbud, men problemet har vært pengene og politiske prioriteringer. La oss håpe at dette kan løses.

Nødvendig med mer jernbane

InterCity-utbyggingen er det største og mest omfattende prosjektet i Fastlands-Norge i nyere tid. Utbyggingen gjelder mye mer enn 230 km med nye dobbeltspor. Den vil direkte berøre 19 byer og tettsteder og handler om mye mer enn å gjøre det enklere å pendle til Oslo.  InterCity er viktig for næringslivet i hele Sør-Norge og avgjørende for å skape større bo- og arbeidsmarkedsregioner på Østlandet.

Nylig kom rapporten fra DovreGroup og Transportøkonomisk institutt som var bestilt av Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet. Som alle andre konseptvalgutredninger har utredningen for InterCity-strekningene vært igjennom ekstern kvalitetssikring (KS1).  Her støttes deler av Jernbaneverkets anbefalinger om å fortsette satsingen på IC-strekningene, men i første omgang i et mindre omfang.

Dette er økonomiske modeller og lønnsomhetsberegninger blir alltid et spørsmål om skjønn. Det er vanskelig å regne ut gevinsten av at man ikke tar hensyn til de reelle behovene for regional utvikling. Prognosene tilsier en kraftig befolknings- og trafikkvekst i Østlandsområdet. Dette vil skape store framkommelighetsproblemer både for gods- og persontransport i hele Sør-Norge om ikke kapasiteten økes. 

En rask gjennomgang av rapporten fra Jernbaneverket viser at antall passasjerer som er beregnet å kunne bruke toget uten en storstilt utbygging er feil. Det vil si at det er beregnet inn flere passasjerer på togene enn det er plass til. Eller for den saks skyld, flere avganger enn hva som er mulig å få til uten full utbygging.

Dovre/TØI sier for øvrig heller ingenting om klimaeffekten av at gods kan gå på bane i stedet for på vei etter en utbygging. Beregninger viser at denne effekten er langt viktigere for klimaet enn overflytting av persontransport fra vei til bane. De siste årene er 1 million tonn gods flyttet fra jernbane til veg, på grunn av manglende kapasitet og pålitelighet i jernbanesystemet.  Vi kan ikke frakte mer gods med jernbane utbygging av dobbeltspor bare til Hamar, Tønsberg og Fredrikstad.

Vi trenger en infrastruktur som løser transportutfordringer og fører til et mer balansert bosettingsmønster. Full utbygging av dobbeltspor på InterCity-strekningene mellom Halden, Skien, Lillehammer og Oslo er nødvendig for at hjertet i det norske transportsystemet skal fungere, og for å stimulere til en mer balansert utvikling på Østlandet. InterCity handler om mye mer enn å gjøre det enklere å pendle til Oslo.   

Ulike regjeringer har hatt en ambisjon om å bygge ut alle tre strekningene med moderne dobbeltsport. Men realiseringen er uteblitt. La oss slippe en ny utsettelse.

Vi trenger Intercity

I EUB 14. januar er Ole E. Leinæs fra Råholt opptatt av samferdsel og Øvre Romerike. Det er et engasjement jeg deler. Jeg er likevel uenig om at man bør ha mindre fokus på dobbeltspor på Intercitystrekningen fordi det ikke hjelper vår region. Jeg tror at vi bør ha to tanker i hode samtidig.  

Regjeringen legger i disse dager siste hånd på stortingsmeldingen om ny nasjonal transportplan. Vår største utfordring er at vår befolkningsvekst gjør at trafikken på Østlandet er nær kollaps. Veier og jernbane er ikke dimensjonert for dagens trafikkvekst, men det er likevel ikke Oslo eller Akershus sine behov som taler for Intercity. Handlet dette bare om oss, kunne mye annet vært viktigere.

En helhetlig utbygging vil binde sammen hele Østlandet til et mer velfungerende bolig- og arbeidsmarked. Vil man spre vekstmulighetene langt bortenfor Osloregionen så må man bygge dobbelt­spor helt til Halden, Lillehammer og Skien. Slik kan vi skape vekst i boligetablering og arbeidsplasser langt utenfor Oslo. Det er bare full utbygging av dobbeltspor i hele Intercity-triangelet som kan gjøre jernbanen til mer enn en pendlermaskin for Osloregionen.

