Regionalpolitikk 4.0?

I statsbudsjett for 2018 ble rammen til Interreg Sverige-Norge programmet redusert. Det er svært uheldig at Norge fraviker de gjensidige forpliktelsene til å følge opp  det viktige grenseoverskridende samarbeidet. Det skaper tvil om Norges pålitelighet som samarbeidspartner.

EUs og Norges mål med regional- og distriktspolitikken er langt på vei sammenfallende, der begge legger vekt på regional balanse gjennom vekstkraft, likeverdige levekår og bærekraftige regioner. For Norges del er også et vesentlig målekriterium for regional- og distriktspolitikken å holde på hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.   

 Det at EU-landene satser videre på det europeiske regionale samarbeidet etter 2020, er langt på vei avklart. Vi ønsker å få til en dialog med Kommunal- og moderniseringsdepartementet for å utforske hvilke nye muligheter som ligger i denne politikken for innbyggerne i grenseregionene i Norge og i Sverige.

Norge er tett knyttet til EU og EU-institusjonene blant annet gjennom EØS-avtalen fra 1994.  Parallelt med dette har norske og svenske grenseregioner sammen med EU og regjeringene i Stockholm og Oslo, engasjert seg i grenseoverskridende samarbeid siden 1995. En erkjennelse har vært, at for å støtte utviklingen i grenseregionene, må alle myndighetsnivåer, samt privat og frivilling sektor «dra sitt strå till stacken.» 

Ved å trekke veksler på felles ressurser, og med økonomisk og politisk støtte av EU og norske regjeringer, har befolkningen i grenseregionene siden 1995 fått tatt del i framsteg innen næringsutvikling, forskning og utvikling, klimasmarte løsninger, utdanning, ungt entreprenørskap, kultur og grenseoverskridende naturforvaltning. Dette felleskapet kan bare fungere effektivt dersom politiske og kulturelle grensebarrierer blir bygget ned.

Det grenseregionale partnerskapet ser behovet for å komme i dialog med departementene i Oslo og Stockholm inn mot en ny programperiode. Blant spørsmål som bør drøftes og avklares, er politiske prioriteringer, organisering, programgeografi og finansieringsmodeller.

 

Urettferdig av regjeringen

Togpassasjerer i storbyområdene får ikke nyte godt av regjeringens kutt i billettprisene. NSB skal få 3 milliarder kroner til billigere månedskort og billetter på NSBs tog neste år av regjeringen, men ikke i områdene der det er flest togreisende.

I Oslo og Akershus må lokalpolitikerne ut med rundt 190 millioner kroner (2016) selv fra egne budsjett for å holde billettprisene for togreisende på et noenlunde lavt nivå. Vi må med andre ord betale staten og NSB får å få til lavere priser. Det er virkelig urettferdig og skjevt.  Den største kundegruppen får altså ikke del i statens subsidier.  

Når NSB da setter ned prisene for resten av landet og vi subsidierer månedskortene i vårt område, så blir dette underlig. Det er en blunder når den utelater storbyområder som Oslo, Trondheim og Stavanger fra rabatt-støtten til togreisende.

Vi har laget selskapet Ruter for å få et best mulig samordnet pris- og kollektivtilbud for innbyggerne våre. Siden oppstarten i 2008 har bruken av kollektivtilbudet i Oslo og Akershus økt formidabelt. For å ha en felles pris med NSB, overfører vi 190 millioner kroner dit. Ruter og NSB har en samarbeidsavtale som gjør at samme billett og samme månedskort kan brukes på alle typer kollektivtrafikk og at prisen er den samme enten du tar tog, buss, trikk, T-bane eller båt. Dette er bra, men dyrt.

Oslo og Akershus er i full gang med å få flere kollektivreisende i tråd med fylkeskommunale og nasjonale målsettinger. Vi vil redusere luftforurensing og gjøre det enklere å reise i regionen vår. Vi klarer ikke over tid å fortsette å betale 190 millioner kroner i året til NSB. Det er ikke bærekraftig for oss og jeg mener at det vil være bedre bruk av 190 millioner ved å lage et bedre kollektivtilbud. 

 

NSB har tidligere argumentert med at deres priser på månedskort i Oslo og Akershus ikke kunne reduseres, uten at det ville kreve tilsvarende reduksjon i resten av landet. Når NSB nå reduseres takstene i resten av resten av landet, er en naturlig konsekvens at prisreduksjonen også gjøres gjeldende i Oslo og Akershus. Det vil også være i tråd med tidligere anbefalinger fra flertallet i Stortingets transport- og kommunikasjonskomité.

