Ringeriksbanen og E16 til Ringerike må realiseres!

Det er viktig å få realisert Prosjekt FRE16 som er bygging av jernbane fra Sandvika til Hønefoss - Ringeriksbanens og samt motorvei E16 til Hønefoss. Prosjektet er svært viktig for kortere reiser til Ringerike – Hallingdal – Bergen og til Valdres og vestover. Det er viktig for næringslivet og for arbeidsmarkedet. Med Ringeriksbanen, som blir en forkortelse av Bergensbanen, vil flere velge miljøvennlig tog framfor fly på denne strekningen.

Framdriften av dette prosjektet kommer til å stå sentralt i valgkampen foran Stortingsvalget i 2021. Bevilgningen til dette prosjektet i 2020 er blitt redusert fra 580 mill. kr. 250 mill. kroner. Begrunnelsen synes å være at vedtaket av reguleringsplan ble forsinket og at man derfor ikke kunne få utført alt det som var planlagt for 2020.

Det var bra og viktig at reguleringsplanen for FRE16 endelig ble godkjent 27. mars 2020. Dessverre ble da kryss ved Helgelandsmoen sløyfet. I det videre arbeid er det viktig at man får til en ordning slik at dette krysset kan realiseres.

Prosjektlederen har uttalt at forsinket vedtak av planen og redusert budsjett for 2020 fører til at prosjektet ikke kan bli ferdig til 2029 som planlagt. Det må kunne gjøres tiltak slik at fullføringen likevel kan skje i 2029.

Det er opplyst at oppstartvedtak skal komme i mai 2021. Det blir i så fall i siste liten før neste Stortings-valg høsten 2021, som kan føre til en ny regjering. Da er vi bekymret for at prosjektet kan bli utsatt ytterligere.

Det er mange som venter på å få innløst de eiendommer som dette prosjektet berører. Det er viktig for at de berørte kan få etablert seg på andre eiendommer. Og det er viktig for framdriften at dette forberedende arbeidet skjer nå. Derfor er reduksjonen i bevilgningen for 2020 beklagelig og bekymringsfull og bør rettes opp.

Næringslivet langs prosjektets trase har posisjonert seg for å bidra med store investeringer i nyetableringer og ekspansjon, slik at ny infrastruktur blir utnyttet på en god måte. Ringerike kommune og Hole kommune har de siste årene investert store beløp i infrastruktur som nye skoler, vann og avløpssystemer og oppgradering av de kommunale veiene, slik at man kan ta imot vekst i befolkning og næringsliv.

Vi snakker her om investeringer for over 3 milliarder kroner. Og nye investeringer står på agendaen. Det er vedtatt nye kommuneplaner og en ny byplan for Hønefoss. Det tilsier en fortetting av boliger nær jernbanestasjonene som er planlagt på Sundvollen og fortsatt i Hønefoss. Kommunene legger til rette for en utbygging av boliger og næringsliv som gjør at den nye statlige infrastrukturen blir utnyttet godt, og området kan på den måten avlaste annen vekst i Oslo-området.

Dette er et prosjekt som har høy prioritet både for Viken fylkeskommune, Ringerikskommunene og kommunene i Hallingdal. Det dreier seg om en viktig transportåre knyttet til pendlerreiser mot hovedstadsområdet for en ekspansiv nærings- og boligutviklingsregion på Ringerike og i Hole, samt for å betjene de voksende reiselivsdestinasjonene i Hallingdal. I høysesong har Hallingdal en tilstedeværende befolkning på om lag 100.000 mennesker. Det er viktig å utvikle infrastrukturen på en måte som både tjener næringsvirksomhet, miljø og trafikksikkerhet for fastboende og andre reisende.

Når jernbanen krysser grenser

Utbygging av infrastruktur er et virkemiddel for å utvide dagens bo- og arbeidsmarkedsregioner. Strekningen Oslo – Gøteborg er særlig viktig for en helhetlig jernbaneforbindelse til kontinentet, og vil bidra til regional utvikling på tvers av grensen mellom Norge og Sverige.  Vi trenger et tettere samarbeid for å styrke vår konkurransekraft globalt sett.

Vi har ambisiøse klimaplaner om utslippsreduksjon med tidsfrister satt mellom 2020 og 2050, men for å oppnå disse målsettingene kreves det tiltak for å møte den økende trafikkmengden som forventes. Satsing på jernbane er et betydelig klimatiltak. Veitransport er og vil fortsatt være, om ikke noe gjøres, den viktigste bidragsyteren til luftforurensning.

Fraværet at høyhastighets jernbane mellom Norge og Sverige har ført til at jernbanen gradvis har tapt i konkurransen med veitransport, særlig på strekningen Oslo-Gøteborg. Et eksempel på dette er at et godstog i dag bruker dobbelt så lang tid på denne strekningen. En bil ferdes i dag i gjennomsnitt 30 kilometer i timen raskere enn toget. Daglig passerer i gjennomsnitt 2500 lastebiler og 50 000 personer grensen mellom Norge og Sverige langs landeveien.

Det er derfor på tide å få på plass et mer forpliktende og konkret samarbeid mellom Norge og Sverige på nasjonalt nivå. Det trengs en koordinert planlegging og et grensekryssende utredningsarbeid. Det er positivt at jernbanedirektoratet har fått oppdrag å utarbeide en konseptvalgutredning (KVU) om Kongsvingerbanen. Men det må ikke bli en unnskyldning for ikke å opprettholde trykket på strekningen Oslo-Gøteborg. Begge disse strekningene er viktige for grensekryssende jernbane

Jeg er glad for de store jernbaneambisjonene man har nedfelt i Nasjonal transportplan for perioden frem mot 2029. Vi var mange som ble skuffet over at fremdriften er noe redusert i Jernbanedirektoratets handlingsprogram som ble lagt frem i juli. Jeg er likevel glad for at ambisjonen om utbygging av InterCity ligger fast. Og dersom vi skal få gode togforbindelser fra Oslo gjennom Akershus og Østfold mot Sverige og Gøteborg, er utbyggingstrinnene til Fredrikstad, Sarpsborg og Halden nødvendige første skritt.

Jeg savner imidlertid mer forpliktende ambisjoner for en god jernbaneforbindelse mot Gøteborg. I NTP fremgår det at InterCity-utbyggingen skal til Halden skal være ferdigstilt i 2034. Norske og svenske myndigheter bør definere en tidsplan for når en god jernbaneforbindelse Oslo – Gøteborg skal stå ferdig.

