Akershus vokser!

Akershus har en sterk befolkningsvekst. Dette gir behov for økte midler til drift og investeringer i videregående skoler, kollektivtrafikk og tannklinikker. Det kompenseres for elevtallsvekst, lærlingtilskuddet økes med 12,5 mill. kr, kollektivtransporten styrkes med 40 mill. kr og det er også en viktig satsing på kultur.

Akershus fylkeskommune leverer gode resultater. De videregående skolene er på Norgestoppen når det gjelder resultater, det er sterk vekst i kollektivtrafikken og vi holder tritt med vedlikeholdet på fylkesveiene. Nylig vedtok vi det siste årsbudsjettet på 8,8 milliarder som ble behandles av fylkestinget i Akershus, før Viken fylkeskommune blir etablert 1. januar 2020.

Det er behov for 1100 flere elevplasser i Akershus i årene 2019-2022. Befolkningsprognoser viser at det er behov for 2 700 nye elevplasser i Akershus fram mot 2030. Utbyggingen av de videregående skolene for å møte elevtallsveksten er kostnadsberegnet til 5 milliarder kr for de kommende fire år. I perioden 2019-2021 legges det opp til investeringer på 3,9 milliarder kr til nye skolebygg og eksisterende skoler rehabiliteres for 129 mill. kr

Det investeres på samferdselsområdet for 4,3 milliarder kr i 4 års-perioden. Av dette utgjør investeringer i Fornebubanen, ny sentrumstunnel og sikringsanlegg på T-bane 1,4 milliarder kr. I tillegg investeres det 845 mill. kr i gang- og sykkelveier, og over 1,3 milliarder kr i investeringer på fylkesveiene i Akershus. Det investerer også i flere innfartsparkeringsplasser for sykkel og bil, og bedring av framkommelighet for kollektivtrafikken.

Det satses videre på å videreutvikle kollektivtilbudet for å nå målsettingen om å ta veksten i persontransporten med kollektivtransport, sykkel og gange. Ruter arbeider også for fossilfri kollektivtrafikk. Vi vil at Osloregionen skal bli verdens første hovedstadsregion hvor all transport er utslippsfri innen 2030. Det settes derfor av 1 mill. kr årlig for å lage en strategi samt koordinere arbeidet mellom Ruter, Oslo kommune, nye Viken fylkeskommune og næringslivet i regionen for å nå dette målet. Vi ønsker at det skal bli lettere for barnefamilier å reise kollektivt og ber om at det legges frem en sak om hvordan familierabatten på Ruters kollektivbilletter kan utvides og gjelde alle dager, ikke bare i helger og på offentlige helligdager slik det gjøres i dag.

Akershus fylkeskommune legger for første gang fram et klimabudsjett basert på Regional plan for klima og energi i Akershus. I klimabudsjettet presenteres konkrete tiltak og aktiverer for å oppnå reduksjon I klimautslipp.  Det settes av ytterlige 14 millioner i 2019 for å kunne realisere enda flere tiltak i tiltaksplanen i klimabudsjettet. Samlet er det derfor til disposisjon ca. 71 millioner kroner til klima- og miljøfondet til klimatiltak. I tillegg kommer bidrag fra statlige ordninger, og finansiering av tiltak over fylkeskommunens drifts- og investeringsbudsjett.

Satsingen på talentutvikling innen kunst og kultur fortsetter. Follopiloten, DanseFot og UngTEKST er regionale talentutviklingsprogram innen dans, musikk og teater. Sammen med Mediefabrikken på filmområdet utgjør dette 10,7 mill. kr årlig i hele planperioden. Det avsettes totalt 78 mill. kr til kunst- og kulturformål i 2019.

Tannhelsetjenesten i Akershus er en av de tjenestene i fylkeskommunen som har størst kontakt med befolkningen, og i overkant av 156 000 innbyggere mottar tannhelsetjenester. Veksten i Akershus innebærer vekst i antall personer som tannhelsetjenesten skal ha under tilsyn. Det fører til behov for å utvide klinikkapasiteten, og budsjettforslagets rammer skal sikre at behovene befolkningsveksten skaper innfris. Det er behov for nye tannklinikker i Eidsvoll, Strømmen, Sørumsand, Fornebu og Nannestad i perioden.

Kollektivvekst i Akershus

Kollektivtrafikken i Akershus hadde en vekst på 6,1 prosent i 2016. Økningen i Akershus er svært gledelig. En vekst på nesten 70 prosent siden 2007

Trafikktall fra Ruter viser en trafikkvekst på 4,9 prosent i 2016 for regionen vår. Dette tilsvarer 350 millioner påstigninger totalt, hele 16 millioner flere påstigninger enn året før. Det betyr 44 000 flere daglige påstigninger hver eneste dag i fjor. I Oslo var den i 2016 på 4,5 prosent, mens i Akershus var det en trafikkvekst på 6,1 prosent.

Trafikkveksten i Akershus er den største økningen siden innføring av ny pris og sonestruktur i desember 2012. Arbeidshesten i Akershus, bussen, økte med nesten ti prosent. Veksten i Akershus er svært gledelig. Den viser at strategien med å styrke kollektivtilbudet lokalt, gjennom å sikre gode forbindelser til kollektivknutepunkt i regionbyene våre fungerer.

Et attraktivt kollektivtilbud ute i kommunene i Akershus er avgjørende for at vi skal nå målet om å møte veksten i persontransport med gåing, sykling og kollektiv. Overgangen til et mer fleksibelt rutetilbud med bussmating til skinnegående transport gir gode resultater. Det viktigste for Akershus er at flest mulig får et effektivt alternativ til bilen.

Veksten i busstrafikken i 2016 var på 4,4 % for buss; 1,6 % vekst for Oslo og hele 9,6 % for buss i Akershus. Totalt antall påstigninger på buss økte dermed til 147 millioner og står nå for 42 % av alle kollektivreiser i Ruters område.

Det er bussene som frakter flest passasjerer, med 147 millioner påstigninger i 2016. Deretter kommer T-banen med 106 millioner påstigninger, og trikken med 53 millioner.

Størst vekst i 2016 finner vi på T-banen med 11,7 %. T-bane fikk størst vekst. Åpningen av Lørenbanen bidro betydelig til den totale økningen, men det Ruter har gjort på blant annet Kolsåsbanen er å øke frekvensen slik at det nå er avganger hvert kvarter i hele driftsdøgnet.

Båttrafikken utgjør i overkant av 1 % av reisene i Ruters trafikkområde, med 4,6 millioner reiser. Totalt sett har båttrafikken i Ruters område en oppgang på 3 %. Veksten i antallet reisende for tog i Ruters område økte med 0,8 % til 40 millioner reisende og står for om lag 11 % av kollektivreisene i vårt område.

