Rekordmange flytter til Akershus

Aldri har så mange flyttet til Akershus fra andre steder i landet som i 2017. Trenden fra 2106 fortsetter. Oslo er fortsatt det norske fylket som flest flytter til. Den store forskjellen mellom Oslo og Akershus er at veldig mange flere forlater hovedstaden.

De foreløpige tallene for befolkningsutvikling i 2017 er klare og viser en befolkningsvekst for Akershus på ca. 10 000 personer, det vil si 1,6 prosent. Målt i antall er det kun årene 2011 og 2012 som har høyere vekst for Akershus historisk sett, da på 10 600 og 10 150. Det er oppsiktsvekkende og helt nytt at hele 4 kommuner har nær over 4 prosent vekst i 2017 og g vi snakker ikke om småkommuner her; Ullensaker, Lørenskog, Ås og Nannestad.

Hvis man ser på tallene tilbake til 2003 er det bare to tilfeller av befolkningsvekst over 4 prosent i en kommune og da med 4,6 prosent i Sørum i 2008 og 4,6 prosent i Gjerdrum i 2009. Med så sterk vekst i flere kommuner sier det seg selv at Akershus også har flere kommuner enn vanlig med lav vekst. Nesten halvparten av kommunene har under en prosent vekst i 2017. Oslo er for øvrig beregnet til 0,9 prosent vekst og faller derfor under 1 prosent på første gang og svakeste år før 2017 var 2016 med 1,3 prosent vekst.

Grovt forenklet kan vi si at unge barnløse flytter til Oslo for å studere eller jobbe og ut igjen når de har stiftet familie. Barnefamilier som flytter fra Oslo, gjør det gjerne før barna begynner på skolen. En annenviktig årsak til at folk flytter fra Oslo til Akershus, er nok at de får mer for pengene. De får også andre kvaliteter; nærhet til natur, bedre luft og bedre bomiljøer, samtidig som det fortsatt er relativt kort reisevei til byen. Akershus er også det fylket der det bygges flest nye boliger.

Økt boligbygging i Oslo på sikt vil gi bedre balanse mellom tilbud og etterspørsel, men at en storby som Oslo alltid vil være attraktiv og relativt høyt priset. Akershus kan tilby det mange etterspør; trygge oppvekstsvilkår, gode fritidstilbud og rolige og landlige omgivelser

Smarte planer

I dag hadde jeg gleden av å åpne workshop om "low-carbon logistics planning". Målet er å bidra til bærekraftig transport i storbyregioner gjennom å begrense utslipp og trafikktrengsel.

Oslo og Akershus har felles areal- og transportplan og vi vil se på hvordan man kan utvikle og forbedre transportplanleggingen for alle transportformer, og å tette gapet mellom transport- og arealplanlegging. https://www.interregeurope.eu/smart-mr

For den som vil vite hva man sier på en slik åpning har sjansen nå:

 

"It is nice to welcome you to our wonderful region. We are a fast growing region with several urban areas with regional cities. Eight out of ten live in urban areas in Akershus.

The growth in population and urban areas demand a good strategy for development of the region. In 2014 Oslo and Akershus signed the joint plan for land use and transport planning. We are now working to fulfil the goals of the plan, but as you know changes and development in land use and transport planning takes time.

Akershus and Oslo have recently agreed on a new differentiated payment for vehicles in the tollring. The payment system will both be based on environmental differential tolls and rush hour peaks. Therefore, the tollring will be a restricting measure, not only a financial instrument.

The electric cars is still going free, but in 2019 the electric cars will also pay a moderate toll. However, hydrogen fuel cell cars will still pass the tollring  free.

Our region is in the front to introduce hydrogen fuel cells cars. Akershus County Council has an ambition to make the County an enviromental pioneer. Together with Oslo County we have invested approximately a quarter of the about 400 million Norwegian kroner that have been invested in hydrogen technology in Eastern Norway.

State and regional schemes have given electric and zero-emission vehicles access to the public transportation traffic lane, giving them bypass traffic at far better mobility and free parking and charging.

To reach the goals in our plan, we are dependent on the municipalities, both in their land use plans, and introducing restrictive measures, for example restrictions on parking. The County has developed mobility analysis in cooperation with the municipalities to promote a united understanding of the need for a change towards a greener future.

We are very happy to have interregional cooperation as we do in projects like this. We find that the exchange of experiences is very useful to find good practices to implement in our region.  I hope you will have a productive workshop and a lovely and smart stay!"

 

Ta vare på matjorda!

I går hadde jeg gleden av å være på det første årsmøte til jordvernforeningen for Oslo og Akershus. Akershus har noe av landets beste landbruksjord og jeg setter derfor pris på å få innblikk i jordvernforeningens arbeid og synspunkter. De målbærer verdier og ansvar for en helt grunnleggende produksjonskultur hvor utviklingen med sterk vekst virkelig berettiger en korrigerende «vaktbikkje».

 De fleste forstår at matproduksjon er grunnleggende viktig. Og de fleste forstår også at det er en sammenheng mellom produksjonsareal og produksjonsmengde. Derfor har jordvern høy prioritet i all arealforvaltning. Akershus og Oslo er det området i landet med sterkest vekst og har en rivende utvikling. 22 kommuner omkranser hovedstaden og gjør det krevende å trygge en helhetlig forvaltning av natur og landbruksverdier.

Avveiing av vekst og vern er en vedvarende utfordring som krever godt overblikk, høy kompetanse, klokskap og fasthet for å trygge fremtidsrettede bærekraftige avveiinger. Det er et politisk ansvar å gjøre de rette valgene. For å sikre at vi gjør det trenger vi nettopp foreninger som Jordvern Oslo og Akershus som løfter fram vesentlige aspekter og er pådrivere for debatt og stiller kritiske spørsmål.

3/4 av klimagassutslippene i Akershus kommer fra veitrafikken. Vi må redusere dette og trygge en utvikling hvor transporten tas med kollektiv, sykkel og gange. For å lykkes med dette må vi bygge mer konsentrert rundt tettstedene. Det kan også ta noe matjord. Planprosessen med vår nye regionale plan for areal- og transport viste at en videreføring av dagens arealutvikling i de 22 kommunene våre ville medført mer nedbygging og en veldig fragmentert og transportskapende utvikling.  33 prosent av nedbygging av matjord skyldes spredt boligbygging.

Fylkestinget skal ivareta mange vernehensyn; kulturminner, biologisk mangfold, friluftsliv og jordvern. Utfordringen er å prioritere langsiktig og bærekraftig i en tid med veldig kraftig vekst. Alle prognoser tilsier at veksten fortsetter. Dette må vi forholde oss til. Norge som nasjon har i lang tid hatt en omforent tilnærming for å trygge bosetting og aktivitet i distriktene.  På tross av en aktiv distriktspolitikk øker veksten i Oslo/Akershus formidabelt. Så dilemmaene vil øke. Derfor blir oppfølgingen a regional plan så viktig. Selv om planen sier at vekst skal gå foran vern i tettstedene, sier den også at vern skal styrkes utenfor tettstedene.