Det er urimelig at regjeringen reduserer prisene ellers i landet, men ikke her hvor toget er en så viktig del av det daglige transportsystemet. Stortinget må rette opp skjevheten i statens billettrabatt-subsidier allerede i den pågående statsbudsjettbehandlingen.

Oppsiktsvekkende og beklagelig

Interreg er viktig for skandinavisk samarbeid. Man kan jo lure på hva regjeringen vil med regjeringens foreslåtte kutt i programmene til skandinavisk, nordisk og europeisk samarbeid.

Kuttet framkommer i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2017 hvor Regjeringen forslår å fjerne den statlige støtten på 20 millioner kroner til det nordiske samarbeidsprosjektet Øresund-Kategat-Skagerak. Dette vil få svært uheldige konsekvenser for det regionale utviklingsarbeidet vi gjør i samarbeid med andre regioner i Sverige og Danmark, blant annet innen transport, næringsutvikling og miljø.

Dette er en del av Interreg-samarbeidet, som har vært en mulighet for fylker på Østlandet for å kompensere for lav andel av midler til regional utvikling. Det er en kraftig nedprioritering av europeisk samarbeid og de regionale programmene som har gitt oss muligheter til utvikling på viktige områder.

Staten tildeler årlig midler til regional utvikling, men disse har vært skjevt fordelt. Mens Finnmark tidligere har fått rundt 400 millioner, har Akershus ligget stabilt på 22-23 millioner. Mesteparten av dette har imidlertid vært bundet opp i «tvungen» deltagelse i statlige satsinger som SIVA og Innovasjon Norge.

Både danske og svenske regioner og kommuner deltar i ØKS, som har Østfold, Agder-fylkene, Telemark, Vestfold, Buskerud, Oslo og Akershus med i samarbeidet. Det er innovasjon, samferdsel, miljø, vannforvaltning og felles arbeidsmarked det blant annet jobbes med.

Skedsmo kommune er blant dem som har benyttet seg godt av de mulighetene programmet gir. For Skedsmo har Interreg ØKS vært helt avgjørende for den hydrogensatsinga som de har hatt i samarbeid med fagmiljøer både lokalt og i Sverige og Danmark.

Gjennom Interreg ØKS har Skedsmo fått impulser, kunnskap, erfaringsutveksling og finansiering til å løfte hydrogen som et satsingsområde innenfor grønn, klimavennlig transport. Nå skapes det usikkerhet om Norges engasjement i denne typen samarbeidsprosjekter. For Oslo og Akershus som helhet har programmet gott muligheter for næringssamarbeid og politiske diskusjoner om strategisk utvikling med viktige regioner som Gøteborgsregionen, Skåne og ikke minst Københavnsregionen.

Det som allerede er i gang, vil fortsette. Men programperioden varer helt til 2020, og det virker for meg helt uforståelig at regjeringen foreslår dette kuttet midt i programperioden uten forutgående evaluering og uten forvarsel. Det rammer både oss og andre norske aktører, men ikke minst, så rammer det også våre svenske og danske partnere. Det sender også svært dårlige signaler til EU om at Norge ikke lenger er en stabil og forutsigbar samarbeidspartner.

Hva vil regjeringen?

Regjeringen forslår å fjerne den statlige støtten på 20 millioner kroner til det nordiske samarbeidsprosjektet Øresund-Kategat-Skagerak.  Dette vil få svært uheldige konsekvenser for det regionale utviklingsarbeidet vi gjør i samarbeid med andre regioner i Sverige og Danmark, blant annet innen transport, næringsutvikling og miljø.

Det er svært beklagelig å registrere at regjeringen foreslår kutt i rammene for de norske Interreg-midlene og deltakelsen i EUs territorielle samarbeidsinstrument.  Bevilgningene fra Norge er allerede på et lavt nivå i forhold til samarbeidslandene innenfor EU.

Norge har siden 1996 deltatt i EUs territorielle samarbeid Interreg. Interreg er det verktøyet som betyr mest og er benyttet av flest aktører fra kommunal sektor. Interreg er også viktig for forsknings- og høyere utdanningsinstitusjoner, næringsliv og organisasjoner. Deltakelsen har gjort det mulig for norske kommuner og regioner å delta i grenseregionale, transnasjonale og europeiske samarbeidsprosjekt av stor verdi for lokal og regional utvikling.

Kuttet i Interreg-programmene for 2016 er ikke i tråd med de strategier og målsettinger som Regjeringen og Kommunal- og moderniseringsdepartementet har for sitt europapolitiske engasjement. Regjeringen har ved flere anledninger oppfordret til økt aktivitet og utnyttelse av EU-programmer fra norsk side. Posten for norsk deltakelse i Interreg-programmene både de grenseregionale, de transnasjonale og interregionale bør holdes på det nivå som er avtalt gjennom programarbeidet. . Kutt i budsjettet i en programperiode er et dårlig signal for framtidig samarbeid med EU om regional utvikling og Interreg, og er et dårlig signal overfor våre samarbeidsland/-regioner i Europa.

