Billigere å reise kollektivt i Follo

Endelig er sone 2S og 3S i Ruters sonesystem slått sammen. Det gjør det enklere og billigere å reise kollektivt i Follo, både på korte turer i nærområdet og til Oslo.

Soneendringen betyr at du som reiser har en sone mindre å forholde deg til. Det blir enklere å pendle. Samtidig sparer pendlere med 30-dagersbillett fra tidligere sone 3S til Oslo 534 kroner i måneden for voksenbillett, og 321 kroner for studenter. Å slå sammen de to sonene er en viktig forenkling som også gjør det rimeligere å reise kollektivt i Folloregionen. Ikke minst for studentene ved NMBU på Ås.

Innad i sonen er ikke prisen endret, men området har blitt større da kundene som tidligere har hørt til sone 3S tilhører nå 2S.  Det betyr at steder som Drøbak og Ås (tidligere 3S) nå er i samme sone som blant annet Nesodden, Kolbotn, Ski, Vinterbro og Enebakk. Samtidig ble Vestby, som tidligere var sone 4S, endret til sone 3S

Dette innebærer en kraftig forenkling for kollektivreisende. Sonesammenslåingen vil stimulere til flere kollektivreiser innad i regionen, samtidig som det vil bli enda mer attraktivt å pendle til blant annet Oslo. Det er Akershus politikerne som har gitt Ruter oppdraget med å iverksette den politisk fattede beslutningen om å slå de to sonene sammen.

Det var en unaturlig grense som nå er fjernet i en region med sterk vekst med utvikling av Ski og Ås som regionale bysentra og med økende tverrgående rutetilbud. En viktig målsetning med sonesammenslåingen er å stimulere til flere kollektivreiser innad i regionen.

Vi følger dermed opp Regional areal- og transportplan for Akershus som legger føringer for hvordan Akershus og Oslo planlegger og legger til rette for befolkningsvesken. Det er viktig at det legges godt til rette for økt vekst i Ski og Ås med ny Follobane. Ski har potensial innen handel, service og tjenesteyting, og Ås som universitetsby med utvikling innen life science.

Det er cirka 100 000 reisende som vil bli berørt av denne gledelige endringen i en region hvor kollektivtransportens andel er nesten doblet siden 2005. Det viser at den betydelige styrkingen av høyfrekvente busslinjer vi har gjennomført i Follo de siste ti årene har vært riktig.

Regional plan for innovasjon og nyskaping

Akershus fylkeskommune og Oslo kommune har vedtatt å utarbeide en felles regional plan for innovasjon og nyskaping i hovedstadsregionen. Planen skal være plattform for arbeidet med næringspolitikken og næringsutviklingen i de to fylkene.

Vi har et ansvar for å bidra til god lokal og regional utvikling. I det ligger tilrettelegging for næringsutvikling og aktivt støtte opp om utviklingstiltak som kan føre til nyskaping, innovasjon, nyetableringer og styrking av eksisterende bedrifter. I nylig vedtatt Kongelig resolusjon forventer regjeringen at fylkeskommunen og kommunene samarbeider om planlegging for verdiskaping, bærekraftig næringsutvikling og innovasjon i partnerskap med næringslivet og regionale og lokale aktører.

Med regional plan for innovasjon og nyskaping i Oslo og Akershus fram mot 2025 ønsker man nettopp å invitere regionens innovasjons-, nærings- og kunnskapsmiljøer til kollektiv innsats for å gi regionen det løftet og den internasjonale oppmerksomhet og anerkjennelse som trengs. Planen har som mål å utnytte regionens vekst og utløse innovasjonspotensialet som ligger i forsterket samspill mellom bedrifter, forsknings- og kunnskapsmiljøer, talenter, kapital og offentlig sektor, for å oppnå økt verdiskaping og konkurransekraft

Får å få dette til må det være sterke, næringsdrevne klyngeorganisasjoner innenfor våre regionens sterke næringsmiljøer. Vi må fremme entreprenørskap og utvikling av kunnskapsbaserte vekstbedrifter med internasjonalt potensial. Vi må utvikle smarte offentlige løsninger og konkurransefortrinn for næringslivet gjennom innovative offentlige anskaffelser. Det er også viktig å styrke finansiering av kunnskapsbedrifter i tidlig fase samt å øke antallet nyetableringer basert på kommersialisering av forskningsresultater.