Selv om Oslo og Akershus har Nordens mest fornøyde kollektivpassasjerer, hvor Helsinki kom på andreplass, er det mer å gjøre. Den store befolkningsveksten må møtes med mer kollektivtrafikk. Befolkningsvekst og en videreutvikling av dagens tilbud krever store investeringer, men som vil gi stor nytte tilbake til samfunnet.

Fossilfri kollektivtrafikk på Romerike

I august neste år tar Ruter i bruk sine aller første elektriske busser, som ikke bare er klima- og miljøvennlige, men også langt mer stillegående enn dagens busser. I første omgang er det snakk om ti minibusser. De skal brukes til å frakte skoleelever på Romerike. Dette er Svvært gledelig miljøtiltak.

Dette er de første elbussene i Norge. At vi nå kommer i gang med elektrifiseringen av busstrafikken, er kjempeviktig. Dette vil gjøre en forskjell også internasjonalt. Nå skapes det en etterspørsel som også vil bety mye for utviklingen av elektriske varebiler. Store utslipp vil påvirkes av dette.

Vi har et mål at Ruters om lag 1.200 ordinære busser skal en tredel være elektriske i 2025. På samme tid skal 60 prosent av bybussene være det samme. Allerede fem år før dette, i 2020, er målet at Ruter skal være et fossilfritt transportselskap. For å få til dette, satses det nå også på biogass og biodiesel. Samtidig som elbussene tas i bruk, blir derfor åtte minibusser som går på biogass og 102 minibusser som bruker biodiesel (HVO), satt i trafikk på Romerike. Sammen med elbussene skal de brukes i forbindelse med de 450.000 årlige turene med spesialskyss i området.

Det ligger store utfordringer i det å bli utslippsfri, men nå er vi i gang. Bransjen må elektrifiseres, og det må vi som innkjøpere bidra til ved å stille krav om dette. Innkjøpsmakten til Ruter vil drive utviklingen framover. Bakgrunnen for innfasingen av elbusser på Romerike, er nettopp nye krav som Ruter har stilt i forbindelse med inngåelse av nye kontrakter i området. Miljøkravene som ble stilt i anbudene, var strengere enn noen gang før, men det taklet de aktuelle selskapene.

Også andre steder er elbussene i ferd med å gjøre sitt inntog. Det kommer elbusser til Drammen høsten 2017, mens Trondheim setter elbusser inn i daglig drift i 2019. I Södertälje i Sverige er de allerede i gang fra januar.

Urettferdig av regjeringen

Togpassasjerer i storbyområdene får ikke nyte godt av regjeringens kutt i billettprisene. NSB skal få 3 milliarder kroner til billigere månedskort og billetter på NSBs tog neste år av regjeringen, men ikke i områdene der det er flest togreisende.

I Oslo og Akershus må lokalpolitikerne ut med rundt 190 millioner kroner (2016) selv fra egne budsjett for å holde billettprisene for togreisende på et noenlunde lavt nivå. Vi må med andre ord betale staten og NSB får å få til lavere priser. Det er virkelig urettferdig og skjevt.  Den største kundegruppen får altså ikke del i statens subsidier.  

Når NSB da setter ned prisene for resten av landet og vi subsidierer månedskortene i vårt område, så blir dette underlig. Det er en blunder når den utelater storbyområder som Oslo, Trondheim og Stavanger fra rabatt-støtten til togreisende.

Vi har laget selskapet Ruter for å få et best mulig samordnet pris- og kollektivtilbud for innbyggerne våre. Siden oppstarten i 2008 har bruken av kollektivtilbudet i Oslo og Akershus økt formidabelt. For å ha en felles pris med NSB, overfører vi 190 millioner kroner dit. Ruter og NSB har en samarbeidsavtale som gjør at samme billett og samme månedskort kan brukes på alle typer kollektivtrafikk og at prisen er den samme enten du tar tog, buss, trikk, T-bane eller båt. Dette er bra, men dyrt.

Oslo og Akershus er i full gang med å få flere kollektivreisende i tråd med fylkeskommunale og nasjonale målsettinger. Vi vil redusere luftforurensing og gjøre det enklere å reise i regionen vår. Vi klarer ikke over tid å fortsette å betale 190 millioner kroner i året til NSB. Det er ikke bærekraftig for oss og jeg mener at det vil være bedre bruk av 190 millioner ved å lage et bedre kollektivtilbud. 

 

NSB har tidligere argumentert med at deres priser på månedskort i Oslo og Akershus ikke kunne reduseres, uten at det ville kreve tilsvarende reduksjon i resten av landet. Når NSB nå reduseres takstene i resten av resten av landet, er en naturlig konsekvens at prisreduksjonen også gjøres gjeldende i Oslo og Akershus. Det vil også være i tråd med tidligere anbefalinger fra flertallet i Stortingets transport- og kommunikasjonskomité.

Det er urimelig at regjeringen reduserer prisene ellers i landet, men ikke her hvor toget er en så viktig del av det daglige transportsystemet. Stortinget må rette opp skjevheten i statens billettrabatt-subsidier allerede i den pågående statsbudsjettbehandlingen.

Billigere å reise kollektivt i Follo

Endelig er sone 2S og 3S i Ruters sonesystem slått sammen. Det gjør det enklere og billigere å reise kollektivt i Follo, både på korte turer i nærområdet og til Oslo.

Soneendringen betyr at du som reiser har en sone mindre å forholde deg til. Det blir enklere å pendle. Samtidig sparer pendlere med 30-dagersbillett fra tidligere sone 3S til Oslo 534 kroner i måneden for voksenbillett, og 321 kroner for studenter. Å slå sammen de to sonene er en viktig forenkling som også gjør det rimeligere å reise kollektivt i Folloregionen. Ikke minst for studentene ved NMBU på Ås.

Innad i sonen er ikke prisen endret, men området har blitt større da kundene som tidligere har hørt til sone 3S tilhører nå 2S.  Det betyr at steder som Drøbak og Ås (tidligere 3S) nå er i samme sone som blant annet Nesodden, Kolbotn, Ski, Vinterbro og Enebakk. Samtidig ble Vestby, som tidligere var sone 4S, endret til sone 3S

Dette innebærer en kraftig forenkling for kollektivreisende. Sonesammenslåingen vil stimulere til flere kollektivreiser innad i regionen, samtidig som det vil bli enda mer attraktivt å pendle til blant annet Oslo. Det er Akershus politikerne som har gitt Ruter oppdraget med å iverksette den politisk fattede beslutningen om å slå de to sonene sammen.