Akershus er sammen med flere andre fylker aktive partnere i Interregprogrammet for Øresund-Kattegat-Skagerrak. Dersom regjeringens forslag blir stående, betyr det at det ikke avsettes midler i 2017. Da er det fare for at programmet må skrives om og godkjennes av EU-kommisjonen på nytt uten Norge, noe som vil medføre ulempe for svenske og danske regioner.

Programperioden er fra 2014-2020. Det fremstår da som underlig at man midt i perioden går inn for å stoppe bevilgningene. Det framstår som lite forutsigbart og vil være svært negativt for forholdet til våre samarbeidsregioner.

Planer for utbedring av Fv 33

De siste dagers rasutfordringer på fv. 33 har igjen vist for oss alle at det viktig å utbedre vegen. Siden det sikkert ikke er alle som har samme gleden av å lese samferdselsplaner kan jeg opplyse om at Akershus vil utbedre vegen. På tross av manglende vedlikehold og fokus fra tidligere regjeringer, da denne vegen var statlig, har Akershus satt trykk på dette når vegen ble fylkeskommunal i 2010. Målet er at Stortinget skal behandle dette til neste år når planene er klare.

Det er gjennomført en mulighetsstudie for fv. 33 Minnesund – Bjørgo samt utarbeidet en skisse for en finansieringsløsning basert på delvis bompengefinansiering av tiltak på strekningen Skreifjella – Totenvika. Hovedutvalget for samferdsel sluttet seg til forslaget om finansieringsløsning. Aktuelle tiltak i området er Byrudberga tunnel, Skreikampen sør tunnel, tiltak for gående og syklende på strekningen Torgunrud – Hasselbakken og miljøtiltak i Feiring sentrum. 

Arbeid med reguleringsplan for strekningen ved Byrudberga pågår. Reguleringsplanen forventes oversendt til kommunen i slutten av januar og lagt ut til høring. Framdriften på arbeidet med reguleringsplanen er noe forsinket på grunn av utredninger knyttet til vanskelige grunnforhold. Basert på tekniske- og geologiske undersøkelser og vurderinger anbefales det at tunnelen blir 800 meter lang, som er lengre enn antatt i forprosjektet, grunnet fare for steinsprang, ras, og for å unngå dagsone forbi strekningen. Total lengde på vegstrekning, inkludert strekning i tunnel, er ca. 2,4 km. 

Foreløpig kostnadsoverslag for delprosjekt Byrudberga, basert på omlegging og oppgradering av 1 km veg og ca. 500 m tunnel er om lag 194,5 millioner. kr. Nytt anslag basert på teknisk plan, som også vil ta hensyn til anbefalingen om å øke tunnelens lengde.

Det er startet opp arbeid med et forprosjekt/mulighetsstudie for gang- og sykkelveg som skal ferdigstilles våren 2015. Det er tidligere lagt til grunn som et alternativ i prosjektet at det skal bygges sammenhengende gang- og sykkelveg fra Bålsrudvegen til Torgunrud, ca. 8 km. I foreløpig kostnadsoverslag er det lagt til grunn en løpemeterpris på 30 000 på grunn av mange avkjørsler og bratt sideterreng. Kostnaden for å bygge ut gang-/sykkelveg på hele strekningen er foreløpig grovt anslått til 240 millioner kroner.

For Skreikampen foreligger det forprosjekt. Foreløpig anslått kostnad for tunnelen er om lag 170 millioner kroner. Med andre ord må det gjøres mer planarbeid før den strekningen skal utbedres.

Det må også utredes nærmere hvilke miljøtiltak som skal gjennomføres i Feiring sentrum. Inntil videre er det lagt til grunn en kostnad på ca. 25 mill. kr til miljøtiltak. Omfanget på de to investeringspakkene må tilpasses ut fra hvor stor statlig rastilskudd man får fra Regjeringen.

Akershus har fått tildelt planleggingsramme på 55,6 mill. kr (54 mill. 2014-kr) i statlige rassikringsmidler for perioden 2014 – 2017. Rassikringsmidlene er øremerket fv. 33. I tillegg er ca. 2 mill. kr i ubrukt rassikringsramme 2010 – 2013 foreslått overført til fv. 33. Over fylkesvegbudsjettet foreslås en oppstartsbevilgning til byggeplan på 5 mill. kr i 2016, 29,2 mill. kr i 2017 og 21,8 mill. kr i 2018. Restbehovet etter 2018 er anslått til 214 mill. kr. Det er forutsatt at bompengeandelen finansieres av en egen bompengepakke for fv. 33. Vi ønsker at Regjeringens skal gi stor statlig tilskudd som mulig slik at satsen blir så lav som mulig.