Og vekst går kun foran vern når tre viktige premisser er avklart. Dette er beskrevet slik i planen; Hvis utbyggingshensyn skal gå foran vern av landbruksjord i de prioriterte vekstområdene skal:

1. potensialet for fortetting og transformasjon i vekstområdet være utnyttet
2. nye områder som ønskes tatt i bruk skal ha høy utnyttelse
3. en utvidelse av byggesonen anses helt nødvendig ut fra mål for bolig- og arbeidsplassvekst i prioriterte vekstområdene.

Så selv om den regionale areal- og transportplanen har foretatt en avveiing mellom vekst og vern i tettstedene, innebærer det ikke uten videre at landbruksjord kan vike i forhold til utbyggingsbehov. Det skal i så fall skje ut fra dokumenterte behov og prioriteringer. I en slik situasjon må meninger brytes og løsninger drøftes.  Vi trenger representanter som utfordrer og setter vern på dagsorden. Bare når slike stemmer kommer frem kan vi klare å belyse vesentlige aspekter og trygge gode avgjørelser.

 

 

Større og sterkere regioner

Nye og mer komplekse utfordringer, knyttet til bl.a. kompetanseutvikling, bærekraftig utvikling, klimatilpasning og folkehelse, krever mobilisering og stor innsats på tvers av sektorer. Større, sterkere og mer funksjonelle regioner vil gi bedre grunnlag for gode strategiske valg og økte samordningsgevinster.

Regjeringens arbeid med kommune- og regionreformen har åpnet for større og sterkere folkevalgte regioner. Våren 2016 legges det fram en stortingsmelding om regionreform.  Akershus ønsker at man vurderer sammenslåing av fylker til større og sterkere regioner.  Rollen som regional samfunnsutvikler krever politiske avveininger og må ivaretas av det folkevalgte nivå som står direkte til ansvar overfor innbyggerne. Dette vil sikre en åpen og involverende saksbehandling og bidra til at regionreformen også blir en demokratireform.

Større regioner vil gjennom regional planlegging kunne øve innflytelse over og se større helhet i løsning av oppgaver som strekker seg over større geografiske områder, eksempelvis innen arealbruk, samferdsel og kompetansebehov i arbeidslivet. Større regioner er likevel neppe et tilstrekkelig grunnlag for en styrket rolle som samfunnsutvikler, hvis dette ikke følges opp med oppgaver, makt og myndighet. Overføring av utviklingsoppgaver fra fylkesmannen til regionene vil kunne sikre mer demokrati og effektivitet. Det vil tydeliggjøre folkevalgte regioner i rollen som samfunnsutvikler. Det bør også vurderes om de nye regionene skal overta økonomiske stimuleringsmidler og sentrale veiledningsoppgaver.

I arbeidet med regionreformen utreder Akershus to alternativer; Østfold/Akershus og Østfold/Buskerud/Akershus. For begge alternativer åpnes det for å inkludere Oslo, dersom Oslo skulle ønske det.  Det er naturlig å se Oslo og Akershus i sammenheng og vil ta kontakt med Oslo for å diskutere sammenslåing.  Med så mange felles oppgaver som Oslo og Akershus har, er et fylke kanskje den beste løsningen. Befolkningsveksten krever gode felles løsninger både innen samferdsel, boligbygging, skoler og arbeidsplasser for å nevne noe.

Oslos er i utgangspunktet negative til å danne et felles fylke.  Uansett hvordan det går med Oslo vil vi fortsette prosessen for å se på om Akershus kan slå seg sammen med Østfold og Buskerud.  Vi kan samarbeide nært med Oslo, selv om de ikke blir felles fylke. Regionene rundt hovedstaden bør uansett finne sammen i felles utfordringer. Det vil også gjøre samarbeidet med hovedstaden lettere. 

Et samlet Storting og regjering har sagt at færre og større regioner er en forutsetning for at regionalt folkevalgt nivå skal fa nye oppgaver og vi er villige til a å ta ansvar og gjøre endringer for a styrke rollen som samfunnsutvikler. Samtidig har vi påpekt at det er nødvendig med endringer i rammebetingelsene for at regionene skal bli mer effektive i rollen. Større sterkere og mer funksjonelle regioner vil gi bedre strategiske valg og økte samordningsgevinster for nasjonen.

Ja til færre soner og flere reisende

Akershus KrF vil slå sammen sonen mellom Ås og Ski i kollektivtrafikken. Det er en viktig løsning for disse to tettstedene som vokser i sammen og det det er bra for studenten som bor i Oslo, men går på Norges miljø- og biovitenskapelige universitet.

I 2011 endret Akershus fylkeskommunene sammen med Oslo kommune pris- og sonestrukturen i våre to fylker. Da gikk man bort fra en pris per strekning, det vil si hvor langt man reiste, til en pris per sone. Det var en kraftig forenkling for de fleste reisende, men for de som mellom Ås og Ski ble det dyrere.

Det er en viktig presisering at den ekstra sonen var aldri anbefalt fra Ruters side og ei heller fra politikerne, men dette var en redsel fra stat og NSB om at flere vil endre reisemønster fordi man da ville reise med bil til Akershus for å reise kollektivt som ville føre til mindre inntekter til NSB.

I 2013 evaluerte Ruter omleggingen i 2011 og i juni i fjor vedtok Akershus fylkesting at forenkling av sonestrukturen har fungert meget bra, men det er enkelte grensetilfeller som bør vurderes nærmere. Dette gjelder særlig i Follo. Det bes om en vurdering av konsekvensene av en eventuell forenkling og hva dette vil kunne føre til kostnadsmessig for Akershus.

Ruter anbefaler derfor en sammenslåing av sonene 2S og 3S som den mest aktuelle justeringen som bør vurderes, dersom en politisk ønsker å bevilge 20 millioner til sonejusteringer. Det vil gi billigere reise for anslagsvis 46 000 ukentlige reiser og ikke minst gi over 3000 nye reiser i uken. Dette er en kostnad som er verdt prisen.

Avslutningsvis et hjertesukk fordi det forhandles nå mellom Ruter med NSB og Samferdselsdepartementet om pris- og sonestrukturen. For at man skal kunne bruke NSBs tog, må Ruter kompensere med NSB med 100 millioner kroner i året. Det betyr egentlig at det er de lokale folkevalgte organer som må betale staten for å gi et bedre tilbud til våre innbyggere. Er det ikke bedre at disse pengene brukes for å gi et bedre tilbud?

Kollektivknutepunkt Gardermoen

Det er stadige flere som velger å reise kollektivt, og vi ser resultatene av den satsingen og de prioriteringene vi har gjort de siste årene. Så langt i 2014 har mer enn 1,6 millioner reiser blitt foretatt på Øvre Romerike. Det er 9 % flere reiser så langt i 2014, sammenlignet med hele 2013. Kollektivandelen på spredtbygde Øvre Romerike er så høy som 18 %, og har økt med fem % de siste to årene. Ambisjonen er at den skal øke ytterligere, og det er et politisk mål om at Oslo lufthavn skal ha 75 % kollektivandel.