Det var en unaturlig grense som nå er fjernet i en region med sterk vekst med utvikling av Ski og Ås som regionale bysentra og med økende tverrgående rutetilbud. En viktig målsetning med sonesammenslåingen er å stimulere til flere kollektivreiser innad i regionen.

Vi følger dermed opp Regional areal- og transportplan for Akershus som legger føringer for hvordan Akershus og Oslo planlegger og legger til rette for befolkningsvesken. Det er viktig at det legges godt til rette for økt vekst i Ski og Ås med ny Follobane. Ski har potensial innen handel, service og tjenesteyting, og Ås som universitetsby med utvikling innen life science.

Det er cirka 100 000 reisende som vil bli berørt av denne gledelige endringen i en region hvor kollektivtransportens andel er nesten doblet siden 2005. Det viser at den betydelige styrkingen av høyfrekvente busslinjer vi har gjennomført i Follo de siste ti årene har vært riktig.

Uaktuelt med dårligere kollektivtilbud

Det er helt uaktuelt at NSB og Ruter bryter samarbeidet og ikke minst det er jo som å gå baklengs inn i framtida.

I dagens NRK Østlandsendingen er det følgende oppslag: «Togpendlere kan få tidenes prissjokk» http://www.nrk.no/ostlandssendingen/togpendlere-kan-fa-tidenes-prissjokk-1.12636816

Jeg mener det Det er helt uaktuelt at NSB og Ruter bryter samarbeidet. Ruter bruker i dag 11 % av sitt budsjett på å sponse NSB sine billetter. Det er penger vi gjerne skulle brukt til å kjøre flere busser i stedet. Men det er en avtale som sikrer enkelt felles billettsystem og lave priser for kundene. Hvis billettavtalen mellom Ruter og NSB ikke videreføres er det krise for kollektivtrafikken

Hvis ikke denne saken løses vil jeg foreslå at Ruter instrueres i å fortsette samarbeidet med  NSB. Det er krisemaksimering å blåse dette så mye opp i media. Det er uaktuelt for for både Akershus Fylkesting og ikke minst kundene å bryte samarbeidet. Dette bør vi ordne opp i med departementet

 Vi kan ikke ha et system som straffer kollektivbrukene fordi fylket og staten har delt ansvaret for kollektivtrafikken. Målet til både NSB og Ruter må være å gi de reisende best mulig kollektivtrafikk.

 

Ja til færre soner og flere reisende

Akershus KrF vil slå sammen sonen mellom Ås og Ski i kollektivtrafikken. Det er en viktig løsning for disse to tettstedene som vokser i sammen og det det er bra for studenten som bor i Oslo, men går på Norges miljø- og biovitenskapelige universitet.

I 2011 endret Akershus fylkeskommunene sammen med Oslo kommune pris- og sonestrukturen i våre to fylker. Da gikk man bort fra en pris per strekning, det vil si hvor langt man reiste, til en pris per sone. Det var en kraftig forenkling for de fleste reisende, men for de som mellom Ås og Ski ble det dyrere.

Det er en viktig presisering at den ekstra sonen var aldri anbefalt fra Ruters side og ei heller fra politikerne, men dette var en redsel fra stat og NSB om at flere vil endre reisemønster fordi man da ville reise med bil til Akershus for å reise kollektivt som ville føre til mindre inntekter til NSB.

I 2013 evaluerte Ruter omleggingen i 2011 og i juni i fjor vedtok Akershus fylkesting at forenkling av sonestrukturen har fungert meget bra, men det er enkelte grensetilfeller som bør vurderes nærmere. Dette gjelder særlig i Follo. Det bes om en vurdering av konsekvensene av en eventuell forenkling og hva dette vil kunne føre til kostnadsmessig for Akershus.

Ruter anbefaler derfor en sammenslåing av sonene 2S og 3S som den mest aktuelle justeringen som bør vurderes, dersom en politisk ønsker å bevilge 20 millioner til sonejusteringer. Det vil gi billigere reise for anslagsvis 46 000 ukentlige reiser og ikke minst gi over 3000 nye reiser i uken. Dette er en kostnad som er verdt prisen.

Avslutningsvis et hjertesukk fordi det forhandles nå mellom Ruter med NSB og Samferdselsdepartementet om pris- og sonestrukturen. For at man skal kunne bruke NSBs tog, må Ruter kompensere med NSB med 100 millioner kroner i året. Det betyr egentlig at det er de lokale folkevalgte organer som må betale staten for å gi et bedre tilbud til våre innbyggere. Er det ikke bedre at disse pengene brukes for å gi et bedre tilbud?

Samferdselsplan for Akershus

Akershus har de siste fem år opplevd en høy årlig befolkningsvekst på 1,8 prosent. Det er forventet at denne trenden vil fortsette. Akershus fylkeskommunes befolkningsprognose tilsier at veksten kan være på opp mot 32 prosent fra 2014 til 2030. Dette fører til økt etterspørsel for kollektivtransporten og økt belastning på infrastrukturen.

Dersom fylkeskommunen skal nå sine mål om økt fremkommelighet for alle trafikantgrupper vil det kreve økt tilbud i kollektivtransporten og bedre tilrettelegging for sykkel og gange. Dersom en får til en overgang i personreiser fra bil til kollektiv vil dette også føre til bedret fremkommelighet for næringstransporten og bidra til å nå klimamålene.

Ruter har siden opprettelsen av selskapet hatt en passasjervekst på 42 prosent. Dette er en utvikling som må fortsette i årene fremover, men som også vil kreve betydelige midler. Målet er at all økning i behovet for motorisert transport skal tas kollektivt Dette krever at kollektivtransporten er så god at det oppfattes som et naturlig alternativ til personbil i de daglige reiser. God fremkommelighet er viktig for kollektivtransportens attraktivitet og konkurranseevne. Fremkommeligheten er i dag ikke god nok og det er behov for forbedringer i Akershus. Det vil alltid være en konflikt mellom de pengene man har til rådighet og hvor godt tilbud man kan gi.

Fremkommelighetsstrategi for buss i Akershus er sendt ut på høring til kommunene og vil være et viktig grep for å øke attraktiviteten og konkurranseevnen til kollektivtransporten. Strategi for innfartsparkering ble behandlet i fylkestinget høsten 2014. Strategien er et viktig ledd i arbeidet med å øke andelen som reiser kollektivt. Strategien har fått tilslutning fra Oslo kommune, NSB og Jernbaneverket. Fylkeskommunen tar det overordnende ansvaret med å koordinere innfartsparkering. I tillegg vil det satses stort på sykkel.