For å få benyttet de statlige rasmidlene i 2017 bør proposisjon til Stortinget omfatte Byrudberga-tunnelen, tiltak i Feiring sentrum og en begrenset gang-/sykkelvegbygging sør og nord for Feiring sentrum. Videre framdrift tilsier lokal behandling av bompengeopplegget våren 2015. Et utkast til bompengeproposisjon til Stortinget skal foreligge høsten 2015.  

Straffes for vegvedlikehold

Regjeringen har bevilget 500 millioner kroner til vedlikehold av fylkesveier. Av dette får Akershus 10,7 millioner, eller 2,1 prosent. Dette er en betydelig mindre andel enn det vi vanligvis får og det vi hadde regnet med.

I Akershus har vi ti prosent av landets befolkning og store oppgaver med å holde en tilfredsstillende standard på veiene våre. Det er skuffende at Akershus i statsbudsjettet får en så liten del av midlene til vedlikehold av fylkesveiene. Det betyr at vi blir «straffet» fordi vi har vært flinkere enn mange andre til å ta vare på veiene våre.

Nå skal den nye regjeringen bruke tiden fram til 10. november til å sette sitt preg på statsbudsjettet. For KrF i Akershus vil arbeide for at vi kan få et bedre opplegg med den nye regjerens forslag til budsjett kan vedtas på Stortinget.

Det er realt å påpeke at det også  er gledelige signaler i statsbudsjettet. Det er positivt at  det er satt av midler til oppstart av Follobanen i 2014 og til å fullføre NSBs nye grunnrutemodell. Fylkeskommunens kollektivsatsing er så tett knyttet til NSBs strategi at det er viktig for oss at NSB klarer å ta sin del av det økte passasjerantallet.

Det uheldig at det i budsjettet er det forslag om bevilgningene til Transnova skal reduseres med 20 prosent. Transnova er statens organ for å bidra til å redusere klimautslipp fra transport. For oss i Akershus gir dette budsjettkuttet grunn til bekymring. Oslo og Akershus er de fylkene som har størst utslipp av klimagasser fra transport. Samtidig er vi også de fylkene som har satset mest på miljøvennlig transport slik som  elbiler og ladestasjoner.

For veiprosjekter i Akershus innebærer statsbudsjettet bl.a. at arbeidene med riksvei 22 Lillestrøm-Fetsund, Kolsåsbanen, E16 Sandvika-Wøyen og planlegging av E18 Vestkorridoren går som planlagt.

Ny NTP-lekasje

17.5 milliarder mer til fylkesveger høres jo bra ut, men synd at det var over 10 år og fordelt på 19 fylker. Med andre ord det er ca. 70 millioner kroner mer til Akershus i året. 

Dessverre er det for lite. Må påpeke at behovet for hele landet er på 75 milliarder om man skal ta Statens Vegvesen på alvor.  Jeg er glad for at KrFs leder har tatt det poenget.

Glad for hver krone til samferdsel, men det blir litt rart når behovet for at NTP-lekkasjene skal høres så imponerende ut. Realitetene er at de er ganske så beskjedne fordi behovet er så stort.

Billige kollektivpriser

Budstikka er i leder 27. mai glad for den satsingen som Akershus har gjort på prisen av månedskort. I motsetning mange andre fylker hvor kollektivprisene har blitt dyrere enn prisstigningen, er det motsatte tilfelle i Asker og Bærum. Likevel etterlyser Budstikka billigere pris på enkeltbilletter. Jeg kan i den forbindlese opplyse om at avisen er bønnhørt. Dette har H, Frp, V og KrF jobbet med lenge i forbindelse enklere takst- og sonesystem I Akershus.

Færre soner i Oslo og Akershus fører til at det blir enklere og billigere å reise for de fleste i Akershus, men det betyr også at reiser man internt i sin lokalsone så er det Oslopris som legges til grunn. Det betyr at reiser man lokalt er det grunnsonepris og så blir det tilegg for hver sone. Det betyr at Det har vært et langsiktig arbeid som står bak forslaget. Allerede i budsjettavtalen for 2 år siden har man prioritert arbeidet med ny takst- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Flertallet ba i 2007 om en utredning for dette arbeidet og i tråd med Ruters utredning anbefalte man alternativ "stor bysone". Dette alternativet innebærer at antall soner for kollektivtrafikken reduseres fra 88 til tre: sone 1: Oslo og østre Bærum (hele T-banenettet til og med Kolsås), sone 2: en ring utenfor Oslo til og med Asker, Ski, Lillestrøm og Nittedal og sone 3: resten av Akershus fylke

Etter budsjettinnstilling for 2010 - 2013 mellom H, Frp, V og KrF vil det offentliges tilskudd øke med 100 millioner kroner pr. år. I den forbindelse er halvparten av det økte tilskuddsbehovet vil oppstå som følge av transportsamordning med NSB og deres takstregulativ og vi ser fram til forhandlinger med samferdselsdepartementet og NSB for å få et best mulig kollektivtilbud.

