Transportløsninger for Akershus i et internasjonalt perspektiv!

Grovt sett kan vi dele utfordringene for Akershus inn i to. Det ene er å finne gode transportløsninger til og fra jobb og andre steder for i en storbyregion i sterk vekst. Det andre er å begrense klimautslippene ved transport av personer og gods. For Oslo og Akershus utgjør utslippene fra transportsektoren 70% av det totale CO2 utslippet i regionen. Skal vi nå våre klimapolitiske målsetninger blir dermed transportsektoren en nøkkelfaktor.

Internasjonalt samarbeid er viktig knyttet til begge hovedutfordringene. Både gjennom læring, informasjonsutveksling, implementering av nye løsninger og utvikling og etablering av infrastruktur. Oslo og Akershus har utviklet en felles plan for areal og transport (ATP) som skal legge rammene for et effektivt transportsystem der målsetningen fortsatt skal være flere på kollektiv, sykkel og gange. Oslo og Akershus har de siste 10 årene hatt en økning på 70% i kollektivtrafikken. Men det er fortsatt en lang vei å gå før vi er i mål. Både i utarbeidelsen og nå i gjennomføringen av ATP, og i mer konkrete prosjekter knyttet til løsninger i kollektivtrafikken og transportsystemer har internasjonalt samarbeid vært viktig. Det er mange europeiske storbyregioner som tidligere har gått gjennom den transformasjonen vår region har vært i, og er i. Her har vi naturligvis mye vi kan lære om både arealplanlegging og smarte transportløsninger. Slik kompetanseoverføring mellom byer og regioner har vi glede av både gjennom studiebesøk og konkrete prosjekter innenfor rammene av for eksempel INTERREG og Horisont 2020.

Grensekryssende tog er også viktig knyttet til begge hovedutfordringene skissert ovenfor. For å begrense transport på vei av både gods og personer er det veldig viktig at vi har et europeisk jernbanenettverk som er konkurransedyktig både på frekvens, reisetid og pris. Nasjonale transportplaner ser sjelden utover landegrensene. Så her spiller både EU og det regionale nivået en viktig rolle. Over hele Europa samarbeider regioner, gjerne med politisk og økonomisk støtte fra EU, for å påvirke nasjonale myndigheter til bedre samordning og utbygging av jernbane. For vår del er den daglige trafikken av vogntog, som nå er rett i underkant av tre tusen i snitt, over Svinesundbroen og videre inn i Oslo et vesentlig problem. Både knyttet til trafikkavvikling og miljø. For persontrafikk er tog mellom Gøteborg og Oslo, og deretter videre ned i Europa, hverken konkurransedyktig på tid eller frekvens. Her har vi over flere tiår samarbeidet formalisert gjennom Gøteborg-Oslosamarbeidet. Denne innsatsen videreføres, og etter hvert nok overføres til STRING samarbeidet. I dette samarbeidet ser vi hele aksen Hamburg – Oslo under ett. Ikke bare når det gjelder infrastruktur men også innenfor fylkeskommunale politikkområder som blant annet grønn vekst, innovasjon og kultur.   

Når det gjelder reduksjon av CO2 utslipp fra transportsektoren gjennom overgang til nullutslippsløsninger er internasjonalt samarbeid helt avgjørende. Akershus fylkeskommune, kommuner, næringsliv og akademia i regionen har i mange år satset tungt på det grønne skiftet i transportsektoren. Men vår satsning på så vel batterielektriske, hydrogendrevne eller biogass biler, busser og annen tungtransport vil ikke lykkes dersom ikke andre regioner og land satser på det samme. Både privatbilister og næringsliv er helt avhengig av et tilstrekkelig utbygd grensekryssende system for lade og fyllestasjoner. Her har Akershus fylkeskommune og aktører i regionen hatt stor nytte av samarbeid med andre europeiske regioner. Som for eksempel i den europeiske regionale organisasjonen HyER som jobber med fremme av hydrogen og batteri i transportsektoren.