Det skal oppleves trygt og enkelt å ferdes på og langs fylkesvegnettet. Økt utbygging og planlegging av gang- og sykkelveger, samt prioritering av innhenting av vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegnettet er viktig i å nå dette målet. I 2012 ble det gjort en omfattende kartlegging av skolevegene og behovet for tilrettelegging for sykkel og gange i rapporten ‘Trygging av skoleveg’. Denne rapporten ble i 2014 revidert og det ble samtidig lagt frem en tiårig plan for å sikre de farligste skoleveiene i fylket. Dette er en stor oppgave og meget kostnadskrevende, men som vil gjøre skolevegen og lokalsamfunnet tryggere. Dagens standard på fylkesvegnettet skal opprettholdes og forbedres. Den langsiktige målsettingen til fylkeskommunen er at vedlikeholdsetterslepet skal innhentes over de neste 15 år.  

Akershus fylkeskommune har som mål å bidra til økt fremkommelighet og sikkerhet for alle trafikantgrupper og samt være et foregangsfylke innen klima og miljø og bidra til at veksten skjer i tilknytning til kollektivknutepunkter.

 

Ahusbane planlegges

Hvorfor prioriteres ikke planleggingen av Ahusbanen i fylkesrådmannens budsjett, spør Mari Ann Berg (SV) i et innlegg i Romerikes Blad 5. desember. Jeg vil derfor opplyse om at planleggingen av Ahusbanen er i gang.

I et samarbeid med Oslo kommune og Lørenskog kommune  utarbeides det en konseptvalgutredning (KVU) for Kollektivtransport mellom øvre del av Groruddalen til Lørenskog med perspektiv videre til Skedsmo.

Oslo og Akershus er formelt oppdragsgiver for prosjektet og Ruter
har fått oppdraget med å utarbeide KVU med tilhørende eksternkvalitetssikring (KS1). KVU vil foreligge vinteren 2015 og KS1 vil bli gjennomført våren 2015. Målsettingen er at konseptvalgutredning og ekstern kvalitetssikring skal behandles politisk i juni 2015.

 

 

Kollektivknutepunkt Gardermoen

Det er stadige flere som velger å reise kollektivt, og vi ser resultatene av den satsingen og de prioriteringene vi har gjort de siste årene. Så langt i 2014 har mer enn 1,6 millioner reiser blitt foretatt på Øvre Romerike. Det er 9 % flere reiser så langt i 2014, sammenlignet med hele 2013. Kollektivandelen på spredtbygde Øvre Romerike er så høy som 18 %, og har økt med fem % de siste to årene. Ambisjonen er at den skal øke ytterligere, og det er et politisk mål om at Oslo lufthavn skal ha 75 % kollektivandel.

For å få flere til å reise kollektivt, både til jobb og fritidsformål, så må vi legge til rette for et godt samspill mellom buss og tog. Toget er ryggraden i kollektivtilbudet, med stor kapasitet og mulighet for å frakte passasjerene raskt over lange strekninger.  Bussen utnyttes best ved å frakte folk lokalt, og ved å mate passasjerene til toget. Vi omdisponerer deler av dagens midler kombinert med friske penger, til å styrke busstilbudet til Gardermoen.

Når NSB fra 14. desember vil kjøre halvtimesfrekvens fra Oslo lufthavn både mot Eidsvoll og mot Lillestrøm/Oslo, så vil Ruter styrke Gardermoen som kollektivknutepunkt. Linje 855 vil få koordinert omstigning til tog. Jessheim stasjon, som til nå har vært knutepunktet i regionen, vil ha tilpassede busstider til toget på linje 811, 818 og 855. Linje 811 vil også ha koordinert omstigning på Eidsvoll verk stasjon i begge retninger, mens linje 818 har tilpasset tidene til tog på Eidsvoll stasjon for de avgangene som kjøres dit. 

For å gjøre det lettere å komme seg til Gardermoen med buss, tilpasser vi flere busslinjer. Det vil gi bedre tilgjengelighet for de som jobber på Oslo lufthavn, og gi raske forbindelser videre med tog mot Lillestrøm, Oslo, Skøyen og lenger vestover.  

Med andre fra 14. desember vil Gardermoen bli et viktig kollektivknutepunkt på Øvre Romerike i tillegg til Jessheim.  Ruter forbedrer busstilbudet til hovedflyplassen, samtidig som det blir tre avganger i timen med toget til og fra Oslo lufthavn (OSL) på Gardermoen.  I tillegg må jeg også nevne at de som skal til og fra Oslo også kan bruke flybussekspressen med månedskort eller at man kjøper Ruters enkelt billett før man går om bord. Flybussekspressen er nemlig en grønn regionbuss.

Vi kan få et bedre kollektivtilbud ved å styrke tilbudet lokalt i stedet for ekspresslinjer. Ekspressbussene som kjører helt fra Maura og inn til hovedstaden er populære, men det er kun et fåtall passasjerer som har glede av bussene på morgen og ettermiddag. Bussen stamper i kø både inn og ut av hovedstaden i rushtiden. Ved å omdisponere midlene til å forbedre busstilbudet lokalt fra Maura og Nannestad til Oslo lufthavn, så gir vi et tilbud som langt flere vil ha nytte av på dagtid, kveld og i helgen.
 
Målet er å styrke kollektivtilbudet til beste for brukerne, region og miljøet.

Legger ved et bilde for dem som liker kart:

Nei til kutt på 100 millioner

På tross av løfter om kollektivsatsing får Akershus et kutt på nesten 100 millioner per år fremover. Nytt forslag fra regjeringen får konsekvenser for tildeling av midler til kollektiv i Akershus. Vi har hatt en sterk vekst i kollektivpassasjerer i de siste årene. Denne veksten blir ikke dette fanget opp av kriteriene i kostnadsnøkkelen.

I kommuneproposisjonen for 2015 har Regjeringen foreslått nye kostnadsnøkler som brukes i utgiftsutjevningen i statsbudsjettet for 2015. Kostnadsnøklene består av kriterium med tilhørende vekter, og omfatter videregående opplæring, tannhelse, fylkesveg, kollektivtrafikk (buss/bane og båt/ferge). Gjennom kostnadsnøkkelen blir utgiftsbehovet for hver enkelt fylkeskommune beregnet. 

Akershus fylkeskommune taper totalt sett på innføring av de to nye delkostnadsnøklene for kollektivtrafikk, dvs. delkostnadsnøklene for buss/bane og båt/ferge. Akershus får et økt trekk i utgiftsutjevningen på mer enn 160 kr pr innbygger når endringene er fullt ut innført etter 5 år, dvs. over 90 mill. kr. 