Akershus fylkeskommune har et aktivt samarbeid for å styrke og utløse potensialet som ligger i de tyngste kunnskapsmiljøene i fylket, Kjeller, Ahus, Ås og Fornebu/Lysaker. Vi vil sammen med kunnskapsmiljøene, kommunene, forsknings- og næringslivsaktører bidra til økt verdiskapning.

Etableringen av Kjeller Innovasjon og Kunnskapsbyen Lillestrøm har vist seg særlig vellykket, og er nasjonalt ledende på sine områder. Det har skapt ringvirkninger både i vår egen region og i andre deler av landet. Gode ideer fra forskningsmiljøer og næringsliv får bistand i forhold til bedriftsetablering, markedsintroduksjon og finansiering. Kjeller Innovasjon samarbeider tett med næringsliv, myndig heter, forskning og virkemiddelapparat og kan vise til gode resultater i form av verdiskaping.

Akershus KrF vil ha økt næringsutvikling ut av kunnskapsmiljøene i regionen. Vi må jobbe for at flere av nyetableringene skjer i vår region. En hovedutfordring er å gjøre oss enda mer attraktivt for næringslivet, så ringvirkningene fra disse miljøene skaper flere nye arbeidsplasser i regionen.

 

Befolkningsveksten gjør at vi må tenke nytt!

Prognosene viser at folketallet i Oslo og Akershus vil øke med 350.000 personer i løpet av de neste 20 årene. Antallet arbeidsplasser forventes å øke med 8 000 – 9 000 pr. år. Hvor skal disse menneskene bo, arbeide og hvordan skal de reise i fremtiden? Det er derfor viktig å planlegge arealbruk og transportinvesteringer i sammenheng.

Men Hva hvis vi fortsetter som før?  De siste fem årene har jo veksten i kollektivreiser vært sterkere enn veksten i biltrafikken. I følge Statens vegvesen  kan vi med en videreføring av dagens  trend likevel få opp mot 40% økning i biltrafikken i Oslo i 2030, som igjen kan føre til 70% økt reisetid i rushtid. Det vil ramme næringslivets konkurransekraft, som har fremkommelighetsproblemer i dag. Det vil også være i strid med klimaforliket, i og med at ca. 60% av klimautslipp i Oslo og Akershus kommer fra  veitrafikk. I følge Statens vegvesen måtte det  også bygges opp mot 10 nye felt på  hovedveiene inn mot Oslo, hvis denne  trafikkveksten skulle skje køfritt. Det er selvfølgelig ikke aktuelt på  grunn av kostnader, miljø og inngrep,  men viser samtidig at veibygging ikke kan løse køproblemene

Hovedstadsregionen er i kraftig vekst. Oslo og Akershus er i et skjebnefellesskap når det gjelder å vri transportveksten over fra privatbil til kollektiv, sykkel og gange. Arealutvikling som baserer seg på bilbruk vil i Oslo særlig merkes på bymiljøet gjennom forurensing og lengre køer, og i Akershus på at kollektivtransporten blir dyr å drive og lite effektiv.

Befolkningsveksten gjør at vi må tenke nytt! Oslo kommune og Akershus fylkeskommune legger nå fram et felles planforslag for areal og transport. Vi må prioritere noen byer og tettsteder og utvikle dem til attraktive steder med godt befolkningsgrunnlag, slik at flere får nærhet til godt lokalt handels- og tjenestetilbud og et konkurransedyktig kollektivtilbud. Vi må i hovedsak bygge nye boliger der kollektivtilbudet er best.

Vi må begrense spredt utbygging og nye boligsatellitter, samtidig som dagens bygder og gode bomiljøer skal opprettholdes. Til gjengjeld må vekst i boliger og arbeidsplasser gå foran vernehensyn der kollektivtilbudet er best i enkelte utpekte knutepunkter. På den måten vil det langsiktige tapet av matjord og naturverdier bli mindre enn det dagens kommuneplaner legger opp til. I dette forslaget planlegger vi for høyere tetthet av boliger i noen områder, samtidig som vi styrker vernet utenfor byene og tettstedene.

