Åpning av en ny etappe på E6

I dag markerte vi at en ny etappe av E6 er åpnet. En trafikksikker veg til beste for regionen og våre innbyggere. Akershus og Hedmark fylkeskommune har samarbeidet om å bygge ny E6 helt fra Gardermoen i Akershus, gjennom hele Hedmark og fram til Biri i Oppland. Det er etablert et felles bomselskap og garantert gjensidig og solidarisk for bompengeandelen. Det er gjennom samarbeid vi får til de store løftene.

Her ser begge fylker fordeler for bosetting og næringsliv ved å korte ned reisetida på E6.  Stange kommune har allerede 10 prosent av sine arbeidsplasser i Oslo og Akershus. Samtidig viser tall at pendlertrafikken faktisk er i ferd med snu - stadig flere pendler nå nordover til Hedmarken fra Oslo og Akershus. Det viser at næringslivet i begge fylker nå nyter godt av å kunne hente kvalifisert arbeidskraft fra et stadig større geografisk område.

Det er svært gledelig at ny 4-felts E6 har et helt annet og bedre sikkerhetsnivå enn den gamle to-feltsveien. Den gamle veien har i de siste 15 årene vært ulykkesbelastet. Mellom Gardermoen og Kolomoen i Stange var det tidligere 3 dødsulykker i året - ulykker som også rammet lokalbefolkningen på Romerike.  Når Nyvegen nå åpnes vil sannsynligvis de mest alvorlige ulykkene praktisk talt bli historie - dèt viser erfaringene fra de strekningene som allerede har vært åpne noen år.

Det er derfor ingen tvil om at dette er trafikksikkerhet.  Men dette er også er et moderne miljøprosjekt hvor man har tatt å vare på naturen så godt som mulig og prøvd å minimere de inngrepene som naturlig kommer med bygging av både dobbeltspor og firefeltsvei.  Jeg vil gi ros til anleggsgjennomføringen for gode miljøtiltak:

- Det er brukt ledlys i stedet for vanlig veglys, det sparer energi og driftskostnader med mellom 700.000 og 1 million kroner årlig. 

- I midtrekkverk, viltgjerder og skiltstolper er det brukt Cor-ten stål, som ikke har utslipp av tungmetaller.

- Det er trebroer som har et gunstig CO2-regnskap og som gir trafikantene en fin synsopplevelse.

Det er bra at Dovrebanen og E6 bygges ut samtidig, noe som betyr sparte kostnader og ikke minst at oppsittere og naboer plages bare i èn anleggsperiode. E6 har utløst første etappe av nytt dobbeltspor på Dovrebanen.

Prosjektledelsen har meddelt at E6-delen av Fellesprosjektet vil bli levert innenfor godkjent kostnadsramme, på samme måte som de to første utbyggingsetappene av prosjektet E6 Gardermoen - Kolomoen.

Jeg vil derfor gratulere oss alle med at en ny moderne strekning på kanskje landets viktigste veg er åpnet.

KrF sier ja til ny E18

SVs Ekeland er i Budstikka 19. mai opptatt av KrFs mening om ny E 18. Takker for anledningen til å snakke om landets mest belastede stamveg. Denne stamvegen skal KrF kjempe for slik at vi får en god løsning for våre innbyggere.

E18 Vestkorridoren har i dag store trafikkavviklingsproblemer for både buss- og biltrafikk. E18 er en riksvei, og dermed et statlig ansvar, men for meg som fylkespolitiker har realiseringen av denne vegen vært en viktig bærebjelke i Oslopakke 3.

E18 har funksjon som stamveg, hovedveg og lokalveg, i og med at det ikke er etablert et parallelt lokalvegnett som kan betjene det lokale reisebehovet. Ved reforhandling av avtalen om Oslopakke 3 i 2012 ble vi enige om at utbygging av E18 Vestkorridoren skulle søkes gjennomført basert på en finansieringspakke bestående av statlige bidrag, en egen bompengeordning, samt midler fra Oslopakke 3.

Utbygging av E18 Vestkorridoren skal forbedre tilgjengeligheten med et robust vegnett med god fremkommelighet spesielt for næringstransport. Det skal legge til rette for økt bruk av miljøvennlige transportformer som alternativer til bil, og redusere trafikkskapte miljøproblemer langs korridoren.

Som en del av de nye planene er det foreslått å lage en egen trasé for bussene. Denne skal være adskilt fra de øvrige feltene på E18 for å sikre god fremkommelighet for kollektivtransport. Med befolkningsveksten må vi sikre at kollektivtrafikken komme raskt frem, og ikke hindres av annen trafikk.

