Bommen rives på Hadelandsvegen

Det er svært gledelig at fra og med i dag opphever bompengeinnkrevingen ved bomstasjonen på E16 Hadelandsvegen, og det blir dermed gratis å kjøre mellom Roa og Gardermoen.

Bomstasjonen på E16 på Brovoll mellom Gardermoen og Lunner avvikles fra og med i dag mandag klokka 12.00. Etter ti år blir det gratis å kjøre denne strekningen. Avviklingen skjer flere år før enn planlagt.

Bompengeproposisjonen la til grunn en innkrevningsperiode på 13-15 år. Når man nå stopper innkrevningen etter ti år, innebærer dette dermed en betydelig nedkorting av innkrevningsperioden. Dette skyldes blant annet større trafikkvekst og bedre finansbetingelser enn forutsatt ved behandling av proposisjonen. Dette er gledelig,

Dette markeres ikke på noen nevneverdig måte annet enn enn at Oppland og Akershus oppfordrer folk til å nyte vegen.  Trafikken ligger på rundt 3000 i måneden.

Det er Oppland og Akershus fylkeskommuner som eier bomselskapet som har hatt ansvaret for innkrevingen. Selskapet ble etablert i 1998 for å delfinansiere ny vegforbindelse mellom Grua i Lunner kommune, Oppland og Gardermoen i Nannestad kommune, Akershus.

I følge St.prp. nr. 85 (1997-98) ble det lagt til grunn et kostnadsoverslag på 570 millioner (1998-kroner), hvorav 130 millioner var forutsatt lånefinansiert av bompengeselskapet med etterskuddsvis innkreving av bompenger.

Byggestart for den 26 kilometer lange tverrforbindelsen var 16. februar 2000 med Statens vegvesen som byggherre. Vegen ble åpnet for trafikk 11. oktober 2003. Utbyggingskostnadene økte til 816 millioner (2004-kroner). Selskapets andel av kostnadsøkningen ble 14 millioner som er fullt innbetalt.

Dersom du fremdeles ønsker å ha AutoPASS-brikke i bilen etter at innkrevingen på E16 Hadelandsvegen er avsluttet, må man tegne ny avtale og få ny brikke hos et annet bompengeselskap:Dersom du ønsker å tegne avtale med E6 Gardermoen-Moelv vil dette være mulig via internett: www.e6bompenger.no. 

 

 

Regionale bompengeselskaper

Det har vært en kraftig vekst i bompengeprosjekter de siste årene. Norge har nå 47 bompengeselskaper med aktiv innkreving. Ytterligere åtte er ventet å komme til de neste to-tre årene. Vegdirektoratet ønsker nå en drastisk reduksjon i antall bompengeselskaper. De anbefaler maksimalt ett selskap per fylke og oppfordrer også flere fylker til å gå sammen i regionale selskaper.

Jeg støtter rapporten i at tallet på bompengeselskaper bør reduseres kraftig. Vi bør også vurdere mer regionale strategier både for utbygging og bompengeinnkreving.

I dag er det nesten like mye bompenger som offentlige midler til riksveiprosjekter. I følge Regjeringens NTP 2010­2019 er det totalt for perioden regnet med annen finansiering på om lag 60 mrd. kr på riksvegnettet. Bompenger vil med andre ord fortsatt være nødvendig for å sikre finansiering av nye veiprosjekter. Stort sett mener alle partier på Stortinget at bompenger er en viktig finansieringskilde, men at bompengeprosjekter skal være lokalt forankret, og følge nytteprinsippet: Det skal komme de som betaler til gode.

Det er jo likevel et stort paradoks at den lokale forankringen kommer av at Regjering og Storting ikke følger opp med bevilgninger. Til slutt blir det et spørsmål om man ønsker bedre vei eller ikke. Mitt svar er da ja til bedre infrastruktur.