Videre forventer jeg at Stortingets flertallsmerknad om en KVU/åtgärdsvalsstudie for grensekryssende gods i samarbeid mellom norske og svenske myndigheter følges opp. Det går i dag svært mange lastebiler daglig over Svinesund og jernbanen er i realiteten ikke et alternativ for mange passasjerer da bussen gjerne er raskere, går oftere og er billigere. Da er det krevende å skulle vente til etter 2034 med tiltak. Det er derfor nødvendig at norske og svenske myndigheter sammen setter seg ned og vurderer hvilke tiltak som på kortere sikt kan gjennomføres for at jernbanen skal bli et mer attraktivt alternativ på strekningen.

Sterk vekst i Akershus

I 2016 økte befolkningen i Akershus med nesten 10 000 innbyggere, som var mest av alle fylkene medregnet Oslo. Veksten er positiv og vitner om en region i utvikling, men gir også økt press på arealer, økt transportbehov og behov for utbygging av fylkeskommunens tjenester innen blant annet utdanning og tannhelse. Heldigvis er vi ikke uforberedt. Vi vedtatt viktige planer for å løse disse utfordringene som nå går inn i en gjennomføringsfase - blant annet regionale planer for areal og transport og idrett, og for fysisk aktivitet og friluftsliv, samt plan for utbygging av videregående skoler fram mot 2030.

Det er gledelig at veksten i antall passasjerer i kollektivtrafikken fortsetter, og er større enn veksten i biltrafikken. Framtidig vekst vil være avhengig av økte investeringer, da eksisterende kapasitet i stor grad er utnyttet. Revidert avtale om Oslopakke 3 skal sikre de nødvendige inntektene og samtidig bidra til at personbiltransporten i Oslo og Akershus ikke øker. Store deler av klimautslippene i Akershus kommer fra transport. Vi har som mål å være et foregangsfylke når det gjelder å innføre utslippsfrie kjøretøyer. Vi må fortsette arbeidet for bedre kapasitet og framkommelighet, og legge til rette for å velge alternativer til bilen der det er mulig. Å sykle til toget er for mange effektivt. I 2016 bidro vi til sykkelhotell ved Asker og Lillestrøm stasjon.

Akershusskolen kommer stadig nærmere målet om at 87 prosent skal fullføre og bestå innen 2018 på videregående skole. Resultatet i skoleåret 2015-16 var 85,4 prosent. Framgangen innen yrkesfagene, som har vært stor de siste årene, har imidlertid stoppet opp. En utfordring vi stadig må jobbe videre med, er at for få elever oppnår yrkeskompetanse. Andelen av elevene på andre trinn som har søkt seg til lære har imidlertid økt betraktelig de siste ti årene, fra 37 til 49 prosent.

Flertallspartiene på Stortinget er blitt enige om hovedtrekkene i en ny regionstruktur fra 2020, hvor Akershus vil inngå i en ny region Viken, sammen med Østfold og Buskerud. Det er ventet beslutning om dette i Stortinget før sommeren 2017, med en viss usikkerhet knyttet til om dette vil være robust ved et eventuelt regjeringsskifte høsten 2017. Det er viktig at vi i Akershus i en eventuell region Viken benytter dette som en positiv mulighet for å gi innbyggerne bedre tjenester, styrke kompetansemiljøene, ta ut effektivitetsgevinster og kunne få tilført nye og interessante oppgaver.

Som følge av befolkningsøkningen står vi som kjent overfor store utfordringer med hensyn til å bygge ut kapasiteten i videregående skole og innen samferdsel. Det er derfor viktig å fortsette arbeidet med å sikre økonomisk handlefrihet nå for å kunne finansiere framtidige behov. En stor takk rettes også til fylkeskommunens nesten 5 000 medarbeidere for de gode resultatene som er oppnådd. Veksten bekrefter Akershus som en attraktiv og dynamisk region. Det gir muligheter!

Ja til tog fra Dal til Eidsvoll

Nylig har det i lokalavisa vært hevdet at jeg ikke vil ha tog fra Dal til Eidsvoll. Den åpenbare misforståelsen kan jeg herved avkrefte. Det er til og med et samlet Fylkesting som mener dette. Rart å skape en uenighet om noe alle er for.

Det fylkestinget nylig sa nei til var å endre et kart til «regional plan for areal og transport mellom Oslo og Akershus» som allerede var sendt ut på høring til Akershus sine 22 kommuner. Jeg mener det er pussig å endre en sak som er på høring før man har fått innspillene. For øvrig skal denne saken behandle politisk av fylkestinget senere.

Jeg er glad for at man er opptatt av gode samferdselsløsninger. Jeg synes også at det er merkverdig at det er samferdselsdepartement og NSB som bestemmer dette gjennom avtale om kjøp av lokaltogtjenester. I fremtiden bør Ruter og Akershus overta dette ansvar på lik linje med annen kollektivtrafikk. 

Det er med andre ord fortsatt et samlet fylkesting som ønsker at toget skal gå videre fra Dal til Eidsvoll og det står fast uavhengig om man sier nei til å endre en presentasjon i et sakspapir.

 

Kollektivknutepunkt Gardermoen

Det er stadige flere som velger å reise kollektivt, og vi ser resultatene av den satsingen og de prioriteringene vi har gjort de siste årene. Så langt i 2014 har mer enn 1,6 millioner reiser blitt foretatt på Øvre Romerike. Det er 9 % flere reiser så langt i 2014, sammenlignet med hele 2013. Kollektivandelen på spredtbygde Øvre Romerike er så høy som 18 %, og har økt med fem % de siste to årene. Ambisjonen er at den skal øke ytterligere, og det er et politisk mål om at Oslo lufthavn skal ha 75 % kollektivandel.

For å få flere til å reise kollektivt, både til jobb og fritidsformål, så må vi legge til rette for et godt samspill mellom buss og tog. Toget er ryggraden i kollektivtilbudet, med stor kapasitet og mulighet for å frakte passasjerene raskt over lange strekninger.  Bussen utnyttes best ved å frakte folk lokalt, og ved å mate passasjerene til toget. Vi omdisponerer deler av dagens midler kombinert med friske penger, til å styrke busstilbudet til Gardermoen.