For å få flere til å reise kollektivt, både til jobb og fritidsformål, så må vi legge til rette for et godt samspill mellom buss og tog. Toget er ryggraden i kollektivtilbudet, med stor kapasitet og mulighet for å frakte passasjerene raskt over lange strekninger.  Bussen utnyttes best ved å frakte folk lokalt, og ved å mate passasjerene til toget. Vi omdisponerer deler av dagens midler kombinert med friske penger, til å styrke busstilbudet til Gardermoen.

Når NSB fra 14. desember vil kjøre halvtimesfrekvens fra Oslo lufthavn både mot Eidsvoll og mot Lillestrøm/Oslo, så vil Ruter styrke Gardermoen som kollektivknutepunkt. Linje 855 vil få koordinert omstigning til tog. Jessheim stasjon, som til nå har vært knutepunktet i regionen, vil ha tilpassede busstider til toget på linje 811, 818 og 855. Linje 811 vil også ha koordinert omstigning på Eidsvoll verk stasjon i begge retninger, mens linje 818 har tilpasset tidene til tog på Eidsvoll stasjon for de avgangene som kjøres dit. 

For å gjøre det lettere å komme seg til Gardermoen med buss, tilpasser vi flere busslinjer. Det vil gi bedre tilgjengelighet for de som jobber på Oslo lufthavn, og gi raske forbindelser videre med tog mot Lillestrøm, Oslo, Skøyen og lenger vestover.  

Med andre fra 14. desember vil Gardermoen bli et viktig kollektivknutepunkt på Øvre Romerike i tillegg til Jessheim.  Ruter forbedrer busstilbudet til hovedflyplassen, samtidig som det blir tre avganger i timen med toget til og fra Oslo lufthavn (OSL) på Gardermoen.  I tillegg må jeg også nevne at de som skal til og fra Oslo også kan bruke flybussekspressen med månedskort eller at man kjøper Ruters enkelt billett før man går om bord. Flybussekspressen er nemlig en grønn regionbuss.

Vi kan få et bedre kollektivtilbud ved å styrke tilbudet lokalt i stedet for ekspresslinjer. Ekspressbussene som kjører helt fra Maura og inn til hovedstaden er populære, men det er kun et fåtall passasjerer som har glede av bussene på morgen og ettermiddag. Bussen stamper i kø både inn og ut av hovedstaden i rushtiden. Ved å omdisponere midlene til å forbedre busstilbudet lokalt fra Maura og Nannestad til Oslo lufthavn, så gir vi et tilbud som langt flere vil ha nytte av på dagtid, kveld og i helgen.
 
Målet er å styrke kollektivtilbudet til beste for brukerne, region og miljøet.

Legger ved et bilde for dem som liker kart:

Å planlegge for fremtiden

Prognosene viser at folketallet i Oslo og Akershus vil øke med 350.000 personer i løpet av de neste 20 årene. Antallet arbeidsplasser forventes å øke med 8 000 – 9 000 pr. år. Hvor skal disse menneskene bo, arbeide og hvordan skal de reise i fremtiden?

Jeg synes at Raumnes på en god måte har belyst plansamarbeidets arbeid med framtidig vekst i regionen, men jeg er uenig med Raumnes leder den 28. august om at dette er Stortingets opplegg. Selv om det var Stortinget som i 2008 Ot.prp.nr. 10 (2008-2009) påla Oslo kommune og Akershus fylkeskommune å utarbeide en felles regional plan for areal og transport er det i realiteten Akershus fylkeskommune og Oslo kommune som er eiere av planen og som sitter i styringsgruppen.

Vi har lykkes med en kollektivvekst på 40 prosent de senere årene, men i følge Statens vegvesen vil man få en 40 prosent økning i biltrafikken hvis vi fortsetter som før. Det viser at en kursendring er nødvendig, ikke bare for regionen, men også for å oppnå nasjonale mål om klima, transport, dyrka mark og naturmangfold. Målet er en felles strategisk plattform for Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, kommunene i Akershus og staten for hvordan areal og transport kan samordnes bedre i regionen.

Jeg er helt enig at vi må satse på Kongsvingerbanen, men planen er med hensikt ikke en Nasjonal transplan (NTP) eller en Oslopakke 3 da de skal følges opp på en annen måte. Det betyr ikke at planen ikke er viktig, tvert i mot.

Veien videre er at Akershus fylkeskommune og Oslo kommune vedtar høringsutkastet nå i høst før det sendes på høring til alle relevante aktører for videre behandling. Her er det viktig at kommunene kommer med tilbakemeldinger. Endelig vedtak forventes november 2015. Planperioden går frem mot 2030, med perspektiv mot 2050. Planen skal være robust for en usikker fremtid, samtidig som den må tilpasses og videreutvikles i kommende rulleringer.

 Viktigst i denne omgang har vært å få en felles forståelse av de viktigste utfordringene og prioriteringene, med utgangspunkt i det utbyggingsmønsteret og transportsystemet vi har i dag. Ved å samarbeide kan vi utnytte mulighetene veksten gir. Vi må regne med å bo tettere enn før, og transportutfordringene må løses av kollektivtilbud, gåing og sykling.

Sendt til Raumnes som svar på leder 28.august.

Nordic Public Transport 2014

I kveld hadde jeg gleden av å ønske velkommen til "Nordic Public Transport 2014". som vertskap på vegne av Oslo og Akershus. Den 11.-13. juni arrangeres Nordic Public Transport 2014 i Oslo. Konferansen som kombinerer de to nordiske kollektivtrafikkonferansene Nordisk Lokaltrafikk og InformNorden har i år fått tema: Nye trender som krever nye løsninger.

Her følger min "Welcome address " til deltakerne på årets konferanse:

"I have the honor of welcoming you to Oslo and Akershus. We are proud host of the Nordic Public Transport Conference 2014.

Have a look at the magnificent vista of Oslo and Akershus. Our landscape is beautifully filled with colours – in shades of green and blue. With several cities, rich landscape and a vast population, Oslo and Akershus is a diverse area. On the Oslo fjord we have ferries that are interconnected with busses, trams, metro and even trains are taking advantage of the possibilities in our area.

One of the key factors behind our public transport success is an unprecedented focus on achieving seamless intermodal passenger transport, regardless of transport mode and administrative borders. By establishing at common public transport authority Ruter in 2008 Oslo and Akershus now have a easy-to-use fare and ticket system that are fully intermodal, an understandable rout map and paired whit reasonable fares. These have been our recipe for success.

The result is that more people are traveling by public transport - from 2007 to 2013 we have 36 % more passenger trips and fewer c ar trips. In the same period the population grew by 13 %. On a normal day there are more than one million public transport trips in Oslo and Akershus.