Akershus taper mest på innføringen av nye kriterier i delkostnadsnøkkelen for buss/bane (økt trekk i utgiftsutjevningen med over 140 mill. kr), men tjener på innføringen av nye kriterier i delkostnadsnøkkelen for båt/ferge (et redusert trekk i utgiftsutjevningen med over 50 millkr sammenlignet med 2014-nivået). Totalt blir nettovirkningen av dette et økt trekk i utgiftsutjevningen for Akershus på 90 mill. kr når endringene er fullt ut gjennomført etter 5 år. En 5-årig overgangsordning demper midlertidig det økonomiske tapet. Innføringen av nye kostnadsnøkler gir 1/5 effekt hvert år i 5 år. 

De nye kriterier i delkostnadsnøkkel for buss/bane er: 
- innbyggere 6-34 år
- innbyggere pr km offentlig vei
- innbyggere bosatt spredt

Den nye delkostnadsnøkkel for buss/bane fanger derfor ikke opp at fylkeskommuner får økt finansieringsbehov når man har vekst i kollektivtrafikkpassasjerer. I modellen regnes kun innbyggere 6-34 år med. I Akershus reiser også personer over 34 år kollektivt. Videre legges det vekt på innbyggere pr. km offentlig vei. Dette kriteriet fanger dårlig opp at mange av arbeidsreisene i Akershus krysser grensen over til Oslo. Innbyggere bosatt spredt: Her får ikke Akershus mye uttelling. Gjennom massiv satsing i Oslo og Akershus er folks reisevaner endret, slik at de reiser mer kollektivt. Modellen fanger ikke dette godt nok opp.

Akershus har hatt en sterk vekst i kollektivpassasjerer på 42 prosent i de siste årene. Om denne positive trenden fortsetter, blir ikke dette fanget opp av kriteriene i kostnadsnøkkelen. Akershus fylkeskommune får da et økt finansieringsbehov, gjennom tilskudd til Ruter fordi flere passasjerer, koster. En hver ny passasjer koster 10 kroner. Problemet er at rammetilskuddet fra staten blir fordelt ut i fra mer statiske kriterier i kostnadsnøkkelen. Det er derfor viktig at ønsket utvikling i kollektivbruk må sikres økt statlig finansiering. 

Vi vil derfor jobbe mot Storting og regjering for å motvirke dette kuttet.

Kollektivløft på Romerike

Hvordan vil vi at kollektivtilbudet på Romerike skal se ut i fremtiden?

For å sørge for et best mulig tilbud om 30 år, er vi nødt til å starte arbeidet i dag. Hvor kommer trafikkveksten og vil befolkningsveksten medføre endringer i dagens tilbud.

Romerike er den delregionen i Akershus som forventes å få den sterkeste befolkningsveksten i tiden fremover. Derfor er det avgjørende at vi tenker langsiktig og planlegger for fremtidig kollektivtrafikk på Romerike. Vi må få på plass et velfungerende system som kan ta av for befolkningsveksten. Befolkningsveksten vil naturlig gi trafikkvekst, og denne veksten må primært være med kollektivtrafikk, sykkel og gange.

Det er viktig å være i front på klimavennlig transport nasjonalt. Vi har satt et perspektiv på 2030 slik at vi kan jobbe strategisk fremover for å nå disse målene. Når vi samtidig investerer i hydrogenteknologi og Ruter arbeider med elbusser, går kollektivtrafikken på Romerike en god tid i møte.

Kollektivtrafikken er i sterk vekst i Oslo og Akershus, og i 2013 ble det foretatt 309 millioner reiser med kollektivtransport. Det er avgjørende at veksten opprettholdes de neste årene. Derfor har vi bedt om en strategi for arbeidet frem mot 2030. Ruter har opplevd stor vekst de siste årene, og vi vet det blir vanskelig å møte befolkningsveksten.

Fortsatt vekst krever investeringer, og vi gleder oss derfor til å komme i gang med prosjekter som Fornebubane og Ahusbane, men ikke minst en god tverrforbindelse på Romerike. Det krever mer penger til å drifte systemet, men det krever også gode planer.

Bosettingsmønsteret må definere hvor veksten i kollektivtrafikken kommer. Kollektivtrafikk må bygge på de føringene som kommer i areal- og transportplanlegging fremover, slik at vi får prioritert gode kollektivakser i fylket.

Ruter har gjort en god jobb med å få god vekst i kollektivtilbudet, og vi ønsker å fortsette det gode arbeidet fremover.

Bedre kollektivtrafikk i Follo

Det er på tide å redusere antallet soner for kollektivtrafikken Follo. En slik justering av sonestrukturen for kollektivtrafikken i Follo vil også gjøre det billigere for Ås-studentene.

I 2011 fikk vi en stor omlegging av takst- og sonesystemet i kollektivtrafikken i Akershus, og antall soner ble reduser fra 88 til dagens 8 soner. Denne omlegginga betydde ikke bare en forenkling, men også store reduksjoner i billettprisene for veldig mange reisende i Akershus.

Nå skal vi evaluere sonestrukturen i Akershus, spesielt i Follo. Follo kom dårligere ut enn de andre regionene i Akershus ved omlegginga i 2011 og det er derfor bedt om fylkesrådmann og Ruter nå ser nærmere på dette frem til budsjettbehandlingen i 2015.

Vi har opplevd og opplever at antall kollektivreiser øker år for år. Mens biltrafikken nærmest står på stedet hvil, har antallet kollektivreisende økt markant. I Akershus har antall kollektivreiser økt med 42 prosent siden 2007, samtidig som befolkningsveksten i samme periode har vært på 12 prosent. Denne veksten skal fortsette. Derfor må vi fortsette å gjøre det attraktivt og enkelt å reise kollektivt inn og ut av Oslo. Akershus har en befolkningsvekst på 10 000 nye innbyggere hvert år, så vi er avhengige av gode kollektive løsninger.

Siktemålet er å få på plass en evaluering og justering av sonegrensene i Follo til januar 2015. Målet er å gjøre det enda mer attraktivt å reise kollektivt.

 

Nordic Public Transport 2014

I kveld hadde jeg gleden av å ønske velkommen til "Nordic Public Transport 2014". som vertskap på vegne av Oslo og Akershus. Den 11.-13. juni arrangeres Nordic Public Transport 2014 i Oslo. Konferansen som kombinerer de to nordiske kollektivtrafikkonferansene Nordisk Lokaltrafikk og InformNorden har i år fått tema: Nye trender som krever nye løsninger.

Her følger min "Welcome address " til deltakerne på årets konferanse:

"I have the honor of welcoming you to Oslo and Akershus. We are proud host of the Nordic Public Transport Conference 2014.

Have a look at the magnificent vista of Oslo and Akershus. Our landscape is beautifully filled with colours – in shades of green and blue. With several cities, rich landscape and a vast population, Oslo and Akershus is a diverse area. On the Oslo fjord we have ferries that are interconnected with busses, trams, metro and even trains are taking advantage of the possibilities in our area.