Vi jobber nå spreng for et nytt og forenklet takst- og sonesystem som skal redusere antall takstsoner fra 88 til kun tre for Oslo og Akershus. Da vil dagens prissetting vil jevnes ut og bli langt mer rettferdig. Alt for et bedre kollektivsystem i hovedstadsområdet, noe som er svært viktig for våre innbyggere og miljøet.

Bedre priser på kollektivtrafikken

I RB 30.4 er det et spørsmål om hva som er årsaken til den store prisforskjellen på kollektivreiser mellom Oslo og Akershus.

Det er viktig at vi har et velfungerende og godt alternativ til bilen for reiser innad i Akershus og Oslo. Ikke bare for miljøet, det er også helt avgjørende for at vi skal kunne møte den ventende befolkningsveksten uten at infrastrukturen vår kollapser.

Derfor jobbes det nå med et forenklet og felles takst- og sonesystem for Oslo og Akershus. Målet er at dette skal på plass i 2011. Det jobbes på spreng og sette skal gjøre det enklere å reise kollektivt både innad i Oslo og Akershus, og over grensen.
Forskjellige fylker.

Det er likevel viktig å merke seg noen ting om forskjellene mellom Oslo og Akershus. Dette har nemlig betydning for hvordan kollektivtrafikken har vært lagt opp til nå, og derav også en årsak til prisforskjellene.

Oslo er både kommune og fylke og har derfor bygd ut kollektivtransporten sammen med byutviklingen. Det betyr en byutvikling med tett bosetning og et kollektivtilbud med høy frekvens. At Oslo er en by og har mange mennesker bosatt på et begrenset område gjør dessuten at flere reiser på korte strekninger, noe som gjør inntjeningen større i forhold til utgiftene, enn i Akershus, der få reiser over lengre strekninger.

Akershus er et fylke med stort areal der befolkningen er fordelt på 22 kommuner. Det er derfor dyrere å drifte kollektivtrafikk i Akershus enn i Oslo. Verdt å merke seg er det også at Oslo kommune har bedre økonomi enn Akershus fylkeskommune. Oslo subsidierer prisene i Oslo med 1,3 mrd. årlig, mens Akershus subsidierer prisene med 550 mill. kroner.

Likevel jobber vi nå altså på spreng for et nytt og forenklet takst- og sonesystem som skal redusere antall takstsoner fra 88 til kun tre for Oslo og Akershus. Da vil dagens prissetting vil jevnes ut og bli langt mer rettferdig. Alt for et bedre kollektivsystem i hovedstadsområdet, noe som er svært viktig for innbyggerne både i Oslo og Akershus, og ikke minst for innbyggerne våre.

E6 i rute

Tidligere i denne måneden var det siste sprenging for ny Eidsvolltunnel. Det gjenstår fortsatt en del arbeid før vanlig trafikk kan gå gjennom den nye tunnelen.

Bakgrunnen E6 utbyggingen som nå skjer er som de fleste er klar over. Veien har vært svært trafikkfarlig. E6 nord for Gardermoen har vært en meget ulykkesbelastet strekning. I tilegg er E6 svært viktig for bosetting og næringsliv. Det har vært en kraftig trafikkvekst på E6 fra Gardermoen og nordover. Dette har skapt stadig økende avviklingsproblemer på strekningen. . Derfor bygges det nå en firefelts motorveg med midtdeler.

Først i mars 2011 gå ordinær trafikk gjennom den nye Eidsvolltunnelen. Frem til mars 2011 skal Statens vegvesen bygge kjørebane, støpe portaler i hver ende av det nye tunnelløpet og montere vifter, lys og sikkerhetssystemer inne i tunnelen.

Frem til E6 fra Dal til Minnesund åpner som en firefelts veg med midtdeler i oktober 2011, vil E6-trafikken i begge retninger gå gjennom den nye Eidsvolltunnelen. I denne perioden vil også den gamle tunnelen bli rustet opp. Etter åpningen i oktober 2011, vil E6-trafikken i sørgående retning gå gjennom den nye tunnelen og trafikken i nordgående retning gå gjennom eksisterende tunnel.