We have set the direction for the public transport network with a clear differentiation between transport modes. In Akershus busses are made up of main routes devoted to non-rail connected areas combined with local routes providing supplementary coverage. At operational hubs, the local busses connect with the rail network and main bus routes. In Akershus in 2013 the success of this policy was visible in the string growth in train trips by 7 % and a more moderate growth in local buss traffic by 2 %.

We are gathered here these two days to share our successes and learn from the mistakes. Our area has benefited from a lot of best-practices - like long term and predictable planning and to prioritize practicability of public transport.

As delegates you have an impressive program for the next two days, and I am sure that you will strengthen the cooperation and facilitate effective joint solutions to make the future of public transport even better.

Thank you and enjoy your stay!"

Hydrogen – fremtidens drivstoff?

Skal vi lykkes med å få til en bedre klimapolitikk i Norge må vi ta i bruk moderne miljøteknologi slik at vi kan få mer miljøvennlig transport. Dette kan gjøres på flere måter og kanskje den mest effektive måten å gjøre dette på er å bruke hydrogen som drivstoff. Fylkestinget i Akershus har derfor vedtatt en strategi for å få flere hydrogenbiler- og busser på veiene i årene framover.

Bilindustrien har siden 1990-tallet snakket om hydrogenbilens gjennombrudd, og selv om teknologien fortsatt er i full utvikling, er flere bilprodusenter nå i gang med produksjon av brenselceller som er små, robuste og effektive. De tåler kulde og gir bilen kraft og rekkevidde omtrent som dagens biler. Når hydrogen produseres med fornybar energi, er driften fossilfri og utslippet ren vanndamp.

Transportutslipp utgjør en økende hoveddel av regionens klimautslipp.  Akershus har derfor sammen med Oslo et felles mål om innen 2030 å redusere klimautslippet til det halve av 1991-utslippet. Dette til tross til tross for stor befolkningsvekst. Fram til 2030 ventes det at fylkene får rundt 300 000 nye innbyggere. Dette vil øke behovet for transport som i dag står for hoveddelen av klimagassutslippet og betydelig luftforurensning i hovedstadsområdet. Derfor har vi et tett samarbeid om løsninger for arealbruk og transport som kan beholde befolkningens mobilitet og samtidig redusere utslipp og forurensning på grunn av samferdsel.

I den politiske strategien har vi en målsetning om at man de neste fire årene får 350 hydrogenbiler, hvorav et betydelig antall drosjer, og minst 30 hydrogenbusser. Drift og videreutvikling av et nettverk med fyllestasjoner for hydrogen i Oslo og Akershus vil være sentralt i denne tidsperioden. Ved slutten av strategiperioden, i 2025, er målet at en eller flere bensinstasjonskjeder tilbyr hydrogen til minst 10.000 biler og 100 busser. For å finansiere denne utbygging av stasjonsnettverket legges det opp til en deling mellom Oslo og Akershus, bidrag fra Transnova og finansiering gjennom deltakelse i EU prosjekter. Det legges også opp til et økende bidrag fra industrielle aktører mot slutten av strategiperioden.

Etter mange års teknologiutvikling mener mange at hydrogenbasert transport ved et kommersielt gjennombrudd. Tre bilprodusenter vil levere hydrogenbiler til markedet i 2015 (Toyota, Hyundai og Honda) og nye tre vil lansere sine i 2017 (Mercedes, Ford og Nissan). I første omgang er denne produksjonen begrenset til personbiler. Men EU er en drivkraft for utvikling av busser, og har som mål at hydrogenbusser introduseres på kommersielle vilkår fra 2020. I dag er 49 hydrogenbusser i drift i EØS-området. Tidligst ute er Japan, California, Korea og Tyskland, som ved utgangen av 2013 til sammen har 77 hydrogenstasjoner og planlegger for 235 stasjoner i 2015. En investeringsbeslutning i Tyskland sikrer oppføring av 100 nye stasjoner innen 2017.

En norsk bilpark med hydrogen fra vannkraft og biogass vil være den minst forurensende i verden. Den raske utviklingen av fossil-uavhengig teknologi vurderes av EU som viktig for næringsutvikling og sysselsetting i EØS-området. Oslo og Akershus har allerede i dag sterke teknologimiljøer som kan hevde seg internasjonalt og i framtiden bidra til regional næringsutvikling knyttet til hydrogenteknologi. Det er derfor viktig at regionen har en aktiv politikk slik at vi kan lykkes med målene om klimakutt og miljøvennlig transport.

Gledelig kollektivvekst

Veksten i kollektivtrafikken er svært gledelig. Investeringene fra Akershus fylkeskommune de siste årene har gitt resultater i form av flere reisende og at de reisende er stadig mer fornøyd med kollektivtilbudet. Nå er det viktig å få på plass nødvendige nye investeringer i kollektivtrafikken. Vi må samtidig jobbe videre med å forbedre tilbudet på tvers i Akershus, både for å styrke byområdene, og for en best mulig utnyttelse av et felles kollektivtilbud.
 

I 2013 ble det foretatt 309 millioner reiser med kollektivtransport i Oslo og Akershus. Det er en oppgang på 9 millioner fra 2012, og en økning på 3,1 prosent. Kollektivtrafikken øker mer enn bil. Antall bussreiser i Akershus har økt med 1,5 prosent i 2013. I 2013 oppnådde vi flere milepæler, som utvidelse av T-banelinje 2 til Avløs, oppstart på bygging av Lørenbanen og et utvidet rutetilbud på T-bane og buss. Både trafikkveksten og tilbakemeldingene fra kundene våre viser at flere avganger og utvidet linjenett gjør kollektivtilbudet mer attraktivt.

Vi har et tydelig politisk mål å øke kollektivtrafikken. Kollektivtrafikken skal vokse mer enn biltrafikken. Oslo og Akershus leverer landets beste kollektivtilbud. Det skal være enkelt for folk å ta reise med kollektivtrafikk i hverdagen, og regionen er på god vei mot å innfri målet om at trafikkveksten skal tas med kollektiv, sykkel og gange.

Oslo og Akershus er faktisk det hovedstadsområdet som vokser raskest i Europa. Kollektivtrafikken i Ruters trafikkområde tilsvarer rundt nær 60 prosent av all kollektivtrafikk i Norge. Veksten på 3,1 prosent er betydelig mer enn veksten i biltrafikken, som øker med 0,7 prosent i Oslo og 0,8 prosent i Akershus.

De fem siste årene, fra Ruter ble etablert i 2008, har antall reiser steget med 65 millioner. I denne perioden har det vært mulig å øke tilbudet ved å sette inn mer materiell og utnytte dette bedre, blant annet ved å mate mer til tog. Utfordringen i årene som kommer er at infrastrukturen er i ferd med å nå smertegrensen, slik at veksten ikke lenger kan tas ved å sette inn nytt materiell. Flere steder har man allerede satt inn de største bussene, vi kjører med doble vognsett på T-banen i den største delen av driftsdøgnet, og det er så å si umulig å sende flere avganger gjennom T-banetunellen i Oslo.