I innlegget vises det også til viktige lokale utfordringer for kollektivtrafikken og jeg er enig at det er dårlige overgangsforhold på Eidsvoll Verk. Ønsker man å vente 15 minutter på stasjonen er man selvsagt velkommen til det. Bakgrunnen for endringene til Ruter var svært få reisende på linje 817. Det var i snitt 5,7 passasjerer per avgang.  Ressursene som ble brukt på 817 er nå derfor flyttet til 811, og det er etablert et tilbud i helger, samt utvidet driftstid i ukedagene.

Ruter har forsøkt å få til overgang til/fra tog på Eidsvoll verk, men det var dessverre ikke mulig, men i 2014 kommer det en togavgang til mellom Eidsvoll/Eidsvoll verk og Oslo. Det gjør at det vil det være enklere å tilpasse tilbudet med buss, også på Eidsvoll verk. Dersom det viser seg at valg av matepunkt var uheldig, er dette noe Ruter er villige til å vurdere på nytt, men det er vanskelig å få til større endringer før ny togavgang i 2014.

InterCity førstepri i NTP

Utbyggingen av InterCity-området vil binde sammen byene på Østlandet og gjøre det enda mer attraktivt å bo og jobbe i regionen. Et moderne dobbeltspor på de tre InterCitystrekningene vil føre til et nytt og dramatisk forbedret tilbud, både i reisetid, antall avganger og punktlighet.

En viktig årsak til at utbygging av InterCity­strekningene er nødvendig er at setekapasiteten allerede er sprengt i rushtiden, og gapet mellom etterspørsel og mulig tilbud vil fortsette å vokse hvis man ikke bedrer kapasiteten. Med andre ord vil alternativet til jernbanesatsing være økt veitrafikk, eller økte priser og avgifter i det eksisterende transportsystemet for å dempe etterspørselen.

Regjeringen skal i høst gjøre sine prioriteringer for ny nasjonal transportplan (NTP) og på nyåret ventes stortingsmeldingen.  Alle de åtte fylkene i Østlandssamarbeidet står sammen om full utbygging av dobbeltspor for hele InterCity-triangelet som førsteprioritet i ny NTP.  Alle vil tape dersom ikke jernbanen på Østlandet kan aksle mer av trafikkveksten, internt i regionen, mellom landsdelene og ut av landet. Gjennom Akershus går alle landets viktige jernbanestrekninger. Felles for dem alle er at de har store behov for oppgraderinger og vedlikehold dette må også ivaretas i kommende NTP-behandling.

Det er ventet en betydelig befolkningsøkning på Østlandet fram mot 2040. Bare i Oslo og Akershus er det ventet 450 000 nye borgere. For å møte trafikkveksten dette vil føre med seg er det behov for store investeringer i samferdsel. Det er ikke ledig areal til å bygge ut veinettet i byene til å ta i mot trafikkveksten som må tas med kollektivtrafikk.  Utbyggingen av InterCity-området vil binde sammen byene på Østlandet og gjøre det enda mer attraktivt å bo og jobbe i regionen.

Utbyggingen vil gjøre det mulig å kjøre opp til fire InterCity­tog i hver retning hver time, samt å differensiere stoppmønsteret slik at noen avganger stopper på alle stasjoner, mens andre, raskere avganger, kun stopper på de største stasjonene.  Jernbanesatsingen må også ses i sammenheng med ønsket byutvikling og fokus på miljøvennlige løsninger på Østlandet.  Jernbanestasjonen er ikke bare et stoppunkt, det er også et knutepunkt som knytter sammen det regionale og lokale kollektivsystemet. Sentral lokalisering og kort omstigning mellom kollektive reisemidler er avgjørende. 

Kortere reisetid, økt kapasitet og frekvens og et pålitelig togtilbud vil binde byene og tettstedene sammen på Østlandet. Dette gjør reiseopplevelsen god og effektiv og bidra til at flere vil la bilen stå og velge kollektivløsninger.

Norsk jernbane ut av Norge?