Det er nødvendig at stat, fylke og kommuner drar i samme retning, og forslaget til felles plan  stiller krav til alle parter. Staten sitter på mange av de positive virkemidlene. Til gjengjeld vil en bærekraftig hovedstadsregion gi betydelige bidrag til Stortingets klimaforlik. Økt boligbehov legger press på matjord og viktige naturverdier, og arealkonfliktene er en av grunnene til at planprosesser drar ut i tid. Selv dagens meget positive utvikling med økte kollektivandeler, gir utfordringer med et veldig finansieringsbehov.

Vi må bruke veksten til å utvikle regionale byer i Akershus som kan motvirke ensidig Oslorettet pendling. Bybåndet mellom Oslo, Lillestrøm, Asker og Ski må ta en stor andel av veksten. Dette området har det beste kollektivtilbudet i regionen, og det er stort fortettingspotensial langs etablerte baner og andre kollektivakser. Vi må gi et løft i løsninger for de myke trafikantene, og sist men ikke minst øke kapasiteten i kollektivtransporten i takt med befolkningsveksten.

Et sterkere kollektivtilbud er helt nødvendig for å gjøre de andre grepene mulig, og her har ikke Oslo og Akershus de økonomiske kreftene som skal til. Ifølge Ruter mangler vi 30 milliarder kroner de neste 10 årene til å overføre personbiltrafikken til et kollektivt tilbud. Det er en stor utfordring som vi ikke kun kan løse med økte gang- og sykkelandeler. Staten må sette Oslo og Akershus i stand til å løse denne oppgaven. En velfungerende og miljøvennlig hovedstadsregion er viktig for hele landet og for vårt bidrag til de globale klimautfordringene.

Langsiktig strategi for innfartsparkering

Innfartsparkering er en viktig brikke i kollektivsystemet i Oslo og Akershus og skal være med på å bidra til at kollektivsystemet kan ta store deler av den motoriserte trafikkveksten frem mot 2030. Samtidig er det utfordrende, fordi den griper inn i mange politikkområder.

Vi forventer en høy vekst i antall kollektivreiser de kommende 20 årene. Innfartsparkering skal gjøre kollektivtransportsystemet mer fleksibelt og brukervennlig, og skal bidra til å kompensere for dårlig flatedekning i ytre- og spredtbygde områder. Veksten vil gi økende etterspørsel etter innfartsparkering som vil være vanskelig å tilfredsstille på samme måte som de foregående 20 årene. Det vil si ved å bygge ut nye P-plasser på billige tomter i offentlig eie ved siden av stasjoner og holdeplasser. Ny kapasitet må etter hvert må bygges i vanskelig terreng eller ved å bygge P-hus og lignende. Det er heldigvis fortsatt en del ledige tomter langs jernbanen hvor det planlegges for utbygging slik som Årnes, Eidsvold Verk, Blaker, Jessheim, Hauerseter, Leirsund, Rosenholm eller hvor det utredes tiltak slik som Heggedal, Nerdrum og noen mindre utvidelser i Follo.

Mer raffinerte- og mer kostbare løsninger gir et behov for tydelige mål og strategier for hvordan P-tilbudet skal utvikles, og en tydelig ansvarsdeling mellom de offentlige aktørene. Det er med andre ord nødvendig å finne løsninger som fungerer godt sammen med de andre areal- og transporttiltakene i regionen. I dette ligger det også et behov for å avklare ansvarsforhold og ikke minst samordne innsatsen mellom de ulike aktørene som arbeider med innfartsparkering: Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS.

Innfartsparkering gjelder i dag mellom 5-10 % av de kollektivreisende mellom Akershus og Oslo. I hovedsak er det reisende med tog som benytter et slikt tilbud, og andelen er høyest i de ytre delene av Akershus, hvor innfartsparkering gjerne utgjør 25 % av de som reiser med tog. I dag bygges det 300-400 plasser i året langs tog- og metrolinjer på gjenværende tomter i offentlig eie. Den økende andel av ny kapasitet på lengre sikt må bygges langs busslinjene, dels for å fange opp de reisende tidligst mulig i reisekjeden, dels for å avlaste større knutepunkter for trafikk, og dels for å holde kostnadene nede.