For å møte befolkningsveksten trenger Oslo og Akershus investeringer i ny infrastruktur. T-banen til Fornebu og samt Ahusbane og ny T-banetunell i Oslo er de viktigste tiltakene for å øke kapasiteten i kollektivtrafikken. Skal vi greie å møte befolkningsveksten er det viktig at vi opprettholder et høyt tempo i arbeidet med å bygge ut infrastrukturen. For å klare å utvide tilbudet i takt med befolkningsveksten er det viktig at staten kommer på banen og dekker en større del av investeringskostnadene fremover.

Studentrabatt for alle

Fra 1. februar innfører Ruter studentrabatt for alle studenter, ikke bare for de som studerer i Oslo og Akershus.

Besøkende som studerer andre steder i landet og er på besøk i Oslo, samt ungdom fra Akershus og Oslo som studerer i Bergen, Trondheim eller i utlandet og er hjemom på besøk må i dag betalefull pris hos Ruter. Dette i motsetning til de som studerer ved institusjoner i Oslo og Akershus som får 40 prosent studentrabatt på ordinær voksenpris.

Nå utvides denne prosentrabatten imidlertid til å gjelde alle studenter hvis studier kvalifiserer til støtte fra Lånekassen, samme hvor deres studiested er. Akershus KrFs fremmet forslag om dette i budsjettarbeidet nå i høst og fikk raskt støtte fra V, H og Frp til at Ruter bør vurdere dette. Dette fulgte Ruter opp og fra 1. februar i år gis det studentrabatt for alle studenter, ikke bare for de som studerer i Oslo og Akershus.

KrF har lenge ønsket å gjøre noe med dette. Samferdselsdepartementet gir kun støtte til å dekke studentrabatten for studenter i Oslo og Akershus. Ekstra støtte til andre studenter må derfor betales av egen lomme. Det er snakk om større summer enn de andre fylkene i landet siden Ruter står for 60 prosent av det totale kollektivtilbudet i Norge.  Etter at vår nye sone- og billettstruktur endelig er godt på plass var tiden omsider inne.

Dette er en svært god nyhet som vil komme studentene til gode. Dette har vært en urettferdig forskjellsbehandling og vi er glade for at endelig får gjort noe med det. Rabatten gjelder studenter, lærlinger og kandidater som er omfattet av opplæringsloven og er en prosentvis rabatt på voksen pris frem til de fyller 30 år.

Langsiktig strategi for innfartsparkering

Innfartsparkering er en viktig brikke i kollektivsystemet i Oslo og Akershus og skal være med på å bidra til at kollektivsystemet kan ta store deler av den motoriserte trafikkveksten frem mot 2030. Samtidig er det utfordrende, fordi den griper inn i mange politikkområder.

Vi forventer en høy vekst i antall kollektivreiser de kommende 20 årene. Innfartsparkering skal gjøre kollektivtransportsystemet mer fleksibelt og brukervennlig, og skal bidra til å kompensere for dårlig flatedekning i ytre- og spredtbygde områder. Veksten vil gi økende etterspørsel etter innfartsparkering som vil være vanskelig å tilfredsstille på samme måte som de foregående 20 årene. Det vil si ved å bygge ut nye P-plasser på billige tomter i offentlig eie ved siden av stasjoner og holdeplasser. Ny kapasitet må etter hvert må bygges i vanskelig terreng eller ved å bygge P-hus og lignende. Det er heldigvis fortsatt en del ledige tomter langs jernbanen hvor det planlegges for utbygging slik som Årnes, Eidsvold Verk, Blaker, Jessheim, Hauerseter, Leirsund, Rosenholm eller hvor det utredes tiltak slik som Heggedal, Nerdrum og noen mindre utvidelser i Follo.

Mer raffinerte- og mer kostbare løsninger gir et behov for tydelige mål og strategier for hvordan P-tilbudet skal utvikles, og en tydelig ansvarsdeling mellom de offentlige aktørene. Det er med andre ord nødvendig å finne løsninger som fungerer godt sammen med de andre areal- og transporttiltakene i regionen. I dette ligger det også et behov for å avklare ansvarsforhold og ikke minst samordne innsatsen mellom de ulike aktørene som arbeider med innfartsparkering: Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS.

Innfartsparkering gjelder i dag mellom 5-10 % av de kollektivreisende mellom Akershus og Oslo. I hovedsak er det reisende med tog som benytter et slikt tilbud, og andelen er høyest i de ytre delene av Akershus, hvor innfartsparkering gjerne utgjør 25 % av de som reiser med tog. I dag bygges det 300-400 plasser i året langs tog- og metrolinjer på gjenværende tomter i offentlig eie. Den økende andel av ny kapasitet på lengre sikt må bygges langs busslinjene, dels for å fange opp de reisende tidligst mulig i reisekjeden, dels for å avlaste større knutepunkter for trafikk, og dels for å holde kostnadene nede.

Innfartsparkering, også kalt for Park and Ride (P+P) skal gjøre transportsystemet mer effektivt, og som et virkemiddel for å gjøre hverdagen til folk enklere. I begge tilfeller bør hensynet til de som benytter parkering må veies opp mot hensynet til de cirka 90 % av de kollektivreisende fra Akershus til Oslo som ikke benytter P+R.

Kostnadene per plass i P-hus kan være rundt 250 000 kr, som innebærer en årlig kostnad på 15 000 kr per plass. Beløpet kan sammenlignes med årlig tilskuddsbehov per pendler til Ruter/NSB på i størrelsesorden 10 000 kr. En gratis P-plass i et P-hus krever offentlig innsats per reisende med tog eller metro som er 2-3 ganger så høy som en passasjer som reiser uten bruk av P+R, og pengene tas i dag fra de samme budsjettene som kan brukes til å utvikle kollektivtilbudet.

Det er derfor viktig å veie effekten av offentlig budsjettmidler til innfartsparkering opp mot alternativ bruk av de samme midlene innen kollektivtrafikken, slik at man når målet om økte kollektivtrafikkandeler.

Befolkningen vår viktigste ressurs

Jeg har fått noen tilbakemeldinger at Akershuspolitikere er for positive til befolkningsvekst og at veksten bør stabiliseres. Jeg er enig at rask befolkningsvekst gir en del utfordringer. Dette gjelder både tilrettelegge av infrastruktur slik som veier, kollektivtrafikk, renovasjon og andre kommunale tjenester. 

Mitt poeng er likevel at man bør ikke bare se på alle utfordringer, men også se hvilke muligheter som vekst skaper. Det er ikke endringen i seg selv som er problemet men hvordan vi velger å håndtere den. Vi får mulighet til å forandre og utvikle samfunnet med nye og innovative løsninger i et større i et område med vekst. En økende tilflytting er en ressurs som kan bidra til å styrke velferdsstaten.

 Siden 50 tallet har befolkningen i stadig større grad samlet seg i byer og tettsteder. Dette er en trend som skjer over hele verden.  Årsaken til urbaniseringen skyldes de store mulighetene storbyen kan tilby. I byene er det store valgmuligheter både når det gjelder å finne arbeid, fritidsaktiviteter og underholdning og ikke minst etablere familie.