Vi jobber nå med videre med vegutbyggingen og Akershus fylkeskommune har garantert økonomisk for videre planlegglegg på vegne av Staten, selv om Stortinget ikke har vedtatt videre utbygging. Prinsipielt er det feil, men dette har vi gjort for å hindre rasjonell framdrift og økonomiske merutgifter som da ville følge med.

Bompenger et statlig ansvar?

I dag er det i siste instans Stortinget som avgjør om et veiprosjekt skal bompengefinansieres.

Det rare med dette systemet er at Stortinget sier ja til slike prosjekter hvis det er lokal enighet om det.Samtidig sier man ja til bompenger lokalt fordi regjering og Stortinget ikke klarer å prioritere nødvendige investeringer. Resultatet er at kommune- og fylkespolitikerne som må ta den politiske beslutningen med å fatte de vanskelige og kanskje ofte upopulære beslutningene som vedtak om bompenger er.

Jeg støtter derfor den debatten som KS tar opp. Bompenger på fylkesveier må avgjøres lokalt. De mener at forslag om bompengefinansiering av fylkesveier må avgjøres av fylkeskommunen, mener kommunenes interesseorganisasjon KS.

Hovedstyret i KS sender nå et brev til Samferdselsdepartementet og partigruppene på Stortinget der det foreslås at fylkeskommunene bør ha endelig beslutningsrett ved bompengeprosjekter på eget veinett. KS viser også til at det vil spares både tid og administrative ressurser dersom sakene avgjøres lokalt

Kollektiv må finansieres anderledes

Det må til kraftigere innsats for kollektivtrafikken. Det trengs nye statlige finansieringsløsninger for at vi skal bygge et framtidsrettet kollektivtilbud i hovedstadsregionen.

Satsingen på kollektivtrafikk gjennom Oslopakkene vil bare klare å ta unna halvparten av den forventede transportøkningen fram til 2030. Skal denne veksten tas kollektivt, betyr det en dobling av kollektivtilbudet. Dette krever en ny finansieringsløsning der staten bidrar i disse tunge og nødvendige investeringene.

Satsing på kollektivtrafikk i denne regionen er også god klimapolitikk; det vil gi betydelige reduksjon av klimautslipp fra biltransporten. Klimagevinsten ved å bygge ut kollektivtilbudet bør premieres av staten. Det må komme på plass et nytt finansieringssystem som gjelder for hele landet, som også løser utfordringene vi har i hovedtadsregionen

Løsninger for bedre samferdselspolitkk?

Det har som mange vet vært et stort kaos om jernbanen i vinter. Det vedlikeholdsetterslepet som har vært der må løses. Jeg tror også vi må tenke på løsninger i et lengre perspektiv for å å til en bedre samferdselspolitkk.

I Norge er det store etterslep på både jernbane og veier. De største pressområdene - Oslo og Akershus - ligger flere tiår tilbake, hva gjelder vedlikehold og utbedring av både veinett og jernbanenett. For å rette opp i dette bør man vurdere å gjøre Statens Vegvesen og Jernbaneverket om til statlige foretak. Dette for å kunne legge til rette for at selskapene blir mer selvstendige, og på eget initiativ ha mulighet til å ta opp lån.

Dette gjør at de på egenhånd kan finansiere større prosjekter, som utbedring av planlagte høyt prioriterte vei- og togstrekninger, uten å måtte vente på de årlige statsbudsjettene. Derfor vil utbyggingen bli mer helhetlig enn den er nå. Noe som igjen vil føre til at det vil bli mer effektiv og billigere utbedring av veiene og jernbanenettet i Norge.

Bør Statens Vegvesen og Jernbaneverket gjøres om til statlige foretak, for at de skal få muligheten til å på egenhånd finansiere viktige utbygginger ved hjelp av låneopptak?

Togkaos, del II

Det har vært nok en turbulent jernbaneuke. Det viser tydelig at vi har utfordringer som må løses. Jeg har klare forventninger til at jernbaneverket, NSB og regjeringen tar grep.

Nå er det på tide at man setter i gang konkrete tiltak. Er det tiltak, folk eller penger som er problemet må det løses. Nå er det på tide at man setter i gang konkrete tiltak og har visjoner for jernbanen og klimautfordringene.

Det nytter ikke med flere "gjennomganger" hos Kleppa. For noen år siden slet SAS med sine fly pga tekniske problemer. De løste problemene og det bør man klare for jernbanen også.

Mangler Regjeringen visjoner?

Dobbeltspor Oslo-Ski på riktig spor

På fredag sluttet Akershus Fylkesting seg til planprogrammet for Follobanen, og ber om at mulighetene for en raskere framdrift holdes åpne. Planprogrammet beskriver hvilke temaer som bør utredes i de tre berørte kommunene og legger premisser for hvordan planarbeidet skal gjennomføres.