Jernbaneverket har nylig lagt frem utredningen om utbygging av hurtigtog i Norge. Dette arbeides mye med transportutbygging også i Europa. Det er et felles overordnede målet er å flytte gods og passasjerer fra vei til jernbane, men det er ikke det samme mål i Norge å utvikle et kjernenettverk av infrastruktur i Europa.

Det er derfor uheldig at den viktigste transportåren inn og ut av Norge, har utredningen begrenset seg til å bare studere utbygging av strekningen Oslo-Göteborg. Det er først når vi ser strekningen Oslo-Göteborg-København under ett at den store nytten for alvor blir synlige. Dette er en region med 8 millioner innbyggere og tilsvarer i underkant av 40 prosent av den skandinaviske befolkningen.

Hovedveien for gods inn og ut av Norge går gjennom Akershus og Østfold. Hele 60 prosent av alt landbasert gods i Norge fraktes denne veien, med de enorme mengder trafikk, støy og kø som dette representerer. Det tilsvarer samme mengde som fraktes mellom Oslo og Stavanger, Bergen og Trondheim tilsammen. Andelen gods på tog mellom Oslo og Göteborg i dag bare er 15 prosent. En moderne jernbane har dermed et betydelig potensial for økt godstransport på denne strekningen.

I Sverige er man også opptatt av å utvikle denne korridoren for jernbane for å avlaste et allerede overbelastet veinett. Med andre ord er en slik forbedret jernbaneforbindelse både samfunnsøkonomisk og miljømessig svært gunstig, både nasjonalt og i nordisk sammenheng.

I det videre utredningsarbeidet må man gjøre en nærmere studie av potensialet for passasjerer og gods på kort og lang sikt i denne svært viktige nordiske tungt befolkede transportkorridoren. Regjeringen bør også tenke på at det er mulig å stå sammen med både Danmark og Svergie om å bygge en sammenhengende høyhastighetsforbindelse mellom Oslo og København.

Sats på toget!

Jeg mener at vi skal satse på toget. Klimaendringene venter ikke, men jeg tror ikke at man får lyntog i Norge. Jeg mener at vi først skal satse på det såkalte InterCity-trianglet på Østlandet. Det er i dette området – mellom Oslo og byene Skien, Lillehammer og Halden hvor de aller fleste av NSBs passasjerer bor i dag.

Togets styrke er å frakte mange mennesker over en lengre strekning, typisk arbeidspendlere. I tilegg må vi satse på å få mer gods over på bane. For dagens pendlere er flere avganger og vedlikehold viktigst. Er dette på plass er det også mer realisme å snakke om tog med høyere hastighet. Dagens ramme for jernbaneinvesteringer er fem milliarder i året. Det vil ta nesten 200 år før lyntogene er på skinner. For å realisere høyhastighetsbane må dagens jernbanepolitikk inn på helt nye og fremtidsrettede spor.

Utredningen som Jernbaneverket har overlevert, viser at full utbygging av lyntog vil koste 900 milliarder kroner. Tallet nærmer seg et helt statsbudsjett. Men prislappen inneholder banestrekninger som er urealsitiske. Det er et likevel et spørsmål om vilje til å utvikle regionene og knytte de største byene tettere sammen. Miljøgevinsten lyntog kan gi er kanskje mindre enn før antatt.

Jeg mener at vi før 2040 bare har to alternativer
  Videreføre dagens jernbanepolitikk uten bygging av lyntog, noe som vil begrense satsing til InterCity, mellom Oslo og Halden, Lillehammer og Skien.
 Gå for en mer offensiv videreutvikling av eksisterende linjer, også utenfor InterCity-området.

Mitt alternativ er nummer to. Et styrket intercity-togtilbud mellom byene på Østlandet kan bidra til å redusere bilbasert pendling. Samtidig kan det skape større arbeidsmarkeder og stimulere til en flerkjernet byutvikling som kan danne en konkurransedyktig, europeisk region.

Etter at man har fullført InterCity kan man vurdere høyhastighetstog. Markedet for ”lyntog” eller tog med høy hastighet er best på Sørlandsbanen, men ingen banestrekning gir lavere investeringskostnader enn Trondheim-Oslo, særlig gjennom Østerdalen, men også via Gudbrandsdalen. Likevel peker Jernbaneverkets utredning på Sørlandet som et naturlig førstevalg.