Takket være blant annet høyt utdannet befolkning regnes Osloområdet som en av de mest innovative og attraktive regionene i Norge å etablere seg i. Det er en økende trend internasjonalt at kunnskapsbaserte bedrifter lokaliserer seg i innovative miljøer hvor tilgangen til attraktiv arbeidskraft er god.

Det er ventet fortsatt stor vekst i sysselsettingen i årene framover, dels som følge av at mange av de kunnskapsbaserte næringene som ventes å ha vekstpotensial, er lokalisert i Oslo og Akershus. Dels som følge av at økt befolkning vil gi grunnlag for flere arbeidsplasser innenfor offentlig og privat tjenesteyting. Tilgangen på kvalifisert og faglært arbeidskraft er svært viktig for framtidig utvikling. Befolkningen vil være vår viktigste ressurs.

Akershus og Oslo har i de siste årene opplevd en historisk vekst i innbyggertall. Fra 2006 til 2011 har Akershus hatt en vekst i befolkning på 8,9 %. SSB har utarbeidet flere framskrivninger av befolkningstallet i Akershus. En framskrivning viser at befolkningstallet kan komme til å øke med 200 000 personer til 2040. Dette tilsvarer en vekst på 37 %  fra 556 254  til 763 892 innbyggere. Selv om SSB sier at det er stor usikkerhet knyttet til denne veksten, særlig om innvandringen er det mye bedre å være forberedt enn det motsatte. Disse framskrivinger er nyttige som tankegods og for å kunne planlegge, men de er ingen spådommer.

Plan for masseforvaltning

Akershus fylkeskommune har ambisjoner om å være et klimapolitisk foregangsfylke, og har en viktig oppgave som regional utviklingsaktør. Som følge av dette ønsker Akershus fylkeskommune å ta en aktiv rolle som den første fylkeskommunen på Østlandet med en regional plan for masseforvaltning.

Mål for planen er å sørge for størst mulig gjenbruksandel av gjenvinnbare masser. I tillegg å sikre arealer for massemottak og lovlig deponering, stimulere til at all plassering av masser og deponering kun skal skje på sikkert og lovlig vis. Redusere miljø- og samfunnsbelastning (forurensing) fra areal for massemottak og massetransport, samt sikre byggeråstoffer og uttaksområder for fremtidige behov i Akershus. 

Arbeidet med et forslag til planprogram for regional plan for masseforvaltning er en oppfølging av den regional planstrategi for Akershus. Planstrategien avdekket at det var et sterkt politisk ønske fra kommunene i Akershus om en regional plan for masseforvaltning. Samtidig er det fremmet ønske om en regional løsning for håndtering av masser både fra næring og statlige myndigheter.

Strømmen av tilflytning til både Oslo og Akershus har mange konsekvenser i form av nye utbyggingsprosjekter og daglig forflytning av mennesker mellom fylkene. Behovet for mineralressurser og nye masser i Oslo og Akershus vil følge takten på denne aktiviteten i årene som kommer. Oslo importerer i dag all grus og 80-90 % av sitt pukkforbruk, og Akershus er en viktig leverandør.

Store mengder overskuddsmasser fra ulike byggeprosjekter i Oslo deponeres i dag i Akershus. Redusert egenproduksjon av byggeråstoff i Oslo vil føre til behov for at en større mengde (spesielt pukk) transporteres inn fra forekomster langt unna, noe som vil føre til mer trafikkbelastning, økte klimautslipp, forurensning og økte kostnader på veger og boliger.

Antall søknader og enkeltsaker om bruk av overskuddsmasser på ulike måter er økende i Akershus-kommunene. Håndtering av ulike masser er et komplisert fagfelt for tiltakshaver, grunneiere og offentlige myndigheter. Det økende antallet saker og søknader om mottak og lagring av ulike typer masser oppleves i dag som en belastning for kommuneadministrasjonen.

Den endelige regionale planen for masseforvaltning i Akershus vil komme til å gi retningslinjer for hvordan arealplanlegging bør følges opp videre i kommunene. Den vil få følger for kommunale planstrategier, kommuneplaner og reguleringsplaner.

Planlegge for fremtiden

Hvordan vil Akershussamfunnet se ut når vi skal vokse med flere hundre tusen innbyggere og hvordan skal man planlegge for denne veksten. Hvordan skal Akershus-innbyggerne bo, jobbe, leve og reise i fylket i årene som kommer? 

I løpet av de neste 20 årene er det forventet at hovedstadsregionen vil vokse med om lag 350 000 innbyggere.  Akershus fylkeskommune og Oslo kommune inngikk derfor i fjor år et felles regionalt samarbeidet for areal og transport.  

Dette innebærer både muligheter og utfordringer. På den ene siden vil vi videreutvikle knutepunktene og skape levende by- og tettstedssentra hvor det er attraktivt for næringslivsaktører å etablere seg. Samtidig vil vi bevare grønne lunger og jordbruksområder. For meg som politiker er målet at vi må bygge arealeffektivt, samtidig som transportsystemet knytter regionen sammen på en miljøvennlig måte. Plansamarbeidet jobber nå med tre ulike modeller som vil prøve å sørge for dette.

De tre mulige utbyggingsmodellene for Oslo og Akershus skal utarbeides og konsekvensbeskrives i løpet av sommeren 2013. Fra høsten av vil drøftingsfasen begynne, hvor de ulike modellene skal vurderes opp imot hverandre, før endelig planforslag vil være på plass i løpet av 2014.

Hittil har en viktig del av arbeidet vært å reise rundt og fortelle om arbeidet  og det er viktig at vi involverer aktører både på lokalt, regionalt og nasjonalt nivå. Det betyr ingenting om vi vedtar en regional plan dersom det ikke i neste omgang følges opp av kommuner, fylkeskommuner og stat. 

Kollektiv øker

Flere velger å reise kollektivt! I 2012 økte kollektivtrafikken i Akershus med 7,6 prosent. Totalt for Oslo og Akershus var det 295 millioner påstigende passasjerer. Dette er 10 millioner flere reiser enn året før.

Det er svært gledelig å se at økte tilskudd fra Akershus fylkeskommune til Ruter samt endringene i ruteopplegget gjør at flere velger å reise kollektivt. Vekstøkningen fordeler seg med 7,6 prosent i Akershus og 1,9 prosent i Oslo.

Like gledelig er det at Stadig flere velger å reise kollektivt enn å kjøre bil. Ruter har levert i Oslo i overkant etter planen, mens økningen i Akershus er over all forventning.
 
Den positive utviklingen  er ikke tilfeldig, men et resultat av samarbeid med de andre borgerlige partiene som har tatt grep. Det har gitt resultater: kollektivandelen i Akershus har økt kraftig de siste åra fra 14 prosent i 2007 til 21 prosent i 2012.