One of the key factors behind our public transport success is an unprecedented focus on achieving seamless intermodal passenger transport, regardless of transport mode and administrative borders. By establishing at common public transport authority Ruter in 2008 Oslo and Akershus now have a easy-to-use fare and ticket system that are fully intermodal, an understandable rout map and paired whit reasonable fares. These have been our recipe for success.

The result is that more people are traveling by public transport - from 2007 to 2013 we have 36 % more passenger trips and fewer c ar trips. In the same period the population grew by 13 %. On a normal day there are more than one million public transport trips in Oslo and Akershus.

We have set the direction for the public transport network with a clear differentiation between transport modes. In Akershus busses are made up of main routes devoted to non-rail connected areas combined with local routes providing supplementary coverage. At operational hubs, the local busses connect with the rail network and main bus routes. In Akershus in 2013 the success of this policy was visible in the string growth in train trips by 7 % and a more moderate growth in local buss traffic by 2 %.

We are gathered here these two days to share our successes and learn from the mistakes. Our area has benefited from a lot of best-practices - like long term and predictable planning and to prioritize practicability of public transport.

As delegates you have an impressive program for the next two days, and I am sure that you will strengthen the cooperation and facilitate effective joint solutions to make the future of public transport even better.

Thank you and enjoy your stay!"

Gledelig kollektivvekst

Veksten i kollektivtrafikken er svært gledelig. Investeringene fra Akershus fylkeskommune de siste årene har gitt resultater i form av flere reisende og at de reisende er stadig mer fornøyd med kollektivtilbudet. Nå er det viktig å få på plass nødvendige nye investeringer i kollektivtrafikken. Vi må samtidig jobbe videre med å forbedre tilbudet på tvers i Akershus, både for å styrke byområdene, og for en best mulig utnyttelse av et felles kollektivtilbud.
 

I 2013 ble det foretatt 309 millioner reiser med kollektivtransport i Oslo og Akershus. Det er en oppgang på 9 millioner fra 2012, og en økning på 3,1 prosent. Kollektivtrafikken øker mer enn bil. Antall bussreiser i Akershus har økt med 1,5 prosent i 2013. I 2013 oppnådde vi flere milepæler, som utvidelse av T-banelinje 2 til Avløs, oppstart på bygging av Lørenbanen og et utvidet rutetilbud på T-bane og buss. Både trafikkveksten og tilbakemeldingene fra kundene våre viser at flere avganger og utvidet linjenett gjør kollektivtilbudet mer attraktivt.

Vi har et tydelig politisk mål å øke kollektivtrafikken. Kollektivtrafikken skal vokse mer enn biltrafikken. Oslo og Akershus leverer landets beste kollektivtilbud. Det skal være enkelt for folk å ta reise med kollektivtrafikk i hverdagen, og regionen er på god vei mot å innfri målet om at trafikkveksten skal tas med kollektiv, sykkel og gange.

Oslo og Akershus er faktisk det hovedstadsområdet som vokser raskest i Europa. Kollektivtrafikken i Ruters trafikkområde tilsvarer rundt nær 60 prosent av all kollektivtrafikk i Norge. Veksten på 3,1 prosent er betydelig mer enn veksten i biltrafikken, som øker med 0,7 prosent i Oslo og 0,8 prosent i Akershus.

De fem siste årene, fra Ruter ble etablert i 2008, har antall reiser steget med 65 millioner. I denne perioden har det vært mulig å øke tilbudet ved å sette inn mer materiell og utnytte dette bedre, blant annet ved å mate mer til tog. Utfordringen i årene som kommer er at infrastrukturen er i ferd med å nå smertegrensen, slik at veksten ikke lenger kan tas ved å sette inn nytt materiell. Flere steder har man allerede satt inn de største bussene, vi kjører med doble vognsett på T-banen i den største delen av driftsdøgnet, og det er så å si umulig å sende flere avganger gjennom T-banetunellen i Oslo.

For å møte befolkningsveksten trenger Oslo og Akershus investeringer i ny infrastruktur. T-banen til Fornebu og samt Ahusbane og ny T-banetunell i Oslo er de viktigste tiltakene for å øke kapasiteten i kollektivtrafikken. Skal vi greie å møte befolkningsveksten er det viktig at vi opprettholder et høyt tempo i arbeidet med å bygge ut infrastrukturen. For å klare å utvide tilbudet i takt med befolkningsveksten er det viktig at staten kommer på banen og dekker en større del av investeringskostnadene fremover.

Studentrabatt for alle

Fra 1. februar innfører Ruter studentrabatt for alle studenter, ikke bare for de som studerer i Oslo og Akershus.

Besøkende som studerer andre steder i landet og er på besøk i Oslo, samt ungdom fra Akershus og Oslo som studerer i Bergen, Trondheim eller i utlandet og er hjemom på besøk må i dag betalefull pris hos Ruter. Dette i motsetning til de som studerer ved institusjoner i Oslo og Akershus som får 40 prosent studentrabatt på ordinær voksenpris.

Nå utvides denne prosentrabatten imidlertid til å gjelde alle studenter hvis studier kvalifiserer til støtte fra Lånekassen, samme hvor deres studiested er. Akershus KrFs fremmet forslag om dette i budsjettarbeidet nå i høst og fikk raskt støtte fra V, H og Frp til at Ruter bør vurdere dette. Dette fulgte Ruter opp og fra 1. februar i år gis det studentrabatt for alle studenter, ikke bare for de som studerer i Oslo og Akershus.

KrF har lenge ønsket å gjøre noe med dette. Samferdselsdepartementet gir kun støtte til å dekke studentrabatten for studenter i Oslo og Akershus. Ekstra støtte til andre studenter må derfor betales av egen lomme. Det er snakk om større summer enn de andre fylkene i landet siden Ruter står for 60 prosent av det totale kollektivtilbudet i Norge.  Etter at vår nye sone- og billettstruktur endelig er godt på plass var tiden omsider inne.

Dette er en svært god nyhet som vil komme studentene til gode. Dette har vært en urettferdig forskjellsbehandling og vi er glade for at endelig får gjort noe med det. Rabatten gjelder studenter, lærlinger og kandidater som er omfattet av opplæringsloven og er en prosentvis rabatt på voksen pris frem til de fyller 30 år.

Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo

Det er et overordnet mål for utvikling av transportsystemet i Oslo og Akershus at transportveksten skal løses gjennom gange, sykling og kollektive transportmidler. En av strategiene for å få til  dette er innfartsparkering som nå er på høring. Innfartsparkering kompenserer for dårlig flatedekning i kollektivtilbudet og bidrar til at de som bor utenfor sykkel- eller gangavstand fra stasjoner eller et tjenlig busstilbud skal kunne reise kollektivt.