Regionale bompengeselskaper kan gi en mer ryddig forvaltning av sektoren og klare økonomiske gevinster skriver Vegdirektoratet i en rapport til Samferdselsdepartementet. Rapporten om bompengeselskaper er laget av en prosjektgruppe i Vegdirektoratet. Den går inn for å samle de ulike bompengeprosjektene i fylkeskommunale eller regionale selskaper med ansvar for flere prosjekter. Det skal også gi en betydelig forenkling av dagens uoversiktlige pris- og rabattordninger skriver prosjektgruppen.

Drifts- og administrasjonskostnadene utgjør i dag omlag 12 pst av inntektene. Det må kontinuerlig arbeides for å få disse kostnadene ned, men mye av kostnadene skyldes også rigide krav fra Storting og Regjering om rentekrav, rentesikring og rentenivå sammen med hvilke tekniske løsninger man har bestemt fra Statens vegvesen sin side.

For å innfri et EU-direktiv vil det bli obligatorisk med brikke for automatisk bompassering for alle tunge kjøretøyer over 3.500 kilo, men man bør også vurdere av obligatorisk brikke for alle kjøretøy. I den vurderingen bør man se på erfaringene med tunge kjøretøyer og man må avlare om man støter på personvernhensyn.

Etter ny organisering vil en kunne komme ned i 19 selskap eller færre. Tanken er at man i fremtiden kan fylkeskommunene skal samle alle bompengeprosjektene sine i et bompengeselskap, mens dagens organisering i hovedsak innebærer et selskap per prosjekt.

Disse frigjorde inntektene ved mer effektiv drift kan enda mer veg eller forkorte innkrevingsperioden for bompengeprosjektene. Målet må være mer veg for hver krone.

Bompenger et statlig ansvar?

I dag er det i siste instans Stortinget som avgjør om et veiprosjekt skal bompengefinansieres.

Det rare med dette systemet er at Stortinget sier ja til slike prosjekter hvis det er lokal enighet om det.Samtidig sier man ja til bompenger lokalt fordi regjering og Stortinget ikke klarer å prioritere nødvendige investeringer. Resultatet er at kommune- og fylkespolitikerne som må ta den politiske beslutningen med å fatte de vanskelige og kanskje ofte upopulære beslutningene som vedtak om bompenger er.

Jeg støtter derfor den debatten som KS tar opp. Bompenger på fylkesveier må avgjøres lokalt. De mener at forslag om bompengefinansiering av fylkesveier må avgjøres av fylkeskommunen, mener kommunenes interesseorganisasjon KS.

Hovedstyret i KS sender nå et brev til Samferdselsdepartementet og partigruppene på Stortinget der det foreslås at fylkeskommunene bør ha endelig beslutningsrett ved bompengeprosjekter på eget veinett. KS viser også til at det vil spares både tid og administrative ressurser dersom sakene avgjøres lokalt

Nei til nye bomstasjoner.

SV skal ha ros for at de fronter behovet for mer penger til investeringer til samferdsel, men løsningen er feil. Det er et stort paradoks at det er bilistene som finansierer samferdselssektoren i hovedstatsområdet.

Det er en stor tverrpolitisk vilje til å bære Oslopakke 3 og den skal fortsette, men det er ikke enighet om SVs forslag.

Det er 54 milliarder som skal fordeles på 20 år og da må man ta de viktigste utfordringene først. I dag finansierer bilistene 80 prosent av Oslopakke 3.

Kollektivtilbudet er avhengig av at bilistene. Lykkes vi med å få alle til å reise kollektivt har vi ikke lenger penger å finansiere tilbudet. Hvis vi lykkes med å få Dette gjøres fordi at staten ikke stiller opp.

Vi trenger at staten følger opp sine forpliktelser, både for å møte befolkningsvekst og ta klimautfordringer på alvor, men også fordi jernbane og stamveger er en nasjonal oppgave.

Jeg tror at de fleste ser hvor merkelig det er at landets dyreste kollektivløsniger, dvs. skinnegående kollektivløsinger (med en prislapp på 200.000 per løpemeter) finansieres i dag av bilister og ikke staten. Staten må på banen når det gjelder å bygge opp klimavennlig transporttilbud.

Det er også feil å nå planlegge å konkludere med hva politikere skal mene om neste 20 årene i Oslopakke 3.