Man bør se nærmere på hvordan bruk av kulvert kan redusere barrierer som traséføringen vil skape. Det vil bidra til gode miljøløsninger i utviklingen av Ski som kollektivknutepunkt, sier fylkestinget i høringsuttalelsen.

Fylkestinget ber også om at Jernbaneverket holder mulighetene åpne for alternativ framdrift for å få til en raskere ferdigstillelse av nytt dobbeltspor Oslo-Ski.

Det må understrekes betydningen at man kommer i gang med banen, og at andre prosjekter ikke kommer foran. Fylkestinget anbefaler at den videre prosessen gjennomføres etter alternativ 2. Det vil si at det gjennomføres en konsekvensutredning som legges til grunn for at Samferdselsdepartementet fastsetter hvilket traséalternativ som skal reguleres. Det utarbeides deretter reguleringsplaner i hver kommune som blir politisk behandlet i den enkelte kommune.

Kollektivsatsing og klima

Vi må bruke mer pengene på miljøvennlig transport i Norge. Passasjerer på allerede stappfulle busser og tog, kan få selskap av 400.000 flere passasjerer i løpet av de neste 20 årene. Og med en så kraftig befolkningsvekst i Oslo og Akershus sier det seg selv at kollektivtilbudet må rustes kraftig opp.

Landets fylkeskommuner vil ikke ha råd til økte driftskostnader for kollektivtrafikken. Klimaløftene er så store at verken Akershus eller andre fylkeskommuner som har byområdene i seg, greier å ta det på egen hånd. Derfor må også Regjeringen gjøre mere. Befolkningsveksten gjør at kollektivtilbud må rustes kraftig opp. Regjeringen bør derfor kjøpe klimakvoter fra kollektivtrafikken og hvis regjeringen ikke vil ta sin del av regningen, kan dette være svært dårlig nytt for målene for kutt i klimagassutslipp.

Vi må bruke mer penger på miljøvennlig transport her hjemme. Det er ikke nok å kjøpe seg fri i utlandet, vi kan heller bruke pengene her, da får vi til et bedre klima i nærmiljøet. Det betyr mye for hele Norges befolkning. Hvis vi greier å ta veksten i hele transportbehovet de neste 20 årene over på kollektiv, så vil det spare samfunnet for 1 million tonn CO². Prislappen for klimakvoter for denne mengden CO² vil være 1,5 milliard NOK. Et slikt bidrag fra regjeringen vil både være god klimapolitikk og styrke kollektivsatsningen i osloregionen. En kompensasjon på drift på halvannen milliard i året ville vært et brukbart tilskudd i Oslo og Akershus fremover.

Kollektivtrafikken må få større ansvar for å få ned klimautslippene i Norge og det er derfor behov for mer solid satsing på kollektivtrafikken.

Drastisk kutt av CO2 i Lørenskog

Nylig åpnet fjernevarmeanlegget i Lørenskog. Anlegget vil fullt utbygd redusere det lokale utslippet av CO2 med 18.000 tonn og er et betydelig miljøtiltak. Olje- og Energidepartementet berømmer Akershus fylkeskommune for sterk satsning på fjernvarme og bioenergi.

Anlegget er også betydelig som energileverandør. Fullt utbygd vil fjernvarmeanlegget årlig levere 60 GWh med varmeenergi. Dette tilsvarer årsforbruket til rundt 3000 eneboliger. Varmeenergien ledes ut til brukerne gjennom sirkulasjon av varmt vann. Fullt utbygd skal det legges ut 11 kilometer. Da er det i alt investert 200 millioner kroner. Via Enova bidrar staten med 35 millioner kroner i tilskudd.

I fjernvarmeanlegget i Lørenskog er det bioenergi som gjelder. Bioenergien er kortreist. Den hentes fra Akershus egne skoger hvor det er mye ubrukt energi. Tilveksten er den dobbelte av hva som tas ut. Lokale skogeiere lever sitt virke til terminalen for flishugging på Gardermoen. Når det er som kaldest, vil anlegget i Lørenskog daglig trenge tre store trailerlass med flis.

Anlegget i Lørenskog er del av omfattende satsning på fjernvarme og bioenergi i Akershus . I løpet av de nærmeste årene skal det i alt bygges anlegg for en milliard kroner. Slik skal miljøet i Akershus spares for med 120.000 tonn årlige utslipp av CO2 Dessuten satses det et tilsvarende beløp på å oppgradere selskapets vannkraftverk.