Store trafikkstrømmer går hver dag over grensen mellom Akershus og Oslo. Kollektivsystemet både jernbane, T-bane og buss er radielt rettet. Å reise kollektivt er mest hensiktsmessig for de som bor i nærheten av stasjoner og holdeplasser eller langs matebusslinjer som korresponderer med de radielle kollektivlinjene. For de som ikke bor slik til, er bruk av kollektivtransport betydelig mer tidkrevende, og bilen er som oftest det foretrukne transportmiddelet på hele reisen, på tross av at store deler av reisetiden kan tilbringes i bilkø. Innfartsparkering gir mulighet for å kombinere bil med kollektivreise.

I Norge brukes begrepet innfartsparkering som betegnelse på alle P-anlegg som er lokalisert ved stasjoner og stoppesteder for å betjene de kollektivreisende. Noen steder benyttes i stedet den internasjonale betegnelsen P+R («park and ride) Begrepet er ikke entydig. For de kollektivreisende spiller det liten rolle hva P-plassene kalles, hvis de dekker et behov for å kombinere bil med en kollektivreise.

Fylkeskommunen tok initiativ høsten 2012 for å samordne det langsiktige arbeidet med innfartsparkering. Fylkeskommunen finansierer i dag de fleste nye P-tiltak for bil og sykkel i Akershus med bompenger og ordinære fylkesveimidler, men det er transportetatene som står for drift og vedlikehold.  I tillegg investerer JBV og Vegvesenet enkelte tiltak over statens budsjett. Oslo kommune finansierer tiltak i Oslo kommune, men har en videre interesse i at innfartsparkering i nabofylkene kan bidra til å styrke kollektivtilbudet slik at biltrafikken inn mot Oslo reduseres.

Ruter, Jernbaneverket, Statens vegvesen, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har derfor i samarbeid utarbeidet et forslag til Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo. Forslaget ble lagt frem for Hovedutvalget for samferdsel i Akershus fylkeskommune i møte 6. november som besluttet å legge forslaget ut til offentlig ettersyn frem til 15. februar 2014. Formålet med dette arbeidet har vært å få avklart målsettinger og prinsipper for videre utvikling av innfartsparkering, samt å få en tydeligere ansvarsfordeling mellom offentlige myndigheter.

I forslaget til strategi vil man satse på P+R for sykkel for en gradvis økning av sykkel som tilbringer til kollektivsystemet, særlig i de store knutepunktene med et attraktivt kollektivtilbud og med begrenset kapasitet for biltrafikk. Man vil utvide P+R for bil utenfor byområdet og de store knutepunktene, særlig langs busskorridorene og ved jernbanestasjoner hvor P+R ikke fortrenger ønsket byutvikling. I byområdene rundt Oslo skal P+R for bil utvikles som et supplement for de som i ulike anledninger har behov for å bruke bil på en del av reisen, f.eks. når man skal levere barn i barnehage eller har med tung bagasje eller har nedsatt gangførhet.

Når P-kapasiteten er sprengt, og det ikke er mulig å utvide på en enkel måte, anbefales det i strategien at etterspørselen reguleres med pris før det investeres i kostbare P-anlegg Det vil fort koste 250.000 kroner for en ny parkeringsplass. Er det da riktig å subsidiere med gratisparkering eller skal man utvide med flere bussavganger. Det hevdes at for å unngå at P+R erstatter korte gange- og sykkelturer, bør det i tettbygde områder innføres en moderat brukerbetaling som dekker løpende driftskostnader og oppsyn med P-anleggene.

I stasjonsbyene og det tettbygde bybåndet ut fra Oslo vil nok P-anlegg som betjener flere grupper slik som pendlere, arbeidstakere og besøkende gradvis overta for den rollen innfartsparkering har i dag. Det kan bety at betegnelsen innfartsparkering på lengre sikt vil gjelde P-anlegg utenfor byområdene.

Det vil bli spennende å lese høringsinnspillene på strategien til neste år. Det skal være en god prosess i administrasjonen før man konkludere politisk på hva som er god løsning for Akershussamfunnet.

 

 

Samferdselsplan for Akershus

Økt fremkommelighet og sikkerhet for alle trafikantgrupper er et overordnet mål for Akershus fylkeskommune. Samtidig har fylkeskommunen som mål å være et foregangsfylke innen klima og miljø samt ha en helsefremmende politikk.

Akershus har opplevd en sterk befolkningsvekst de siste ti år. Det er ikke forventet at denne trenden vil avta i årene som kommer, tvert imot. Den forventede veksten frem mot 2030 er på 30 prosent fra dagens nivå. Veitrafikk står i dag for ca. 60 prosent av klimagassutslippene og det er en fortsatt økning i veitrafikken. Dette fører følgelig til økt belastning for kollektivtransporten og infrastrukturen. Dersom fylkeskommunen skal nå sine mål om økt fremkommelighet for alle trafikantgrupper vil det kreve økt tilbud i kollektivtransporten og bedre tilrettelegging for sykkel og gange. Dersom en får til en overgang i personreiser fra bil til kollektiv vil dette også føre til bedret fremkommelighet for næringstransporten.

Ruter har i de senere årene oppnådd gode resultater med hensyn til passasjervekst på 38 prosent siden 2007. Dette er en utvikling som fylkeskommunen ønsker skal fortsette å øke i årene fremover. Målet er at all økning i behovet for motorisert transport skal tas kollektivt. Dette krever at kollektivtransporten er så god at det oppfattes som et naturlig alternativ til personbilen for de daglige reiser. Ruter vil for 2014 få ytterlig 45 millioner til å få til en trafikkvekst på 5 prosent. Dette er ifølge Ruters beregninger den veksten som kreves for å være i stand til å ta veksten i motorisert transport med kollektiv. I økningen ligger også belønningsmidler til kollektivtransport fra staten som i kommende år brukes til samhandling med NSB omkring overgang til tog og en utvidet satsning på busstilbudet i Nedre Romerike.

I tillegg til et bedret kollektivtilbud som er i stand til å ta veksten i motorisert transport skal andelen som sykler og går også å øke i årene som kommer. Akershus satser stort på økte midler til tiltak for å øke sykkel og gang andelen gjennom prioritering av planlegging og bygging av gang- og sykkelveger, da særlig i tilknytning til skolene i Akershus. At barn tidlig tillegger seg gode reisevaner som å sykle og gå til skolen vil være et grep som kan bidra til den generelle folkehelse i tillegg til redusert privatbilbruk.