Til sammenligning var veksten i biltrafikken på henholdsvis 1,3 prosent for Oslo og 2,1 prosent for Akershus. Ruter forklarer den positive veksten med ytterligere kapasitetsutvidelse og enda flere avganger i Ruters område. Dette er bra for miljøet og for den enkelte. Ikke minst for næringslivet som ofte trenger bilen til transport av varer og tjenester. 

Også i fjor var veksten i kollektivtrafikken høyere enn befolkningsveksten i Oslo. Passasjertallet er høyere enn noen gang før, og Oslo har desidert høyest kollektivandel i landet. Tallene understreker likevel at det er behov for større investeringer og bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken.

En ytterligere vekst i kollektivtrafikken avhengig av bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken generelt. Vi har utfordringer når det gjelder fremkommelighet for spesielt buss. Når vi vet at punktlighet og forutsigbarhet er noe av det kundene er mest opptatt av, må vi se på tiltak som sikrer god fremkommelighet.

Les også her:

http://www.rb.no/lokale_nyheter/article6536446.ece

Høy befolkningsvekst

I 2012 økte befolkningen i Akershus med 10 681 personer. Med en vekst på 1,8 prosent i fjor har Akershus nå over 566 000 innbyggere. Det er med andre ord en fortsatt høy befolkningsvekst. 

De nye tallene fra SSB viser at tilflyttingen fra andre fylker økte, mens antall innflyttere fra utlandet gikk ned sammenlignet med året før. Netto flytting fra innlandet til Akershus gikk opp til 13,8 prosent, fra 2650 til 3017 personer. Ingen andre fylker har like høy nettoflytting fra innlandet som Akershus. Det er hyggelig at så mange ønsker å bo i fylket vårt og tallene fra SSB forsterker inntrykket fra tidligere år om at Akershus et meget attraktivt fylke å bo. Alternativet til at man ikke har befolkningsvekst er mye verre og man skal ikke lenger enn til Hedmark hvor befolkningsvekst er en nødvendig politisk målsetning.

Det er likevel ulik vekst i kommunene. Kommunen med høyest folketall fikk også høyest folketilvekst i 2012, målt som antall personer. Folketilveksten i Bærum, Asker, Skedsmo, Ullensaker og Lørenskog sto til sammen for over halvparten av befolkningsøkningen i fylket. Den høyeste prosentvise veksten finner vi i kommunene Vestby (3,1 prosent), Nittedal (2,4 prosent), Eidsvoll (2,4 prosent), Aurskog-Høland (2,4 prosent) og Ullensaker (2,3 prosent). Det er lavest befolkningsvekst i Enebakk, Hurdal og Nesodden.

Totalt flyttet 31 651 personer til Akershus i 2012, mens 23 924 personer flyttet ut. Det gir en netto innflytting på 7 727 personer, noe som er 442 færre enn i 2011. Netto innvandring fra utlandet gikk ned med 14,7 prosent fra 5519 til 4710 personer i løpet av fjoråret, men innvandring betyr fortsatt mest for folketilveksten i Akershus.

Det er også gledelig med fødselsoverskudd. Det kom 6399 nye akershusborgere til verden i fjor. Antall dødsfall var 3952, slik at fødselsoverskuddet var på 2447 personer – det tredje høyeste i landet. Bare Oslo og Rogaland hadde høyere fødselsoverskudd i fjor, mens fødselsoverskuddet til Hordaland var så å si like stort som i Akershus. Det var fødselsoverskudd i alle landets fylker bortsett fra Østlandsfylkene Hedmark, Oppland og Telemark.

Dette viser at igjen at hovedstadsregionen vokser. Oslo og Akershus hadde 1. januar 2013 over 1,19 millioner innbyggere til sammen. Befolkningsvekst gir selvsagt utfordringer med store behov for ulike type investeringer både i kommunene og i fylket som helhet. Vi må derfor planlegge for å møte veksten ved å ligge i forkant for det er ikke noe som tyder på at veksten vil flate ut. Plansamarbeid mellom Oslo og Akershus har aldri vært viktigere for å takle areal- og transportutfordringer. To av fem bosatte i Akershus har sin arbeidsplass enten i Oslo eller i nabofylker.

Samtidig er det viktig å huske på at denne veksten er en fordel, da den gir muligheten til å utvikle byer og tettsteder for fremtiden. Høy befolkningsvekst, ung befolkning, høy sysselsetting, høyt kunnskapsnivå og gode levekår er viktige fortrinn i konkurranse med de mer sentrale regionene i Europa. Det er avgjørende at vi utnytter disse fortrinnene. I følge prognosene til SSB vil 450 000 flere bo i Oslo og Akershus mot 2040. Mot 2060 kan området få 1,9 millioner innbyggere. Det er derfor viktig å planlegge for å møte veksten.

Spiller man Jeopardy?

Svaret er sammenslåing av Oslo og Akershus til et felles fylke, men hva er da spørsmålet?

Prognosene viser at folketallet i Oslo og Akershus vil øke med 350.000 personer i løpet av de neste 20 årene. Antallet arbeidsplasser forventes å øke med 8 000 –9 000 pr. år. Hvor skal disse menneskene bo, arbeide og hvordan skal de reise i fremtiden er en viktig utfordring, men jeg er ikke enig med Ap sin programkomité som derfor foreslår å utrede et storfylke ved å slå sammen Akershus og Oslo.

Litt lettvint har man i debatten sagt at alt tilsier sammenslåing og ramser opp: transport, bolig, klima. Jeg blir faktisk da litt forundret, da jeg ikke tror at det blir ikke bedre transport. Det blir ikke bygd flere boliger og det å opprette et felles regionråd er neppe heller svaret på klimakrisen. Det vises også NOU "Grenser til besvær" fra 1997 om lokaldemokrati og forvaltning i hovedstadsområdet. Det er spennende lesning for den som er politisk interessert, men jeg tror ikke de svarene lenger er så relevante.

Siden sist så har Oslo og Akershus samordnet seg godt gjennom Ruter som er felles kollektivselskap.  Dette tok sin tid, men nå er det en realitet. Der samordner man kollektivtrafikken for vår region. Det er slik at Oslo og Akershus har oppnådd en formidabel vekst i kollektivtrafikken, og andelen av Oslos befolknings motoriserte reiser er nå om lag 46 %, klart bedre enn i andre norske byområder. Tilsvarende er andelen 20 % for Akershus. Kollektivtrafikkens andeler har økt til tross for en befolkningsøkning på opp mot 10 %. Biltrafikken er også 10% lavere enn i 2007 dersom en tar utgangspunkt i antall innbyggere. Det er riktig at befolkningsveksten gir behov for mer økonomiske tilskudd, men tror ikke den støtten fra Regjering er avhengig av et felles regionråd.