Det var bred politisk entusiasme for lyntog. I hvert fall før utredningen kom. Vi trenger fortsatt dette engasjement for toget. Jeg er enig med direktør i Jernbaneverket, Elisabeth Enger, at nå trenger vi en debatt om jernbanens rolle i et langsiktig perspektiv. Debatten må ikke spore av.

Høyhastighet?

Jernbaneverket har i snart to år utredet om det bør bygges høyhastighetstog mellom de store byene i Sør-Norge. Anbefalingen skal komme i slutten av januar. Rapportene som ble offentliggjort igår, var konsulentrapporter om de ulike strekningene.

Jernbanen trenger konkret satsing. Jeg er svært enig med Tom Stillesby, som leder høyhastighetsutredningen, som til Aftenposten understreker at utbygging av intercitytrianglet på Østlandet er jobb nummer én.

SSBs prognoser viser at de åtte fylkene på Østlandet om 20 år vil ha 500 000 flere innbyggere enn i dag. Det er like mye som dagens befolkning i Drammen, Kristiansand, Stavanger, Trondheim og Tromsø til sammen. Stor befolkningsvekst og økning i transportbehovet, sammen med tidligere etterslep, gjør det absolutt nødvendig med nye grep. Situasjonen rundt hovedstaden viser at det som jernbanen trenger mest akutt vedlikehold og deretter utbygging for å betjene en voksende befolkning rundt Oslofjorden.

Full utbygging av jernbanen med dobbeltspor på InterCity-triangelet - strekningene mellom Oslo og Halden, Skien og Lillehammer - er det viktigste tiltaket. Denne utbyggingen må gjennomføres innen 2023 og ikke 2040.

Jeg vil gjerne høyhastighet for toget, men da må man fullføre det man begynte på.Utbygging av jernbanen på Østlandet er grunnlaget for en moderne jernbane i Norge. Det er en avgjørende forutsetning for at Norge skal kunne nå sine nasjonale klimamål, og det vil føre til mindre svevestøv og lokal forurensning. Staten må ta ansvar for utbyggingen av jernbanetilbudet og dermed sørge for både bedre infrastruktur og jernbanetransport med høy frekvens, regularitet og kvalitet.

I Oslo og Akershus er det i tillegg til en jernbanesatsing nødvendig å videreutvikle T-banenettet for å øke antall kollektivreiser. Samtidig må Oslo kommune og fylkeskommunene gis gode og forutsigbare rammebetingelser slik at de kan ivareta den øvrige regionale og lokale kollektivtrafikken.

Nye Heggedal jernbanestasjon

Nye Heggedal stasjon blir så mye dyrere enn beregnet.Politikerne i fylkesutvalget ble før helgen orientert om hvorfor. Det er enighet for at prosjektet må bringes i havn og at vi kan ikke stoppe nå. Tog et er en tung kollektivbærer i vårt område

Prosjektet som i 2009 ble beregnet til å koste 67 millioner kroner, har vist seg å bli vesentlig dyrere. En ny beregning viser at prosjektet vil koste 160 millioner kroner, hele 93 millioner kroner mer enn først antatt. Dårlige grunnforhold med kvikkleire og underestimering i kostnadsoverslaget er viktige årsaker til at beregningen ble feil.

Fylkesrådmannen går inn for å dekke de økte kostnadene og anbefaler en modifisert variant av løsningen som allerede er vedtatt. Denne løsningen innebærer at en planlagt rundkjøring erstattes med et t-kryss, og at deler av gang- og sykkelvei erstattes med fortau. Alternativet er anslått å koste 150 millioner kroner.

Til tross for det solide kostnadshoppet, har det aldri vært noe tema å tre ut av prosjektet. Det er gitt stødige signaler om at vi ønsker å gjennomføre dette. Dette er et viktig prosjekt både for oss og for Jernbaneverket. Det er nødvendig for å imøtekomme det nye tilbudet på Spikkestadbanen.

Saken skal opp i fylkesutvalget 24. november, og avgjøres i fylkestinget 15. desember.

Dobbeltspor Lysaker-Sandvika åpnet

I dag var jeg på en hyggelig markering av det nye dobbeltsporet fra Lysaker til Sandvika. Lysaker-Sandvika er siste etappe i arbeidet på et 10 års arbeid med dobbeltspor på strekningen Lysaker-Asker. En problematisk flaskehals blir nå borte.