I tillegg får vi til en egen sykkelekspressveg. Det er et stort potensial for å øke sykkeltrafikken fra Asker til Bærum og Oslo. Dette gjelder både antall syklister og den delen av året det sykles. Utbygging av E18 vil innebære en kontinuerlig sykkeltrase av høy kvalitet.

Ny E 18 skal også realisere god stedsutvikling, skape lokalmiljø med mindre støy og sist, men ikke minst sikre trafikksikkerhet.

Nasjonal transportplan 2014-2023 ble behandlet i Stortinget i juni 2013, Det er fremdeles stor usikkerhet i beregningsgrunnlaget, og taksten vil i særlig grad bli påvirket av lånerente, innkrevingsperiode og statlig bidrag. Lavere byggekostnader og eventuelle grunneierbidrag vil også kunne redusere bomtakstene.

I Akershus er det strekningen fra Lysaker i Bærum via Slependen til Drengsrud i Asker som er en del av planene for utbyggingen av «E18 Vestkorridoren». Byggestart for strekningen Lysaker – Ramstadsletta vil være tidligst 2016/2017.

SVs forhold til Oslopakke 3 minner om den personen som kommer på spleiselag uten å betale. De har lyst til å feste og ha det moro, men de vil ikke være med å ta regninga.

Forenkling og reformering av plansystemet

Planlegging av veg- og jernbaneutbygging skal være et hjelpemiddel for å finne de beste løsninger, men systemet er blitt ”et monster” i tidsbruk og utsettelser. Før anleggsmaskinene kan starte jobben, kan planprosessen ofte ta 7 – 10 år, av og til lenger.

Prosessen er omfattende: Mulighetsstudier, konseptvalgutredning, kvalitetssikring i flere faser, planprogram, konsekvensutredning, kommunedelplaner, reguleringsplan, bompengeutredninger i flere faser, proposisjoner, byggeplanlegging samt innsigelser og klagebehandling i mange ledd. Da er det lett å forstå at tida går og handlekraften blir deretter. Det hender sågar at når et prosjekt endelig skal gjennomføres, er lokale premisser blitt endret, og nye planer må utarbeides. Den tidkrevende og omstendelige planprosessen virker som en rasjoneringsmekanisme i samferdselsbudsjettet.

Det er et betydelig behov for forenkling og reformering av plansystemet. Kvalitetssikring av konseptvalg (KS1) må ta hensyn til tidligere planlegging og politiske prosesser mellom stat, fylkeskommuner og kommuner som kan ha pågått over mange år for å nå fram til omforente løsninger. Kvalitetssikring er både rasjonelt og nødvendig, men må ikke lede til store forsinkelser slik man for eksempel ser i forbindelse med jernbanetunnelen gjennom Moss, som Stortinget besluttet gjennomført for mer enn ti år siden.

På den annen side bør staten i større grad vurdere å benytte seg av statlig regulering for å få gjennomført nye prosjekter for riksveger og jernbane på en rasjonell måte, slik det ble gjort ved for eksempel planprosessene for Gardermoen, Gardermobanen og nytt dobbeltspor Oslo-Ski.

Et alternativ til dette kan være at berørte kommuner i utbyggingsprosjektet – som for eksempel kommunene langs Vestfoldbanen – forplikter seg til å holde en framdrift i kommunale plan- og vedtaksprosesser som går like raskt som ved en eventuell statlig reguleringsplanprosess.

Selv med mange trinn i planprosessen er det gode muligheter for å kjøre flere av trinnene parallelt og således korte ned plan- og gjennomføringstiden; blant annet parallellkjøring av konsekvensutredning, reguleringsplan og teknisk planlegging, parallellkjøring av anleggsarbeid og teknisk utrusting.

Fylkeskommunen tar viktige valg for Akershus

I år er det både kommune og fylkestingsvalg. Jeg tror at de fleste er opptatt av skikkelig veistandard, godt kollektivtilbud og kvalitet i den videregående skolen.

La meg gi den noen eksempler. Akershus fylkeskommune er størst på vei. I Akershus har fylkeskommunen ansvar for totalt 1809 km vei. Staten har ansvaret for 419 km. Fylkestinget i Akershus har vedtatt at innen 2015 skal det være gang- og sykkelveier ved alle skolene i Akershus. Det er fylkespolitikerne som prioriterer hva veipengene skal brukes til.

Størst på kollektivtransport. Akershus er en motor i togtransporten i Norge. Over 50 prosent av alle NSBs kunder kommer fra Akershus. Fylkeskommunen har ansvar for kollektivtransport med buss, båt og T-bane/trikk og legger føringer for togtilbudet gjennom planer og økonomi.
Oslo kommune og Akershus fylkeskommune eier i fellesskap Ruter AS. Hittil i år er trafikkveksten på 12,6 prosent. Dette er en trafikkvekst langt over det som var forventet.