Like viktig er den felles area- og transportplan som både Oslo og Akershus samarbeider om. Den vil for øvrig være ferdig i 2014. Plansamarbeidet har som mandat å utarbeide et forslag til en regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Alle som bor i og rundt Oslo må regne med å bo tettere enn før, og transportutfordringene må hovedsakelig løses av kollektivtilbud. I tillegg må man ikke glemme at forvalter 100 milliarder sammen som følge av Oslopakke 3 samarbeidet. 

En sammenslåing vil være uheldig av flere grunner. Foredelen med Oslo i forhold Akershus er at man har areal og transport på samme hånd. Reguleringsmyndigheten ligger fortsatt i kommunene i Akershus så fremt man ikke vil frata kommunene dette ansvaret vil en ny fylkesstruktur bety at Oslo mister denne samordnende effekten. Hva skal egentlig Oslo med et organ til?

Jeg tror også at for eksempel de kommunene som i dag føler at de er i utkanten av Akershus vil føle dette enda sterkere på kroppen.  Det vil være enda vanskeligere å argumentere for buss på bygda når man sammenligner de med Storbyens problemer. Kommunen i Akershus vil derfor komme fjernere fra det regionale nivået enn det de er i dag.

Hvis man er opptatt av å gjøre strukturelle endringer så burde man kanskje eller starte på kommunenivå. I dag er de fleste av kommunene i Akershus er for små til å ha et 13-årieg skoleløp og de har for liten økonomi til å ha ansvaret for kollektivtrafikken. Kommunesammenslåing bør derfor komme før en eventuell fylkessammenslåing.

Jeg tror faktisk flere av Akershus sine innbyggere ville takket nei til en sammenslåing med Oslo hvis de være med å bestemme.  

Tydelig og helhetlig boligpolitikk

I dag hadde jeg gleden av å delta på Akershusting sammen med Stortingspolitikerne fra Akershus, ordførerne og fylkesutvalget. Tema for diskusjonen var boligpolitikk. Behovet for tydelig og helhetlig boligpolitikk for Akershus er et av de viktige temaene framover. Flere mennesker i vår region krever at vi i fremtiden må bo tettere, høyere og nærmere knutepunktene for trafikk.

I 2040 forventes det at Akershus har 760.000 innbyggere. Det er en befolkningsvekst på 37 prosent. Boligbyggingen har holdt tritt med befolkningsveksten, men det er ikke nødvendigvis slik at det vil fortsette med forventet vekst.

Planlegging og bygging tar for lang tid. Myndighetene må legge til rette for at planprosessene går raskere. Staten må sørge for bedre samordning av lover, krav og regler staten har laget, og kommunene må planlegge og avgi arealer. Det er viktig at kommunene og fylkeskommunen har en god dialog og medvirkning for å skape gode og helhetlige utbyggingsmønstre, blant annet for at planlegging av boligbygging og transporttilbudet er samkjørt. Målet må være et høyere tempo i boligbyggingen.

Det må legges til rette for attraktive byer og tettsteder, med boliger nær til skole og barnehage og godt tilbud innen fritidsaktiviteter, service og kultur. Fortetting av villastrøk langt fra kollektivknutepunktene er derfor ikke alltid en god løsning. Bolig og arbeidsplasser bør integreres tettere for å få ned reiseavstand, og boligene må tilpasses befolkningens behov og sammensetning. Akershus og Oslo samarbeider derfor om en felles plan for areal og transport i hovedstadsområdet, som skal bidra til forutsigbarhet og langsiktighet i arealpolitikken og utvikling av gode byer og tettsteder.  En felles areal- og transportplan vil i fremtiden bli et sterkt styringsinstrument for kommunene.

Planarbeidet tar for seg tre modeller for utbyggingsmønster og transportsystem frem mot 2030. I alternativ én videreføres dagens kommuneplaner og veksten fordeles slik disse planene viser. Alternativ to er at veksten konsentreres til Oslo og noen få byer i Akershus. I et tredje alternativ styres veksten til flere knutepunkter i kollektivnettet. I tillegg skal det utredes etablering av en eller flere nye byer i Akershus. Minnesund, Sørum og Heggedal trekkes frem som potensielle byer.

Utfordringen er hvordan kommunene kan bevare de store grøntområdene og samtidig møte utfordringen med befolkningsvekst.  Arbeidet med den nye strategien skal etter planen være ferdig i 2014.

Bilder fra dagens møte:

Nødvendig med mer jernbane

InterCity-utbyggingen er det største og mest omfattende prosjektet i Fastlands-Norge i nyere tid. Utbyggingen gjelder mye mer enn 230 km med nye dobbeltspor. Den vil direkte berøre 19 byer og tettsteder og handler om mye mer enn å gjøre det enklere å pendle til Oslo.  InterCity er viktig for næringslivet i hele Sør-Norge og avgjørende for å skape større bo- og arbeidsmarkedsregioner på Østlandet.

Nylig kom rapporten fra DovreGroup og Transportøkonomisk institutt som var bestilt av Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet. Som alle andre konseptvalgutredninger har utredningen for InterCity-strekningene vært igjennom ekstern kvalitetssikring (KS1).  Her støttes deler av Jernbaneverkets anbefalinger om å fortsette satsingen på IC-strekningene, men i første omgang i et mindre omfang.

Dette er økonomiske modeller og lønnsomhetsberegninger blir alltid et spørsmål om skjønn. Det er vanskelig å regne ut gevinsten av at man ikke tar hensyn til de reelle behovene for regional utvikling. Prognosene tilsier en kraftig befolknings- og trafikkvekst i Østlandsområdet. Dette vil skape store framkommelighetsproblemer både for gods- og persontransport i hele Sør-Norge om ikke kapasiteten økes. 

En rask gjennomgang av rapporten fra Jernbaneverket viser at antall passasjerer som er beregnet å kunne bruke toget uten en storstilt utbygging er feil. Det vil si at det er beregnet inn flere passasjerer på togene enn det er plass til. Eller for den saks skyld, flere avganger enn hva som er mulig å få til uten full utbygging.

Dovre/TØI sier for øvrig heller ingenting om klimaeffekten av at gods kan gå på bane i stedet for på vei etter en utbygging. Beregninger viser at denne effekten er langt viktigere for klimaet enn overflytting av persontransport fra vei til bane. De siste årene er 1 million tonn gods flyttet fra jernbane til veg, på grunn av manglende kapasitet og pålitelighet i jernbanesystemet.  Vi kan ikke frakte mer gods med jernbane utbygging av dobbeltspor bare til Hamar, Tønsberg og Fredrikstad.

Vi trenger en infrastruktur som løser transportutfordringer og fører til et mer balansert bosettingsmønster. Full utbygging av dobbeltspor på InterCity-strekningene mellom Halden, Skien, Lillehammer og Oslo er nødvendig for at hjertet i det norske transportsystemet skal fungere, og for å stimulere til en mer balansert utvikling på Østlandet. InterCity handler om mye mer enn å gjøre det enklere å pendle til Oslo.   

Ulike regjeringer har hatt en ambisjon om å bygge ut alle tre strekningene med moderne dobbeltsport. Men realiseringen er uteblitt. La oss slippe en ny utsettelse.