Når NSB fra 14. desember vil kjøre halvtimesfrekvens fra Oslo lufthavn både mot Eidsvoll og mot Lillestrøm/Oslo, så vil Ruter styrke Gardermoen som kollektivknutepunkt. Linje 855 vil få koordinert omstigning til tog. Jessheim stasjon, som til nå har vært knutepunktet i regionen, vil ha tilpassede busstider til toget på linje 811, 818 og 855. Linje 811 vil også ha koordinert omstigning på Eidsvoll verk stasjon i begge retninger, mens linje 818 har tilpasset tidene til tog på Eidsvoll stasjon for de avgangene som kjøres dit. 

For å gjøre det lettere å komme seg til Gardermoen med buss, tilpasser vi flere busslinjer. Det vil gi bedre tilgjengelighet for de som jobber på Oslo lufthavn, og gi raske forbindelser videre med tog mot Lillestrøm, Oslo, Skøyen og lenger vestover.  

Med andre fra 14. desember vil Gardermoen bli et viktig kollektivknutepunkt på Øvre Romerike i tillegg til Jessheim.  Ruter forbedrer busstilbudet til hovedflyplassen, samtidig som det blir tre avganger i timen med toget til og fra Oslo lufthavn (OSL) på Gardermoen.  I tillegg må jeg også nevne at de som skal til og fra Oslo også kan bruke flybussekspressen med månedskort eller at man kjøper Ruters enkelt billett før man går om bord. Flybussekspressen er nemlig en grønn regionbuss.

Vi kan få et bedre kollektivtilbud ved å styrke tilbudet lokalt i stedet for ekspresslinjer. Ekspressbussene som kjører helt fra Maura og inn til hovedstaden er populære, men det er kun et fåtall passasjerer som har glede av bussene på morgen og ettermiddag. Bussen stamper i kø både inn og ut av hovedstaden i rushtiden. Ved å omdisponere midlene til å forbedre busstilbudet lokalt fra Maura og Nannestad til Oslo lufthavn, så gir vi et tilbud som langt flere vil ha nytte av på dagtid, kveld og i helgen.
 
Målet er å styrke kollektivtilbudet til beste for brukerne, region og miljøet.

Legger ved et bilde for dem som liker kart:

Grenseløse muligheter

Gjennom alle tider har mennesker flyttet seg etter mat og utkomme.  Grenseområdene mellom Norge og Sverige fungerer som utvidede bo- og arbeidsregioner som gir økte muligheter til arbeid og inntekt.  

På norsk side finner vi grensekommuner og mange dynamiske omlandskommuner til Oslo – som har stor innpendling fra svensk side. Det er viktig for Region Värmland, Akershus og Hedmark fylkeskommuner at man gjør det man kan for å bygge ned grensehindre.

Etter det vi er kjent med løftes grenseoverskridende samferdselssamarbeid opp på den politiske dagsorden – med samtaler på ministernivå. Dialog på tvers av grensen for å bygge ned grensehindre og dermed bidra til vekst og utvikling er bra! På norsk side er den regionale togtrafikken et nasjonalt ansvar. Staten må ta ansvar for hele grensetrafikken – inkludert det regionale tilbudet Karlstad-Oslo. De løsninger som er forutsetning for å oppnå et velfungerende tilbud, må derfor løses av de som har ansvar for togproduksjon.

Hedmark fylkeskommune deltar i medfinansieringen av grensetrafikken Karlstad-Oslo 2013-2018 under forutsetning av at det kan videreføres et attraktivt reiseopplegg, som gjennom trafikktall viser at det anses velfungerende av brukerne. Dette er ikke tilfelle etter omleggingen fra og med desember 2012. På bakgrunn av dette ser vi at man må reforhandle avtalen.

Det er tre vesentlige momenter som må løses gjennom reforhandling:

- Gjennomgående tog

- Riktige tidtabeller

- Pris/billettering

I regjeringserklæringen er det nordiske samarbeidet vektlagt i flere sammenhenger. En

togforbindelse mellom våre to lands hovedsteder, som samtidig er grunnlaget for å utvikle
grenseområdet til et regionalt bo- og arbeidsmarked, må være et godt praktisk samarbeidsprosjekt! Kostnaden for et bedret gjennomgående tilbud Karlstad-Oslo er skissert til ca. 6 mill. kroner, som man må fordele mellom Norge og Sverige.

Med dette ser vi frem til konstruktive og positive tilnærminger fra politisk ledelse i Norge og Sverige for å bygge ned grensehindre og vise i praksis at vi får til et godt grensekryssende togtilbud!

Tomas Riste

Ordförande, Region Värmland

Anne Karin Torp Adolfsen

Fylkesråd, Hedmark Fylkeskommune

Lars Salvesen

Fylkesvaraordfører, Akershus Fylkeskommune

Togtrafikken mellom Dal og Eidsvoll

Åpent brev til samferdselsministeren   

Vi kan ikke ha flere utsettelser for togtrafikken mellom Dal og Eidsvoll

Persontogtrafikken mellom Dal og Eidsvoll stasjon står og faller på ferdigstillelse av vendesporet på Eidsvoll stasjon. Nå står maskinene der, arbeidsfolkene er på plass, de kan gjøre jobben, men får ikke lov. Det vil være både upraktisk og svært fordyrende om arbeidet ikke gjøres ferdig nå.

Fram mot desember 2014 arbeides det på Eidsvoll stasjon, men paradoksalt nok inngår ikke ferdigstilling av vendesporet for Dal-pendelen. Dette vendsporet må på plass før persontogtrafikken mellom Dal og Eidsvoll, og dermed mellom Eidsvoll og Jessheim, kan gjenoppstå. Grunnarbeidene er gjort og signalsystemet er på plass og testet, men sviller, skinner og kjøreledning ligger ikke inne i prosjektet per i dag. Å ferdigstille dette vendesporet samtidig med resten av Eidsvoll-prosjektet, er det mest rasjonelle og ikke minst det mest kostnadseffektive. Å gjøre det nå, i stedet for en fordyrende stykkevis-og-delt-utbygging seinere, er uten tvil det mest fornuftige.