Innfartsparkering, også kalt for Park and Ride (P+P) skal gjøre transportsystemet mer effektivt, og som et virkemiddel for å gjøre hverdagen til folk enklere. I begge tilfeller bør hensynet til de som benytter parkering må veies opp mot hensynet til de cirka 90 % av de kollektivreisende fra Akershus til Oslo som ikke benytter P+R.

Kostnadene per plass i P-hus kan være rundt 250 000 kr, som innebærer en årlig kostnad på 15 000 kr per plass. Beløpet kan sammenlignes med årlig tilskuddsbehov per pendler til Ruter/NSB på i størrelsesorden 10 000 kr. En gratis P-plass i et P-hus krever offentlig innsats per reisende med tog eller metro som er 2-3 ganger så høy som en passasjer som reiser uten bruk av P+R, og pengene tas i dag fra de samme budsjettene som kan brukes til å utvikle kollektivtilbudet.

Det er derfor viktig å veie effekten av offentlig budsjettmidler til innfartsparkering opp mot alternativ bruk av de samme midlene innen kollektivtrafikken, slik at man når målet om økte kollektivtrafikkandeler.

Regionale FoU-utfordringer

Det er en nasjonal oppgave å legge til rette for at forskningsressursene kommer samfunnet til nytte, bl.a. gjennom innovasjon i næringslivet og gjennom kommersialisering av forskningsresultater. For hovedstadsområdet er det en ubalanse mellom ressursene som fordeles til forskning og virkemidlene for å kunne ta ut dette innovasjonspotensialet. Dette berører også grensesnittet til KRDs arbeid med regional utvikling der hovedstadsfylkene blir tildelt svært begrensede ressurser.

Kunnskapsdepartementet arbeider nå med Stortingsmelding om forskning. De stiller tre åpne spørsmål ellers foreligger det ikke noen utredning eller annet grunnlag for innspill:

·        Hvordan vi best utnytter de ressursene vi investerer i forskning, høyere utdanning og innovasjon.

·         Hvordan vi kan stimulere til enda bedre flyt av kunnskap og kompetanse mellom høyere utdanning, forskning og samfunnet.

·         Hvordan vårt nasjonale system og våre virkemidler bør innrettes for å møte den stadig sterkere internasjonaliseringen av forskning og høyere utdanning

Osloregionens største fortrinn er kompetanseressursene, mangfoldet og diversiteten. Samlet har regionen særegne kompetansemiljøer innenfor områder som miljø- og biovitenskap (life science), energi- og miljøteknologi, IKT, maritime næringer, materialteknologi samt kultur og kreative næringer. I deler av disse miljøene er det utviklet samarbeid og nettverk som bidrar til kompetanseutvikling, innovasjon og nyetableringer på bred front i næringslivet.

Det siste tiåret har Osloregionen stått for 42-48% av landets FoU-utgifter. Regionen har en større andel offentlig FoU enn resten av landet. Økningen i næringslivets FoU har vært svakere i hovedstadsregionen enn ellers i landet. I tillegg er det interessant å påpeke at Oslo fordeler seg lavet på FoU-kostnader pr sysselsatt.

De viktigste høyere utdannings- og forskningsinstitusjonene i Akershus er Universitetet for miljø og biovitenskap, Høgskolen i Oslo/Akershus og universitetsstudiene på Kjeller. De viktigste forskningsinstituttene er Bioforsk og Nofima på Ås, samt Forsvarets forskningsinstitutt, Institutt for Energiteknikk, Norsk institutt for Luftforskning og NORSAR på Kjeller. I tillegg har Akershus universitetssykehus og Sunnaas sykehus en betydelig forskning. SIMULA ligger på Fornebu og driver forskning innenfor kommunikasjonssystemer og software engineering.

Akershus hadde i 2010 13 prosent av landets samlede FoU-utgifter, og var det tredje største fylket etter Oslo og Sør-Trøndelag, målt i FoU-aktivitet. Fra 2001 til 2010 har det ikke vært store endringer i den samlede FoU-aktiviteten i fylket. Det har vært en liten nedgang i næringslivets FoU-aktivitet, og en økt aktivitet i universitets- og høgskolesektoren. FoU-virksomheten i næringslivet varierer betydelig for de ulike delregionene i Akershus. Akershus vest står for totalt 2,4 milliarder kr i egenutført FoU i næringslivet sammenliknet med Øvre Romerike, som står for totalt 17 millioner kr.