Akershus er inne i T-banealderen. Ny Kolsås-bane til omtrent 2 milliarder kroner er åpnet for trafikk til Bekkestua. Banen skal stå ferdig helt frem til Kolsås i 2014. Det er et mål å forlenge T-banen til Lørenskog og Ahus. Planlegging av kollektivløsning til Fornebu er i gang.

Fra 1. oktober reduseres antall takstsoner i Oslo og Akershus fra 77 til 8. Da vil for eksempel prisen på 30-dagersbillett fra Asker, Ski og Lillestrøm reduseres med 290 kroner. Det blir en enklere kollektivhverdag og billigere reiser for de aller fleste. Akershus fylkeskommune øker tilskuddet med 100 millioner kroner pr. år for å finansiere det nye pris- og sonesystemet.

Størst på videregående skole. Akershus er landets største eier av videregående skole med 34 skoler og nesten 21 000 elever. 2,7 milliarder kroner, eller 65 prosent av fylkeskommunens budsjett, går til videregående opplæring. Fylkeskommunen var tidlig ute med å rette søkelyset mot elever som ikke fullfører og består. Akershus er i dag det fylket i Norge med høyest andel elever som fullfører videregående opplæring på normert tid. Den største utfordringen har vi innen yrkesfagene. Det vil kreve et eget yrkesfagløft i årene fremover.

Fylkeskommunen er satt til å forvalte store verdier og til å treffe viktige valg for Akershus. Lar du være å stemme, overlater du til andre å bestemme. Det er ditt valg.

Kvelende planprosess?

Det å bygge veier i Norge krever en omfattende planprosess. I den forbindelse ønsker jeg å trekke fram hva fylkesordfører Thore Westermoen sa i sitt innlegg til stortingets transport og kommunikasjonskomités besøk i Vest-Agder tidligere denne uken.

Han rettet han et hjertesukk og mente det bør gjennomføres en evaluering av prosessene rundt konseptvalgsutredninger og kvalitetssikringsutredninger. Prosessene er svært ressurskrevende. Det er et spørsmål om nytteverdien står i forhold til innsats og kostnader.

Han etterlyste også at det, frem til den neste Nasjonale transportplanen skal foreligge, må utvikles modeller som bedre fanger opp samfunnsnytten ved veiinvesteringer.

Les mer her.

Venstres nye veivalg

Førstkommende lørdag blir Trine Skei Grande valgt til leder i Venstre. Hun overtar etter Sponheim. Mange lurer på hva slags Venstre vi nå får. I dagens Nationen kan man lese et intervju som sier mer om viewn videre.

Hennes viktigste oppgave blir å stake ut kursen for partiet. I forrige uke sa den avtroppende Venstre-leder, Lars Sponheim, at han var blitt tiltakende mer positiv til Ap.

– Det er viktigst for oss å bygge opp noen politiske saker der folk kjenner Venstre igjen. Da tror jeg samarbeidet kommer av seg selv. Men jeg kan avvise at vi kan sitte i regjering med Ap. Vi er et borgerlig parti, selv om vi er det mest radikale borgerlige partiet, sier Skei Grande til Nationen.

Likevel avviser hun ikke helt at Venstre kan inngå samarbeid med Ap på Stortinget. Men hun slår fast at det ofte er vanskelig å finne kompromisser med Ap.

– Jeg har vært med å skrive under budsjettavtaler med Ap. Det er ikke lett å få til en asylpolitikk med Frp. Men det er det jammen ikke med Ap heller.

Skei Grande mener imidlertid at Venstre og Ap står i den samme tradisjonen på særlig ett sentralt område.

– Vi har en felles tradisjon på velferd. Ap tar æren for å ha kjempet fram velferdsstaten. Men historikerne bør ta en titt på denne delen av historien. I denne kampen hadde Venstre en sentral plass.

Vil bevare sentrum og vil jobbe for mer samlet og sterkere sentrum.

– Sentrum må bli større og sterkere. Jeg håper Sp vender tilbake. Vi må ha som ambisjon å presse politikken mot sentrum. Vi skal tilstrebe makt. Men ikke for maktens skyld. Hun mener flere mennesker enn de som i dag stemmer sentrumspartiene, egentlig ligger i sentrum av norsk politikk.

Manglende satsing på samferdsel

Samtlige politiske partier har lenge forsømt både jernbanen og veg. Krisen skyldes et forfall over svært mange år. Skiftende Storting og regjeringer har ikke gjort nok. Samtidig har det aldri vært så ille som nå. Det trengs et felles løft på tvers av partigrensene.

Regjeringen sliter allerede med å oppfylle NTP-rammene på flere felt. Befolkningsvekst i Akershus og trangere budsjetter som følge av de økonomiske utsiktene fremover, vil gjøre situasjonen enda krevende.