Både Eidsvoll kommune og Akershus fylkeskommune har ved en rekke anledninger bedt om at persontogtrafikken på Hovedbanen mellom Dal og Eidsvoll gjenopprettes. Senest som et enstemmig vedtak i Hovedutvalget for samferdsel i Akershus fylkeskommune (Sak 22/14, Innspill til samferdselsdepartementet):

«Akershus fylkeskommune har ved flere anledninger anmodet om at passasjertrafikken på Hovedbanen mellom Dal og Eidsvoll må gjenoppstå. Skal en i dag reise fra Eidsvoll til Jessheim med kollektiv, må en sette seg på en buss som tar dobbelt så lang tid som toget ville ha tatt. Resultat: Folk kjører bil. Romerike har den laveste kollektivandelen i Akershus. Et togtilbud mellom Eidsvoll og Jessheim vil være et positivt bidrag for å få flere til å reise kollektivt på Romerike. Og slik vil de store investeringene som nå er gjort på Eidsvoll stasjon utnyttes enda bedre. Akershus fylkeskommune ber derfor nok en gang om at persontogtrafikken mellom Dal og Eidsvoll gjenopprettes.»

Eidsvoll og Ullensaker er av de sterkest voksende kommunene i landet, og Jessheim er i ferd med å bli en mellomstor by. Vi anser det som svært viktig å kunne reise kollektivt til slike steder. Raskt, effektivt og komfortabelt. Tog mellom Eidsvoll og Dal og dermed videre til Jessheim gir oss muligheter for akkurat det.

Vi anmoder derfor samferdselsministeren om å bidra til at alt arbeid på Eidsvoll stasjon gjøres ferdig nå, også vendesporet for Dal-pendelen.  

Med vennlig hilsen

Einar Madsen, Ap (ordfører i Eidsvoll)
Finn Terje Tønnessen, Eidsvoll (fylkestingsrepesentant for FrP, Akershus)
Vegard Ellingsen, Eidsvoll (fylkestingsrepesentant for H, Akershus)
Lars Birger Salvesen, Eidsvoll (fylkesvaraordfører i Akershus, KrF)
Ruth Solveig Birkeland, Eidsvoll (fylkestingsrepesentant for SV, Akershus)

Nordic Public Transport 2014

I kveld hadde jeg gleden av å ønske velkommen til "Nordic Public Transport 2014". som vertskap på vegne av Oslo og Akershus. Den 11.-13. juni arrangeres Nordic Public Transport 2014 i Oslo. Konferansen som kombinerer de to nordiske kollektivtrafikkonferansene Nordisk Lokaltrafikk og InformNorden har i år fått tema: Nye trender som krever nye løsninger.

Her følger min "Welcome address " til deltakerne på årets konferanse:

"I have the honor of welcoming you to Oslo and Akershus. We are proud host of the Nordic Public Transport Conference 2014.

Have a look at the magnificent vista of Oslo and Akershus. Our landscape is beautifully filled with colours – in shades of green and blue. With several cities, rich landscape and a vast population, Oslo and Akershus is a diverse area. On the Oslo fjord we have ferries that are interconnected with busses, trams, metro and even trains are taking advantage of the possibilities in our area.

One of the key factors behind our public transport success is an unprecedented focus on achieving seamless intermodal passenger transport, regardless of transport mode and administrative borders. By establishing at common public transport authority Ruter in 2008 Oslo and Akershus now have a easy-to-use fare and ticket system that are fully intermodal, an understandable rout map and paired whit reasonable fares. These have been our recipe for success.

The result is that more people are traveling by public transport - from 2007 to 2013 we have 36 % more passenger trips and fewer c ar trips. In the same period the population grew by 13 %. On a normal day there are more than one million public transport trips in Oslo and Akershus.

We have set the direction for the public transport network with a clear differentiation between transport modes. In Akershus busses are made up of main routes devoted to non-rail connected areas combined with local routes providing supplementary coverage. At operational hubs, the local busses connect with the rail network and main bus routes. In Akershus in 2013 the success of this policy was visible in the string growth in train trips by 7 % and a more moderate growth in local buss traffic by 2 %.

We are gathered here these two days to share our successes and learn from the mistakes. Our area has benefited from a lot of best-practices - like long term and predictable planning and to prioritize practicability of public transport.

As delegates you have an impressive program for the next two days, and I am sure that you will strengthen the cooperation and facilitate effective joint solutions to make the future of public transport even better.

Thank you and enjoy your stay!"

Ruter + tog = sant

Jeg er opptatt av er hvordan vi kan få til et best mulig kollektivtilbud. I Akershus har vi siden 2007 hatt en kollektivvekst på 38 prosent. Skal dette bli enda bedre bør man vurdere om Ruter skal overta Samferdselsdepartementets rolle vedrørende kjøp av lokaltogtjenester i Oslo og Akershus.

Det er i dag et kunstig og unødvendig skille mellom jernbane og øvrig kollektivtrafikk i regionen. Jernbanen er en viktig del av kollektivtrafikken i hovedstadsområdet. I dag skjer omtrent hver tiende kollektivtrafikkreise i regionen med tog, og kundene benytter et felles billettsystem og reiser i betydelig grad på tvers av lokalt og statlig ansvar.

Det er bred enighet om å satse mer på toget, og at busstilbudet skal spille sammen med toget ved knutepunktstasjone. I den forbindelse kan man diskutere om det er riktig at Samferdselsdepartementet kjøper lokaltogtjenester. Denne ordningen plasserer et tydelig ansvar hos statsråden, men har betydelige svakheter i den praktiske hverdagen. Grunnlaget for samordning av endringstidspunkter, tilbud, informasjon, reisegaranti, billetter og priser er svakt, og kanskje finner man heller ikke de beste løsningene for kollektivtrafikken i et statlig departement.

Jeg mener at Ruters samordningsoppgave bør også gjelde lokaltog. Ruter skal ikke overta hverken NSB eller Jernbaneverkets ansvar, men Ruter bør overta departementet sin rolle som bestiller. Ruter vil da bestille togopplegg fra NSB på samme måte som de bestiller buss, t-bane, trikk og ferjetjenester i dag

Et samlet politisk miljø i Oslo og Akershus mener at dette ansvaret bør Ruter overta fra departementet. Dersom ordningen med statlig togkjøp opprettholdes, bør man vurdere å opprette et bestillerorgan som kan ha en mer markedsrettet og operativ innretning på oppgavene enn det som vil være naturlig for et departement.

Samordning av regionens kollektivtrafikk er ikke fullført før også det lokale togtilbudet inngår. Alle gode løsninger for å få flere kollektivreiser må derfor diskuters. Ved en slik endring er det viktig at statens ansvar for infrastruktur ikke faller bort.