Den neste store satsningen kommer i Lillestrøm med Akershus Energipark. Dette anlegget skal dekke varmebehovet til 15.000 husstander og spare miljøet for 60.000 tonn CO2. Der investerer Akershus Energi en halv milliard kroner. Ellers har Akershus fylkeskommunes selskap tidligere i år åpnet et fjernevarmeanlegg i Eidsvoll. Dessuten planlegges det et anlegg på Skedsmokorset og et i Asker.

Hva vil Regjeringen med kollektivtrafikken?

Oslo og Akershus ønsker nytt takstsystem, men Staten mener det ikke vil være mulig å legge til rette for en taktsomlegging/forenkling i Oslo og Akershus med virkning fra 1. januar 2011.

Begrunnelsen er søkt fordi Regjeringen sier at søknaden fra Ruter ikke godt nok ivaretar hensynet til NSBs passasjerer utenfor Oslo og Akershus. Poenget er at Oslo og Akershus ønsker å ta regningen selv gjennom å bruke midler fra belønningsordningen og bompenger, men staten nekter å gjøre det billigere og enklere å reise kollektivt i Oslo og Akerhus.

Vi har hatt møte med Samferdselsdepartementet om behovet for et nytt taktsystem i Oslo og Akershus, men det virker som de ikke skjønner modellen. En forenkling i Oslo og Akershus på ingen måte vil gå utover NSBs øvrige takstsystem, snarere tvert i mot; dette vil kunne bidra til at NSB ytterligere kan øke sin markedsandel av reiser i hovedstadsområdet.

Gjennom belønningsordningen kan staten være med å finansiere et viktig løft for å gjøre det enklere for folk å bruke kollektivtransport i hovedstadsområdet. Det er en stor utfordring å utvikle et godt kollektivtilbud og redusere bilbruken i en region med så sterk befolkningsvekst og aktivitetsvekst. Målet er enda flere kolektivreisende.

Manglende satsing på samferdsel

Samtlige politiske partier har lenge forsømt både jernbanen og veg. Krisen skyldes et forfall over svært mange år. Skiftende Storting og regjeringer har ikke gjort nok. Samtidig har det aldri vært så ille som nå. Det trengs et felles løft på tvers av partigrensene.

Regjeringen sliter allerede med å oppfylle NTP-rammene på flere felt. Befolkningsvekst i Akershus og trangere budsjetter som følge av de økonomiske utsiktene fremover, vil gjøre situasjonen enda krevende.

Jeg er bekymret for de signalene som vi hører fra de rødgrønne partiene om at de må kutte i beudsjetter. Jeg er bekymret for at det betyr kutt innen for samferdsel. Vi må se fremover, ikke bakover.

De første 50 årene av norsk jernbanebygging ble det bygget 50 kilometer per år. De siste 50 årene er det kun bygget 4,5 kilometer per år. Samtlige politiske partier må nå gå i seg selv for å skape en bedre jernbane, og invitasjonen står ved lag.

Et annet eksempel var fra Romerikes Blad hvor en stortingsrepreseatnt fra Ap tok til orde for en bomstasjon på riksvei 22 over Glomma fordi ellers ville det ikke komme noen utbedring av veien de neste 20 årene.

Dette er en av mange signaler gjennom media om at regjeringen vil løpe fra sine samferdselsløfter. Det kan vi ikke la skje.

Vi ha belønningspenger

Fylkesutvalget i Akershus ønsker å prioritere midler til nytt pris- og sonesystem i søknaden til statens belønningsordning for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk.

Staten har etablert en belønningsordning for å bedre kollektivtilbudet og redusere bilbruken i større byområder. Oslo kommune fremmer søknaden til ordningen på vegne av hovedstadsområdet. Ruter AS koordinerer søknaden. Vi stiller seg bak søknaden og støtter at det søkes om en 4-års avtale for tildeling av belønningsmidler.

Søknaden omfatter tiltak for bedre framkommelighet, infrastruktur og miljø, satsing på trygghet på metro og trikk og forenkling og omlegging av sone- og prissystem. Alle disse tiltakene vil bidra til hensikten med belønningsordringen; å øke andelen kollektivreisene ytterligere. Fylkesutvalget mener det spesielt er viktig å prioritere nytt og forenklet pris- og sonesystem. Gjennom belønningsordningen kan staten være med å finansiere et viktig løft for å gjøre det enklere for folk å bruke kollektivtransport i hovedstadsområdet.

Det er svært gode grunner for å få en avtale om belønningsmidler som strekker seg over 4 år. Det er en stor utfordring å utvikle et godt kollektivtilbud og redusere bilbruken i en region med sterk befolkningsvekst og aktivitetsvekst. Statens bidrag gjennom belønningsordningen er en viktig del for å få dette til.

Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har derfor bedt om et møte med statsråden om behovet for å få en 4-års avtale om belønningsmidler. Målet er å få enda flere kollektivreisende.