Men det er ikke bare samarbeid om politikkpåvirkning på nasjonalt og europeisk nivå som er viktig. Prosjektsamarbeid for utbygging av nettverket av lade og fylleinfrastruktur er av enormt stor betydning. Her har deltakelse i en rekke EU prosjekter innenfor Horisont 2020 og Interreg vært av stor betydning. Både i form av finansiering, men ikke minst for å sikre effektive korridorer der innsatsen og virkemidlene samordnes. Det er som sagt ikke mulig uten grensekryssende samordning.      

Til slutt vil jeg trekke frem at også luftfart som en del av transportsystemet har sine utfordringer som Akershus har hatt glede av europeisk samarbeid for å løse. Gjennom vårt medlemskap i Airport Regions Conference, ARC, en organisasjon for europeiske regioner med store flyplasser, samarbeider vi med andre regioner for å utvikle løsninger og påvirke politikk for å begrense de miljømessige konsekvensene av å ha en stor flyplass i regionen. Dette inkluderer støyproblematikk. Men vi samarbeider også for å fremme næringsutvikling og andre positive potensialer knyttet til å være vertsregion og lokalsamfunn der flyplassen ligger.    

Transport og mobilitet er i stor grad av natur grensekryssende. Konklusjonen må derfor bli at mange av samfunnsutfordringene knyttet til dette feltet bare kan løses gjennom internasjonalt samarbeid. Det gjelder også den delen av transportsystemet som ikke fysisk krysser landegrenser, slik som kollektivtrafikk. Her trenger man samarbeid for å finne de beste løsningene. Økt digitalisering i transportsektoren har ytterligere aktualisert og forsterket det behovet.   

InterCity – kontinuitet i planlegging og utbygging

Det er viktig å opprettholde ambisjonsnivået for InterCity-utbyggingen slik at man i NTP 2018-2029 får bekreftet og opprettholdt målsetningen om full IC-utbygging med dobbeltspor til Hønefoss, Skien, Lillehammer og Halden. Det er imidlertid uheldig at ferdigstillelsen av InterCity ser ut til å bli utsatt til 2032/34.

Nasjonal Transportplan for 2018-2029 skal behandles av Stortinget våren 2017. Det er via media blitt kjent at Regjeringspartiene og støttepartiene V og KrF nå er kommet til enighet om de økonomiske rammene og hovedprioriteringene for planperioden.Det er positivt på at nye tunneler for jernbane og T-bane under Oslo løftes inn i ny NTP 2018-2029 i og med at økt kapasitet gjennom Oslo er en forutsetning for å få full effekt av InterCity-utbyggingen på Østlandet.

For byene og kommunene langs de ulike IC-korridorene/banestrekningene er det av stor betydning at man nå opprettholder tempo og fremdrift i planarbeidet. Rask planavklaring er avgjørende for arealdisponering, samt for by- og tettstedsutvikling langs alle banestrekningene. Kontinuitet i planleggingsarbeidet er derfor en vesentlig premiss for å opprettholde fremdriften i prosjektet. Man må sette av tilstrekkelig ressurser til å videreføre planleggingen på de ulike delstrekningene på hele InterCity. Det er naturlig at man følger opp flertallsmerknadene i budsjettinnstillingen fra transport- og kommunikasjonskomiteen høsten 2016, der det ble bevilget 280 millioner kr. i ekstra planleggingsmidler for å sikre fortsatt fremdrift i planleggingen av hele InterCity til Halden, Skien og Lillehammer.

Det må sikres midler til planlegging av IC i første 4-årsperiode av NTP 2018-2029, slik at planleggingen i hele InterCity opprettholdes og ferdigstilles. Videre må det komme midler til oppstart av bygging på ytterstrekningene på InterCity (Skien, Halden og Lillehammer) i NTP 2018-2029. Føringen om sammenhengende planlegging og utbygging må møtes og gevinstene tas ut.

Ferdigstillelse av hele InterCity-utbyggingen i hhv. 2032 og 2034 forutsetter en betydelig utbygging også i perioden 2024-2029. Ny NTP 2018-2029 legger frem en konkret fremdriftsplan for hele InterCity-utbyggingen. Selv om InterCity-utbyggingen ikke ferdigstilles i 2030 som tidligere forutsatt, er det viktig at man i det videre planarbeidet gir prioritet til oppgradering av enkeltstrekninger som i dag er flaskehalser for person- og godstrafikk på de ulike banestrekningene. Det vises i denne sammenheng til gjeldende NTP der godsfremmede tiltak skal være på plass innen 2026.