Behov for mer tog på Østlandet

Det er positivt og riktig at Jernbaneverket legger opp til en særlig satsing på Østlandsområdet når det gjelder investeringer, da markedet for person- og godstransport er størst i denne landsdelen. Bedre transportmuligheter for næringslivet og bedre tilgang på kompetent arbeidskraft i de ytre deler av Østlandet er avgjørende for å motvirke den todelingen i næringslivet vi nå ser utvikle seg.

I disse dager behandles høringen til Jernbaneverkets handlingsprogram 2014-2023. Endelig handlingsprogram blir offentliggjort i februar 2014. Jernbaneverket følger opp prioriteringene til Nasjonal transportplan 2014-2023. I tillegg til å organisere de store utbyggingene, satses det i handlingsprogrammet på tiltak for å bedre dagens tilbud til kundene, med færre forsinkelser og flere seteplasser i pressområdene.

 De kriterier Jernbaneverket foreslår å legge til grunn for fordeling av planmidlene i første fireårsperiode er positive, herunder at det legges opp til å skape forutsigbare rammebetingelser for byutvikling også i de ytre delene av InterCity-triangelet. Jernbaneverket har sagt at 13 år vil være den optimale tiden for planlegging og utbygging av InterCity-triangelet. Planarbeidet og -kapasitet bør legges opp slik at dette kan gjennomføres om ny regjering og nytt Storting følger opp de innspill som ble gitt ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2014-2023.

Arbeidet med konseptvalgutredning for de framtidige transportbehovene inn mot og gjennom Oslo må tilpasses utbyggingen av InterCity-triangelet. Utbyggingen må gjennomføres så rasjonelt som mulig; dvs. senest i løpet av 13 år. Full effekt av InterCity-utbyggingen er også avhengig av bedre jernbanekapasitet gjennom Oslo. Utbyggingen må prosjektfinansieres og ansvar for utbyggingen legges til en dedikert organisasjon

Det er svært bekymringsfullt med den negative utviklingen i godstransport på bane ikke minst godstransport til og fra utlandet. I så måte er det bekymringsfullt at det ikke er funnet rom for tiltak som kan stanse den negative utviklingen og bidra til styrking av godstransport med jernbane de nærmeste årene. Det er viktig for meg som KrF- og samferdselspolitiker at det må så raskt som mulig satses på tiltak som kan bedre pålitelighet og regularitet for godstransport med jernbane. Overføringen av gods fra bane til veg må stanses. Mer midler må bli tilgjengelig for utbygging og utbedring av eksisterende nett, inkl. flere krysningsspor, allerede i første fireårs periode.

Satser på kollektiv, skole og miljø

I samarbeid med de andre samarbeidspartiene KrF har fått på plass bane til Fornebu og Ahus, styrket klimatiltakene, og ikke minst en en stortstilt utbygging av gang og sykkelveier i et  felles forslag til styringssignalene for 2014 til 2017. Politikk er det muliges kunst og det er derfor gledelig at vi får på plass mange KrF-saker til beste for Akershus sine innbyggere.

For Akershus fylkeskommune er den overordnede og langsiktige rammebetingelsen at befolkningsveksten i Oslo og Akershus har vært høy i mange år. Prognosene viser at det vil være slik også i årene fremover. I denne situasjonen er det viktig for å legge opp det økonomiske opplegget langsiktig og bærekraftig. Selv om kommuneproposisjonen gir vekst i frie inntekter for 2014 er det helt nødvendig at man disponerer disse midlene med tanke på hovedutfordringer knyttet til befolkningsveksten:  

- Elevtallsvekst som blir sterkere enn tidligere antatt 
- Framtidige investeringer i eksisterende og nye videregående skoler 
- Finansiering av kollektivtrafikken i et område med sterk trafikk-og befolkningsvekst
- Fornying og opprusting av fylkesveger. 

KrF har på Storting, kommune og fylkeskommune vært pådriver for at vi skal få bygget Fornebubanen. Dette har vi jobbet med lenge så det er derfor gledelig at vi har kommet til enighet om å etablere et utbyggingsselskap bestående av Bærum kommune, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Målet er å raskest mulig realisere Fornebubanen med minst 50 % statlig finansiering. I tillegg vil vi ha fortgang på planleggingen av Ahus-banen. Det er god KrF-politikk å satse på miljøvennlige løsninger som kan møte både klima- og befolkningsutfordringene. Uavhengig av om KrF kommer i regjering til høsten må  vi sikre at man får bygget ut baneløsninger så raskt som mulig

Utdanning er viktig. Målet er at Akershus ikke bare skal være landets største skoleeier på videregående skole, men også landet beste skoleeierne. På samme måte som det hvert år legges frem en samferdselsplan i forbindelse med fremleggingen av økonomiplanen skal det legges frem en plan for videregående opplæring. Denne planen skal gi en grundig gjennomgang av videregående opplæring, inkludert fagopplæringen. Den skal gi et helhetlig bilde, både av skolenes resultater, hvordan videregående opplæring er organisert i fylkeskommunen og tilstanden i opplæringen, basert på resultatene fra elevundersøkelser, undervisningsevaluering og skolenes resultater. 

Det er behov for raskere utbygging av gang- og sykkelveier. For KrF er det viktig å legge til rette for at flere kan benytte sykkel. Fylkestinget ber om en sak hvor det vurderes om fylkeskommunen kan ta et større ansvar for utarbeidelse og gjennomføring av planprosesser knyttet til gang- og sykkelveier. Vi har en stor jobb å gjøre når det kommer til gang- og sykkelveiene i vårt fylke.  

Vil la Ruter drifte lokaltogene. Akershus-politikerne ønsker nå også å gi Ruter ansvaret for for lokaltogtrafikken i Oslo og Akershus. KrF har lenge vært opptatt av kollektivtilbudet. Flere reiser kollektivt enn før, men vi må alltid jobbe for at tilbudet kan bli bedre enn det er i dag. En av tiltakene vi bør se på mulighetene er for å la Ruter ta over driften av lokaltogene. Vårt mål er at reisende i Akershus skal få et langt bedre tilbud enn det som er tilfellet i dag på både tog og buss. 