På Oslo Innovation Scoreboard (2006), som måler regioners innovasjonspotensial, plasserer Stockholm og Vest-Sverige seg som hhv nr. 1 og 2 blant europeiske regioner, mens Osloregion er nr. 29 blant 215 regioner. Vi har ikke tilgang på nyere data om på regionalt nivå, men Norges posisjon har blitt svekket på den nasjonale indeksen. Fra 2006 til 2011 har Norges posisjon gått fra nr. 9 til 17.

Analyser av regionens innovasjonssystem viser at det er svake nettverk mellom næringslivet og forsknings- og utdanningsinstitusjoner. Det er derfor behov for å styrke virkemidlene som kan fremme denne kontakten. Det kan gjøres på mange måter. Et eksempel er samarbeid mellom FoU og næringsliv om produktutvikling med felles test- og laboratoriefasliteter. Et annet er «internships» der studenter som en del av sitt studium arbeider i perioder i bedrifter. Andre virkemidler som kan spille en viktig rolle er ulike ordninger for mobilitet der personer veksler mellom å arbeide i bedrifter og forskningsinstitusjoner.

På bakgrunn av dette bør Kunnskapsdepartement legge vekt på følgende:

·       Forskningspolitikken må i større grad legge til rette for at for at forskning blir tatt i bruk i næringslivet gjennom teknologioverføring og kommersialisering av forskningsresultater.

·       Samarbeidet med fylkeskommunene gjennom Virkemidler for regional innovasjon og Regionale forskningsfond har utløst nye potensialer og må videreføres og styrkes.

·       FORNY-ordningen må legge til rette for at kommersialiseringsaktørene har mulighet muligheter til å ta risiko ved å utvikle prosjekter i tidlig fase før prosjektene kvalifiserer til prosjektbasert støtte.

·        Styrking av nettverk mellom næringslivet og forsknings- og utdanningsinstitusjoner.

Norges største kjøpesenter

I dag hadde jeg gleden av å være med på nyåpningen av Strømmen Storsenter som nå ble Norges største kjøpesenter. Strømmen Storsenter blir nesten dobbelt stå stort når den nye delen og med sine 203 butikker fordelt på 65 000 kvadratmeter vil senteret være Norges største i antall butikker.

Over 800 nye hel- og deltidsstillinger skapes med utvidelsen av senteret, og totalt vil mer enn 2000 mennesker jobbe på Strømmen Storsenter etter den 25. oktober. Det er også viktig at det nå å skape nye arbeidsplasser akkurat her som Strømmen Stål og Strømmens Værksted i sin tid holdt til med alle sine industriarbeidsplasser.

Strømmen Storsenter er et etablert begrep på Romerike, og med utbyggingen tror senterledelsen at senteret skal bli en handelsdestinasjon for folk fra Oslo, og egentlig hele Østlandet. De ønsker også å stoppe noe av handelslekkasjen fra Romerike til både Oslo og Sverige, blant annet ved at Strømmen Storsenter får størst utvalg på mote, interiør og sport. 

Noe som vil skille Strømmen Storsenter fra en rekke andre kjøpesentra i landet er at det satses stort på små nisjebutikker. De ønsker å skape et populært møtested for hele familien, og vil blant annet ha en egen handlegate bestående av en rekke nisjebutikker. Dette i tillegg både til nasjonale og internasjonale kjeder. Denne kombinasjonen med små og store butikker har man stor tro på. 

Flere lokale kremmere med blant annet interiørbutikken. I tillegg skal nye og flotte lekerom, ammerom, hyggelige fellesarealer og en scene tilrettelagt for større arrangementer gjøre Strømmen Storsenter til en handelsdestinasjon for hele Østlandet. Pågangen fra butikkeiere har vært stor og se sier at kunne sikkert ha leid ut senteret tre ganger. Senterledelsen innrømmer at de har vært kresne når det gjelder hvilke butikker de ønsker å ha på senteret for å få den rette miksen av de internasjonale kjedene og de lokale nisjebutikkene.