Jeg er bekymret for de signalene som vi hører fra de rødgrønne partiene om at de må kutte i beudsjetter. Jeg er bekymret for at det betyr kutt innen for samferdsel. Vi må se fremover, ikke bakover.

De første 50 årene av norsk jernbanebygging ble det bygget 50 kilometer per år. De siste 50 årene er det kun bygget 4,5 kilometer per år. Samtlige politiske partier må nå gå i seg selv for å skape en bedre jernbane, og invitasjonen står ved lag.

Et annet eksempel var fra Romerikes Blad hvor en stortingsrepreseatnt fra Ap tok til orde for en bomstasjon på riksvei 22 over Glomma fordi ellers ville det ikke komme noen utbedring av veien de neste 20 årene.

Dette er en av mange signaler gjennom media om at regjeringen vil løpe fra sine samferdselsløfter. Det kan vi ikke la skje.

Samferdselsutfordringer i Akershus

Akershus har landets største utfordringene når det gjelder samferdsel, det bor i dag over en million mennesker i Oslo og Akershus. Det er en fomidabel befolkningsøkning fremover. Innen 2030 bor det 50% flere innbyggere, dvs 1.5 millioner i regionen og 2 millioner 2060. Det betyr mer trafikk og et stort behov for investeringer.

Planene som Regjeringen har lagt for Akershus vil ikke løse problemene, verken for jernbane eller vei med den nasjonale samferdselsplan som ligger der i dag.

Vi ønsker et bredt samarbeid med regjeringen for å løse denne situasjon som må bli bedre enn i dag. Tilbudet i dag er relativt sett bedre enn før, men folks forventninger øker også, og vi må på grunn av befolkningsutviklingen ha et enda bedre kollektivtilbud, og staten må ta et langt større ansvar enn i dag.

Blant annet er det krav er bedre vilkår særlig for pendlerne, og vi må få en langt bedre kompensasjon enn den de tilbyr nå ved forsinkede tog.

Vi vet hvilke utfordringer vi har i dag på klima, de er større enn noen gang, vi må derfor ta de utfordringene som kreves. KrF er forpliktet til å være i front i disse sakene.

15 kroner mer i bomringen?

Bompengene til Oslo bør øke med 10-15 kroner mener SVs gruppeleder i fylkestinget, Erlend Helle som lanserer takstøkningen. Han skal ha ros for at man er villig til å ta diskusjonen.

Jeg kan dele Helles bekymring for finansieringen av Oslopakke 3, men jeg er ikke villig til å øke satsene i bommen. Jeg er villig til å høre på alle gode forslag for hvordan flest mulig av Oslopakke 3 prosjektene kan realiseres. Men umiddelbart høres en økning på 10 -15 kroner veldig mye ut. Jeg tror heller ikke at kollektivtrafikken er rustet opp til å møte de nye kollektivreisende som vil kunne komme. Det vil med andre ord sette folk opp i en vanskelig situasjon hvor kollektivtrafikken ikke er god nok, samt at mange egentlig ikke har råd til å reise med bil for å komme til jobb.

Det påpekes at man allerede i dag bruker 1 milliard kroner mer i året enn det er penger til i Oslopakke 3. Bare den ene milliarden tilsvarer 10 kroner ekstra i bompenger frem til 2017, og det før vi har begynt å realisere tunge prosjekter vi ikke vet hvor mye vil koste.

Jeg synes også det er viktig å presisere at dette er en pakke på 20 år og det vil derfor være unaturlig å fastlegge alle tiltakene før fremtidige politikere har kommet til. Hvordan kan dagens politikere vite hva man ønsker å prioritere om 10 år?

Jeg mener at en større del av midlene som er satt av til sekkeposter i pakka, bør overføres til fylkesveiene. På den måten kan vi få gjennomført flere av prosjektene i Oslopakke 3 i henhold til intensjonene.

Flere av veiene som er dyre i Oslopakke 3 er strengt tatt statlige prosjekter. De bør ikke betales av fylkeskommunen eller bilistene i Akershus. Staten bør være med å betale mer, framfor å lempe regningen over på bilistene. Det må ikke være opp til bilistene å løse alle problemene i samferdselssektoren i vår region.

Fylkestinget skal til høsten vedta handlingsprogram for Oslopakke 3 for 2011, og skissere hvordan man ser for seg fremdriften for prosjektene de tre påfølgende år. Når arbeidet med ny E18 skal starte, har lenge vært omstridt.Da pakken ble lansert i 2006 ble 2014 antydet som tidspunktet for byggestart. Senere har man ønsket at anleggsarbeidene må komme i gang i løpet av 2013.