Det er også mange andre viktige tiltak. Jeg vil spesielt nevene følgende: 

- Utrede mulighetene for el-ferge i Ruters båtsamband. 
- Styrke satsingen på hydrogenbusser
- Erstatte oppvarming ved hjelp av fossilt brensel med miljøvennlige alternativer på Kjelle videregående skole. 
- Utvikling av de kulturelle fyrtårnene i Akershus; Eidsvoll Verk, Oscarsborg, Fetsund lenser og Henie Onstad 
- Styrke lavterskeltilbudene for ungdom vedrørende psykisk helse og rus
- Sette inn en offensiv mot næringslivet og kommunene for å skaffe flere lærlingplasser. 

Østlandet samlet om InterCity

Det forventes en kraftig befolknings- og trafikkvekst i Østlandsområdet og dagens kapasitet på veiene vil være redusert. Dette vil skape store framkommelighetsproblemer både for gods- og persontransport i hele Sør-Norge om ikke kapasiteten økes. De siste årene er 1 million tonn gods flyttet fra jernbane til veg, på grunn av manglende kapasitet og pålitelighet i jernbanesystemet. Samtidig har det vært en sterk økning i godstransport med lastebil, spesielt fra utlandet.

KrFs fylkeslag i Akershus, Oslo, Østfold, Hedmark, Oppland, Buskerud, Vestfold og Telemark krever derfor full utbygging av dobbeltspor på intercitystrekningene til Skien, Halden og Lillehammer legges inn i Nasjonal Transportplan 2014-2023. Målet må være at gjennomføres i løpet av 10-13 årsperiode og det må settes en klar tidsfrist for ferdigstillelse slik jernbaneverket anbefaler.  Det må også bygges for å legge til rette for fremtidige høyhastighetstog mellom store befolkningskonsentrasjoner i Sør-Norge, da ferdig utbygget InterCity handler om mye mer enn å gjøre det enklere å pendle til Oslo

Dobbeltspor vil gi jernbanen bedre regularitet og binde hele Østlandet sammen. Det vil øke tilfanget av fagfolk og nøkkelpersonell og gjøre det enklere å etablere arbeidsplasser og skape nye bomuligheter utenfor Osloområdet. Dobbeltspor til Skien, Lillehammer og Halden vil spre veksten på Østlandet over mange flere kommuner sammenlignet med dagens vekstmønster. Dette er svært viktig for å utvikle Nedre Glomma-regionen, Lillehammer- og Mjøs-regionen, Buskerudbyene og for å få Vestfold og Grenlandsregionen til å smelte sammen til ett arbeidsmarked.

Utbygging av Ringeriksbanen, som også er en del av en modernisert Bergensbane, vil utgjøre en nødvendig og vesentlig styrket transportåre mellom landets to største byer. Banen får stor betydning for bosetting og næringsutvikling i nærområdet. I tillegg vil det være et viktig bidrag i å utvide arbeids- og bomarkedet for Oslo-området.

Vi må satse på jernbane på Østlandsområdet og i storbyområdene for å hindre kollaps i transportsystemet, dempe presset i boligmarkedet og skape ny næringsutvikling i distriktene. Jernbanen er bra for folk, miljø og næringsliv. Vi vil derfor ha en rask utbygging av en moderne og driftssikker jernbane. InterCity er kjernen i en velfungerende jernbane, både for hele Østlandet og for langdistansetogene som binder landsdelene sammen.

Brukervennlig Årnes stasjon

Akershus fylkeskommune bygger nå ny undergang med ramper og trapper, samt ny innfartsparkering på Årnes stasjon. Målet er å øke antall parkeringsplasser for de reisende. Like viktig er dette god tettstedsutvikling av Årnes sentrum.

Anlegget omfatter ny rampe/gangveg fra rundkjøringa ved stasjonen ned til ny kulvert under jernbanen, trapper med varmekabler fra kulvertåpning opp til dagens plattform og 80 nye innfartsparkeringsplasser på motsatt side av jernbanesporene i forhold til dagens parkering. Belysning og beplantning er også inkludert i prosjektet.

Det er viktig å bygge flere parkeringsplasser for pendlere med toget, da det er mange som parkerer inne i sentrum på grunn av manglende kapasitet ved stasjonen. Flere parkeringsplasser gjør det også enklere å reise kollektivt istedenfor å pendle med bil.

Dette er også viktig tettstedsutvikling for Årnes. Kulverten vil også styrke samspillet mellom sentrum og friluftsområdet ved brygga og langs Årnestangen. Jeg tror det vil bli svært positivt å knytte sentrum og elva nærmere sammen.

Arbeidsområdet for prosjektet er på begge sider av sporene. Anleggsarbeidene starter i slutten av januar og anlegget skal stå ferdig i november 2013. For å få utført de nødvendige arbeider med kulvert, trapper og ramper, må det settes ned en del spunt rundt anleggsområdet. Dette vil medføre støy og de reisende må beregne ulemper, men håper at de har forståelse for at dette arbeidet må utføres.

Prosjektet er et ja til pendlerparkering, tettstedsutvikling og universell utforming av Årnes i Nes kommune. Når dette tiltaket endelig åpner håper jeg at det vil bli godt brukt og til glede for Årnes.

Les også mer her: http://www.vegvesen.no/Om+Statens+vegvesen/Media/Nyhetsarkiv/Lokalt/Region+%C3%98st/Akershus/418654.cms

Flere nye passasjerer gir økt tilskuddsbehov

Det er forventet en betydelig transportvekst i de største byområdene i årene som kommer, spesielt i Oslo og Akershus da man vil få 400.000 nye innbyggere de neste 30 år. Økt frekvens på kollektivtransporten vil føre til økt tilskuddsbehov. Det har sammenheng med at prisen på kollektivtransporten er lavere enn kostnadene ved å øke tilbudet, ikke minst i rushperioden.

Beregninger fra flere aktører viser et behov på rundt 10 kr i økt offentlige tilskudd for hver ny kollektivpassasjer. Økt tilbud på kollektivtransporten vil føre til økt tilskuddsbehov. Det har sammenheng med  at prisen på kollektivtransporten er lavere enn kostnadene ved å øke tilbudet, ikke minst i rush. Dermed vil det være bedriftsøkonomisk ulønnsomt å øke antall avganger, og vanskelig å gjennomføre innenfor stramme offentlige budsjetter. Samtidig vil økt frekvens også gi gevinster for dagens passasjerer og bidra til redusert biltrafikk, slik at det ofte vil være svært samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Det er også mye billigere å bruke mer penger på kollektivtrafikk enn mer bil. Beregningene som ble gjort i forbindelse med rapporten «Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos?» viser at det bare i de 9 største byområdene er forventet 2,1 millioner flere reiser hver dag, noe som vil kreve en investering på 292 mrd. kroner de neste 20 årene hvis køproblemene  på vegnettet ikke skal øke (Norheim m fl 2011). Disse beregningene er basert på at  vegkapasiteten bygges ut i takt med trafikkveksten.