Det skal også oppleves trygt og enkelt å ferdes på og langs fylkesvegnettet. Økt utbygging og planlegging av gang- og sykkelveger, samt prioritering av innhenting av vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegnettet, er her nøkkelfaktorer for å lykkes i å nå dette målet. Dagens standard på fylkesvegnettet skal forbedres. Det må gjøres investeringer i nye gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak og strekningsvise utbedringer. Den langsiktige målsettingen til fylkeskommunen er at vedlikeholdsetterslepet skal innhentes over de neste 15 år.

Lykkes fylkeskommunene med sine målsettinger om at trafikkveksten skal tas med kollektiv, sykkel og gange vil dette bidra til lavere CO2 utslipp og mindre luftforurensning.. En fortsatt sterk satsing på kollektiv, utvikling av nye knutepunkter og tilrettelegging for at flere kan sykle og gå i sine daglige reiser er også viktig for å nå målet om reduserte utslipp.

Målet er at det også i fremtiden skal være et godt å bo i Akershus.

Ruter + tog = sant

Jeg er opptatt av er hvordan vi kan få til et best mulig kollektivtilbud. I Akershus har vi siden 2007 hatt en kollektivvekst på 38 prosent. Skal dette bli enda bedre bør man vurdere om Ruter skal overta Samferdselsdepartementets rolle vedrørende kjøp av lokaltogtjenester i Oslo og Akershus.

Det er i dag et kunstig og unødvendig skille mellom jernbane og øvrig kollektivtrafikk i regionen. Jernbanen er en viktig del av kollektivtrafikken i hovedstadsområdet. I dag skjer omtrent hver tiende kollektivtrafikkreise i regionen med tog, og kundene benytter et felles billettsystem og reiser i betydelig grad på tvers av lokalt og statlig ansvar.

Det er bred enighet om å satse mer på toget, og at busstilbudet skal spille sammen med toget ved knutepunktstasjone. I den forbindelse kan man diskutere om det er riktig at Samferdselsdepartementet kjøper lokaltogtjenester. Denne ordningen plasserer et tydelig ansvar hos statsråden, men har betydelige svakheter i den praktiske hverdagen. Grunnlaget for samordning av endringstidspunkter, tilbud, informasjon, reisegaranti, billetter og priser er svakt, og kanskje finner man heller ikke de beste løsningene for kollektivtrafikken i et statlig departement.

Jeg mener at Ruters samordningsoppgave bør også gjelde lokaltog. Ruter skal ikke overta hverken NSB eller Jernbaneverkets ansvar, men Ruter bør overta departementet sin rolle som bestiller. Ruter vil da bestille togopplegg fra NSB på samme måte som de bestiller buss, t-bane, trikk og ferjetjenester i dag

Et samlet politisk miljø i Oslo og Akershus mener at dette ansvaret bør Ruter overta fra departementet. Dersom ordningen med statlig togkjøp opprettholdes, bør man vurdere å opprette et bestillerorgan som kan ha en mer markedsrettet og operativ innretning på oppgavene enn det som vil være naturlig for et departement.

Samordning av regionens kollektivtrafikk er ikke fullført før også det lokale togtilbudet inngår. Alle gode løsninger for å få flere kollektivreiser må derfor diskuters. Ved en slik endring er det viktig at statens ansvar for infrastruktur ikke faller bort.

Startskudd for planlegging av Ahusbanen

Gledelig at det nå settes i gang arbeidet med en konseptvalgutredning om kollektivtransport mellom øvre del av Groruddalen til Lørenskog med perspektiv videre til Skedsmo. Ahusbanen er et viktig samferdselsprosjekt, både for miljøet og for brukerne. For å få dette realisert må vi ha et forpliktende samarbeid om arealbruk og finansiering.

Hovedutvalg for samferdsel i Akershus godkjente nylig forslag til videre utredning og planlegging av Ahusbanen. Det skal nå utarbeides en konseptvalgutredning med tilhørende kvalitetssikring. Dette er nødvendig for å gi prosjektet en grundig oppstart som kan få fram alle relevante forhold som vil kreve spesiell oppmerksomhet. På denne måten vil man kunne spare tid senere i prosessen. Ikke minst vil dette være til stor nytte ved senere politiske behandlinger av prosjektet.

En KVU er en faglig utredning i tidlig fase som skal gjennomføres før prosjektplanlegging etter plan- og bygningsloven. I en KVU analyseres transportbehov og andre samfunnsbehov og det vurderes ulike prinsipielle måter å løse behovene på (konsepter). Rapporten «Baneløsning Nedre Romerike» foreligger imidlertid og det forutsettes at denne utgjør et grunnlag for en KVU. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune er oppdragsgiver for prosjektet. RUTER får oppdraget med å utarbeide en konseptvalgutredning med en tilhørende kvalitetssikring av utredningen.

I forslag til revidert Oslopakke 3 er det satt av 1279 millioner til Ahusbane. I perioden 2018 til 2023 er det satt av 308 millioner og ytterligere 971 millioner kr. i perioden 2024 til 2027. Det forutsettes at 1,2 mrd. kr dekkes fra annen finansiering.  Totalt er baneforlengelsen tidligere beregnet å koste 2,5 mrd. kr (2010).

Som utgangspunkt for framdriftsplanen står målet om ferdig regulering av traseen innen høsten 2017. Det blir viktig at det gjøres nødvendige prioriteringer hos aktørene for å nå de først milepælene, og at midlene som Akershus fylkeskommune har satt av til prosjektet prioriteres for å få gjennomført KVU og KS1 meget raskt. Arbeidene med en KVU anslås å ha et totalt ressursbehov på ca. 15 millioner kroner.

Markedsgrunnlaget for å realisere banen i dag er for svakt i forhold til å kunne forsvare de kostnader, men svært gledelig på grunn av befolkningsveksten er dette mulig å løse. Fremtidig vekst i Oslo/Akershus er anslått til i overkant av 30 % innen 2030. Befolkningsveksten sammen med arbeidsplasser på Ahus hvor det kommer et betydelig antall arbeidsplasser og med en regional funksjon som sykehus også for Groruddalen i Oslo kommune gir økt behov for transport.

Det er enighet på Stortinget om at man må møte fremtidig befolkningsvekst med kollektivtrafikk. Det er også en felles borgerlig enighet om at Staten skal bidra med 50 prosent finansiering ved tunge innvesteringer i kollektivtrafikk som skinnegående trafikk er.  Det vil derfor ikke være urimelig at staten bidrar i finansieringen av denne banen.  I tillegg må man huske at på at nedleggelsen av Aker sykehus og overføringen av dette pasientgrunnlaget baserer seg på statlige vedtak.

Vi er på rett spor. Bygging av Ahusbanen skal gjennomføres, men vi har mye arbeid foran oss før vi alle kan gå om bord.