Kapasiteten på banen vil etter hvert kunne dobles, reisetiden vil bli redusert og punktligheten vil bli langt bedre. Dette har vært et stort løft. Utbyggingen har tatt 10 år. Åtte milliarder kroner er investert.

Det nye dobbeltsporet vil etter hvert gjøre hverdagen enklere for togpendlerne i regionen, og gi positive ringvirkninger for togtrafikken i hele landet. Dette er et ledd i en stor og nødvendig forbedring for norsk jernbane.

Akershus er Norges største jernbanefylke og et godt jernbanetilbud er over 1/3 av kollektivtilbudet i fylket. Stor ros il Bærum kommune for den jobben man har gjort.

Hva slags jernbane skal Norge ha?

I går presenterte Jernbaneverket sin stamnettutredning med perspektiver fram mot 2040. Hvis det norske jernbanenettet skal kunne dekke transportbehovet fram mot 2040, må investeringene minst dobles i forhold til i dag konkluderte Jernbaneverket. Hva slags jernbane Norge skal ha i framtiden, blir et viktig tema i kommende Nasjonal transportplan. Ikke minst blir det viktig å få avklart en effektiv gjennomføringsstrategi for å bygge ut helhetlige jernbanestrekninger med forutsigbar finansiering.

I rapporten ”En jernbane for framtiden – perspektiver mot 2040” slår Jernbaneverket fast at det norske jernbanenettet ”tilhører en annen tid”: Bare om lag 30 prosent av nettet tåler hastigheter på mer enn 100 kilometer i timen, og bare rundt fire prosent av dette igjen er tilpasset hastigheter på mer enn 160 kilometer i timen.

Jeg er enig i at det er behov for å gjøre noen grundige strategiske valg om hva vi skal bruke jernbanen til. En moderne jernbane har først og fremst sitt konkurransefortrinn på de noe lengre reisene

Folketallet i Osloregionen er beregnet å øke med 450.000 innbyggere fram til 2040. Dette antas å medføre 1,5 millioner nye reiser per år. Mest mulig av denne trafikkveksten må fanges opp gjennom økt kollektivtrafikk. For å imøtekomme disse behovene er det heller ikke tilstrekkelig å bygge ut de tradisjonelle intercitystrekningene på Østlandet; til Lillehammer, Halden og Skien. Hvis en stor del av den stadig økende befolkningen i sentrale byområder rundt Oslo skal fanges opp av et framtidsrettet togtilbud, krever det også dobbeltspor til byer som Kongsberg, Hønefoss, Gjøvik, og Kongsvinger .

Jernbaneverket tar også høyde for at tilsvarende behov vil melde seg rundt også andre større byer i Sør-Norge og legger inn dobbeltspor på Jærbanen (mellom Sandnes og Bryne), på Trønderbanen (Støren – Melhus – Stjørdal – Steinkjer) og på Vossebanen mellom Bergen og Voss.

Jernbanen i dag har en helt sentral funksjon i forhold til å avvikle trafikken rundt de store byene. Ikke minst i Oslo-området er det et sterkt ønske om å bygge kapasiteten videre ut, slik at toget i større grad samordnes med andre transportmidler i knutepunkter rundt hovedstaden.

Skal norsk jernbane utvikles til å bli en moderne infrastruktur med høy standard, må det investeres for 250-350 milliarder kroner fram til 2040. Det innebærer et årlig investeringsbehov på om lag 10 milliarder kroner, omtrent en dobling av dagens nivå. I tillegg kommer fornyelsesbehov for om lag tre milliarder kroner årlig for å holde infrastrukturen ved like.De 250-350 milliardene fordeler seg grovt sett med 70-100 milliarder til et oppdatert nærtrafikktilbud, 150-200 milliarder kroner til moderne regiontilbud i Sør-Norge og 30-50 milliarder kroner til godstiltak.

I tilegg utreder den samlede kapasiteten for kollektivtrafikken gjennom Oslo i samarbeid med Statens vegvesen, Jernbaneverket og Oslo og Akershus fylkeskommune. Videre skal vi presentere en konseptvalgutredning for intercityområdet på Østlandet.