Alternativet til økte veginvesteringer vil være at kollektivtransport og sykkel tar trafikkveksten. En slik løsning vil kreve omtrent halvparten så store investeringer som en satsing på veginvesteringer og spare samfunnet for store ressurser. I følge beregningene fra denne  analysen vil hver ny rushtidstrafikant koste 64 kr per tur i økte investeringskostnader hvis de  benytter bil, og 33 kr hvis de reiser kollektivt/sykler.

Forbedrede rammebetingelser for kollektivtransport vil bidra til mer effektiv drift og økt passasjergrunnlag for kollektivtransport. For eksempel kan en mer målrettet arealplanlegging og effektiviseringstiltak bidra til å utnytte «motstrømstrafikken» bedre, noe som kan gi flere passasjerer uten at kostnaden for kollektivtransporten øker. Den forventede trafikkveksten gir store finansielle utfordringer på transportsektoren, både for  å finansiere investeringer og drift.  Det må derfor større finansiell bidrag enn det som er tilfelle i dag hvor bompenger fra biler er viktigere enn statens bidrag via statsbudsjett.

Sats på toget!

Jeg mener at vi skal satse på toget. Klimaendringene venter ikke, men jeg tror ikke at man får lyntog i Norge. Jeg mener at vi først skal satse på det såkalte InterCity-trianglet på Østlandet. Det er i dette området – mellom Oslo og byene Skien, Lillehammer og Halden hvor de aller fleste av NSBs passasjerer bor i dag.

Togets styrke er å frakte mange mennesker over en lengre strekning, typisk arbeidspendlere. I tilegg må vi satse på å få mer gods over på bane. For dagens pendlere er flere avganger og vedlikehold viktigst. Er dette på plass er det også mer realisme å snakke om tog med høyere hastighet. Dagens ramme for jernbaneinvesteringer er fem milliarder i året. Det vil ta nesten 200 år før lyntogene er på skinner. For å realisere høyhastighetsbane må dagens jernbanepolitikk inn på helt nye og fremtidsrettede spor.

Utredningen som Jernbaneverket har overlevert, viser at full utbygging av lyntog vil koste 900 milliarder kroner. Tallet nærmer seg et helt statsbudsjett. Men prislappen inneholder banestrekninger som er urealsitiske. Det er et likevel et spørsmål om vilje til å utvikle regionene og knytte de største byene tettere sammen. Miljøgevinsten lyntog kan gi er kanskje mindre enn før antatt.

Jeg mener at vi før 2040 bare har to alternativer
  Videreføre dagens jernbanepolitikk uten bygging av lyntog, noe som vil begrense satsing til InterCity, mellom Oslo og Halden, Lillehammer og Skien.
 Gå for en mer offensiv videreutvikling av eksisterende linjer, også utenfor InterCity-området.

Mitt alternativ er nummer to. Et styrket intercity-togtilbud mellom byene på Østlandet kan bidra til å redusere bilbasert pendling. Samtidig kan det skape større arbeidsmarkeder og stimulere til en flerkjernet byutvikling som kan danne en konkurransedyktig, europeisk region.

Etter at man har fullført InterCity kan man vurdere høyhastighetstog. Markedet for ”lyntog” eller tog med høy hastighet er best på Sørlandsbanen, men ingen banestrekning gir lavere investeringskostnader enn Trondheim-Oslo, særlig gjennom Østerdalen, men også via Gudbrandsdalen. Likevel peker Jernbaneverkets utredning på Sørlandet som et naturlig førstevalg.

Det var bred politisk entusiasme for lyntog. I hvert fall før utredningen kom. Vi trenger fortsatt dette engasjement for toget. Jeg er enig med direktør i Jernbaneverket, Elisabeth Enger, at nå trenger vi en debatt om jernbanens rolle i et langsiktig perspektiv. Debatten må ikke spore av.

Jernbanen i Akershus

Pendlere i Akershus er hele 50% av NSBs kundegrunnlag. Det er viktig at staten leverer et forutsigbart togtilbud. Det må både ha høyeste prioritet å hente inn vedlikeholdsetterslep og modernisere rutetilbudet. Dagens IC-triangelet må utvikles og bør vurderes utbygges som ett prosje (prosjektfinansiering) Dette kan oppnås ved at Jernbaneverket får muligheter til å oppta lån, da binding til NTP betyr normalt utbygging av små parseller. Jeg legger til grunn at jernbanen i IC-triangelet bygges ut for hastigheter på 250 km/t der det er mulig, men med noe lavere hastighet (200 km/t) gjennom byene.

Jernbaneverket bør styrkes slik at etaten har kapasitet til å forestå utbygging parallelt med andre oppgaver. I dag har ikke Jernbaneverket de nødvendige personalressurser, og bidrar til at planprosesser blir forsinket. Jernbaneverket har ikke mulighet til å løse sine oppgaver innenfor dagens system. Oppgaver og etterslep er blitt for omfattende. Selskapsorganiseringen i en eller annen form vil sannsynligvis tvinge seg frem.

Krav til jernbanen i Akershus:
• Full utbygging av dobbeltspor på jernbanen i IC-triangelet
• Modernisering av tilknyttede jernbaner - Gjøvikbanen, Kongsvingerbanen og Østfoldbanens østre linje
• Opprusting av viktige intermodale knutepunkter – både for gods- og persontrafikk
• Et helhetlig og effektivt kollektivtilbud, spesielt tilknyttet de store tettstedene

Togtrafikken stenges i 4 uker

På radio i dag kan man høre at togtrafikken gjennom Oslo blir stengt dobbelt så lenge som planlagt i sommer. Et drastisk tiltak, men jeg er redd at det er nødvendig. Målet er å få gjort mer omfattende arbeid i Oslotunnelen og på Skøyen stasjon for å hindre at det oppstår feil som fører til stadig togkaos.

Det er avgjørende at det tas grep for å bedre togtrafikken. Det er svært mange pendlere som har hatt en uholdbar situasjon i vinter. Slik kan det ikke fortsette. I dag er slik at antallet togpassasjerer går ned i Akershus pga togproblemene, mens kollektivtrafikken ellers vokser.

Det er litt merkverdig at Statsråd Kleppa ikke kan love mer når det gjelder av resultater i det å rydde opp i problemene. Mangler man oversikt over problemet eller penger? Statsråden bør gjøre det hun kan for å skaffe den oversikten som er nødvendig og mangler man penger så må det komme fra.

Ruter må overta kjøp av togtjenester

I ØB 29. januar mener Geir Arne Evje fra Langhus at NSB bør overta Ruter. Jeg takker for innspill, men jeg tror vi faktisk snakker forbi hverandre. NSB må gjerne også drive med buss hvis de vil konkurrere på dette området sammen med alle andre. Det jeg er opptatt av er hvordan vi kan samordne kollektivtrafikken best mulig. Jeg mener at det er feil at det i dag er Samferdselsdepartementet som kjøper lokaltogtjenestene. Denne ordningen plasserer et tydelig ansvar hos statsråden, men har betydelige svakheter.

Grunnlaget for samordning av endringstidspunkter, tilbud, informasjon, reisegaranti, billetter og priser er svakt, og kanskje finner man heller ikke de beste løsningene for kollektivtrafikken i et departement.

Jeg mener at Ruters samordningsoppgave bør også gjelde lokaltog. Et samlet politisk miljø mener at dette ansvaret bør Oslo og Akershus overta fra departementet. Dersom ordningen med statlig togkjøp opprettholdes, bør man vurdere å opprette et bestillerorgan som kan ha en mer markedsrettet og operativ innretning på oppgavene enn det som vil være naturlig for et departement. Samordning av regionens kollektivtrafikk er ikke fullført før også det lokale togtilbudet inngår, og at Ruter dermed ivaretar bestilleransvaret.

Refusjonsordning for NSBreisende

Jeg er glad for NSB får på på plass en kompensasjonsordning. Det er viktig at brukerne av kollektivtrafikken blir lyttet til. Når togene ikke går som de skal får ikke bruekerne det de har betalt for. Derfor er det er viktig signal å innføre denne ordningen.

På en pressekonferanse mandag ettermiddag presenterte samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa og konsernsjef Einar Enger i NSB en helt ny refusjonsordning for reisende som opplever at toget er forsinket.

I den nye ordningen skal reisende få dekket halve billettprisen dersom passasjertoget er mer enn 30 minutter forsinket. Når det gjelder de lengre togstrekningene (langdistanse), må toget være én time forsinket før kompensasjonen utløses.

NSB opplyser om at de nye kompensasjonsreglene gjelder for alle, også kunder med månedskort og andre periodebilletter. For dem regnes kompensasjonen ut ved at en deler på antall dager billetten er gyldig for.

Det er viktig at NSB skal gjennomføre denne ordningen på en god måte. Jeg er spent på hvordan NSB skal gjennomføre den nye ordningen. Hva gjør NSBs Servicesenter når tusener av passasjerer er forsinket midt i rushtrafikken. Er man forsinket inn til Oslo S er det ingen som har tid til å stå i kø for å få tilbake halve billettprisen.

Målet må sikt være at ordningen blir overflødig fordi at toget skal komme og gå på tiden. Stikkordene er lytt til brukerne og del informasjonen.

Les mer om saken her.

Togkaos og miljøløft?

Store forsinkelser på jernbanen har skapt store problemer for pendlerne på Østlandet. Togkaoset er den verst mulige markedsføring av toget som transportmiddel. Hvis det ikke settes i verk effektive strakstiltak rammes rykte til hele kollektivtrafikken. Flere pendlere vil da gå over til bil i stedet. Det er viktig at både Storting og regjering tar alvoret i problemene.

Første strakstiltak er å bedre situasjonen for de som er avhengige av toget til daglig. NSB må stille opp med alternativ transport. Det ventes for lenge med å sette inn busser og i tillegg bør man tilby alternativ transport som for eksempel drosjerekvisisjoner og ikke kreve at den enkelte i ettertid krever penger tilbake.

De fleste pendlere synes også det er rart at når man venter på et forsinket tog så kan det komme et ledig tog forbi, men det kan man ikke ta. Begrunnelsen er at det er flytog eller et langdistanse- tog som er forbeholdt andre enn pendlere. Hadde det vært mer fokus på kundene hadde man gjort noe med dette og tatt ombord de passasjerene man kunne når det er innstilte tog. Folks opplevelse av at kollektivtrafikken hadde blitt bedre av dette.

Det både samfunnsmessig fornuftig og miljøriktig at alle tiltak bidrar til å gi pendlere et bedre tilbud fram til 2012, når togtilbudet i Oslo og Akershus skal bli bedre. Det bør også vurderes om ikke mange av strakstiltakene bør bli et permanent tiltak.

Etter krisehåndtering er det på tide å tenke langsiktig. Et viktig virkemiddel er faktisk kundeorientering. Pendlere bør få kompensasjon ved kjøp av neste månedskort når man stadig opplever forsinkelser. NSB har oversikt over hvilke tog som har vært forsinket mer enn 30 minutter. De bør i tilegg få oversikt over hvor mange dette gjelder. Flexuskort gjør at det er mulig å gi fratrekk for dager forrige måned med slike forsinkelser.

Det er problem med dagens jernbane at det er begrenset kapasitet på spor og vogner. Det er på Østlandet vi finner de største befolkningskonsentrasjonene og de største utslippene fra veitrafikken. Toget må være et konkurransedyktig alternativ til bilen. For få dette til må hele tog kapasiteten på intercity-triangelet (Oslo- Halden, Lillehammer og Skien) forbedres. Det må bygges ut sammenhengende dobbeltspor i hele intercity-triangelet. I tillegg må Oslotunnelen utvides. Tunnelen er sprengt og er flaskehalsen i jernbanetrafikken i Oslo-området. Den binder sammen togtrafikken gjennom Oslo øst- og vestover.

Jernbanen bør bli budsjettvinner med en dobling av investeringene og sterk økning av vedlikeholdsmidler. I Tyskland, Spania og Sveits er 95–98 prosent av togene i rute. Det er også mulig å få til i Norge. Vi bør be om råd fra land som vi liker å sammenligne oss med for å bli den jernbanenasjonen vi ønsker å være. Skal man møte befolkningsveksten må fremtidens tilbud være kort reisetid, mange avganger, punktlighet, konkurransedyktige billettpriser og tilstrekkelig setekapasitet.