InterCity-utbyggingen på Østlandet er et prosjekt med stor betydning for hele landet. Utbyggingen flytter store deler av gods- og passasjertrafikken over på tog og skinner - og bidrar med dette til å nå nullutslippsmålet. Med IC knyttes landsdeler sammen og hele Norge får en grønn rute til resten av Europa. Full utbygging med dobbeltspor til Hønefoss, Lillehammer, Skien og Halden åpner for regionforstørring og bærekraftig næringsutvikling på Østlandet. Jernbanen vil med dette også styrke sin konkurransekraft mot bil og fly.

Åpning av nytt dobbeltspor på Dovrebanen

I dag markerte vi åpning av nytt dobbeltspor på Dovrebanen. Det var en veldig god jernbanedag for innbyggerne og næringslivet i hele regionen. Vi er alle stolte i dag, og jeg vil gratulere Jernbaneverket og alle som har gjort denne utbyggingen mulig.

Dette er et svært viktig prosjekt, ikke bare for Akershus og  Hedmark , men også nasjonalt for nord-syd forbindelsene på vei og jernbane i Sør Norge. At man har bygget både vei og jernbane samtidig har vært effektivt og kortet ned utbyggingstiden. Man har utnyttet og koordinert planleggingskapasitet hos Statens vegvesen og jernbaneverket på en god måte. Det har vært viktig for oss å få bygget jernbane og vei samtidig, for å nå det overordnede målet i Akershus om å ta veksten med kollektiv, sykkel og gange.

Det er imponerende hvor raskt og effektivt begge parsellene har blitt bygget. Det har også vært en god og inkludere planprosess med grunneiere og berørte myndigheter. Vi ser også hvor fint både jernbane og vei er tilpasset inn i terrenget.

Strekningen er en del av den store Inter-City utbyggingen vil nå Hamar i 2024 og Lillehammer i 2030. En ny og moderne E6 vil bli bygget videre fram til Hamar og videre til Lillehammer. Initiativet for å se på utbygging av E6 og jernbanen i sammenheng har kommet fra Hedmark og Akershus fylkeskommuner. Gjennom etableringen av bompengeselskapet Gardermoen-Moelv ønsket man å forsere utbyggingen av denne viktige riksveistrekningen mellom Oslo og Trondheim.

Ny og moderne jernbane er noe innbyggerne og næringslivet vil ha stor glede av. Vi har fått en framtidsrettet, miljøvennlig og rask togforbindelse mellom Hamar-region og Oslo, med hyppigere avganger.  Og ikke minst er dette et viktig bidrag i arbeidet med å få mer gods fra vei til jernbane, ved at man utvikler en sammenhengende og moderne jernbane.

 

Jeg ser fram til den videre jernbaneutbyggingen på Østlandet.

 

Behov for mer tog på Østlandet

Det er positivt og riktig at Jernbaneverket legger opp til en særlig satsing på Østlandsområdet når det gjelder investeringer, da markedet for person- og godstransport er størst i denne landsdelen. Bedre transportmuligheter for næringslivet og bedre tilgang på kompetent arbeidskraft i de ytre deler av Østlandet er avgjørende for å motvirke den todelingen i næringslivet vi nå ser utvikle seg.

I disse dager behandles høringen til Jernbaneverkets handlingsprogram 2014-2023. Endelig handlingsprogram blir offentliggjort i februar 2014. Jernbaneverket følger opp prioriteringene til Nasjonal transportplan 2014-2023. I tillegg til å organisere de store utbyggingene, satses det i handlingsprogrammet på tiltak for å bedre dagens tilbud til kundene, med færre forsinkelser og flere seteplasser i pressområdene.

 De kriterier Jernbaneverket foreslår å legge til grunn for fordeling av planmidlene i første fireårsperiode er positive, herunder at det legges opp til å skape forutsigbare rammebetingelser for byutvikling også i de ytre delene av InterCity-triangelet. Jernbaneverket har sagt at 13 år vil være den optimale tiden for planlegging og utbygging av InterCity-triangelet. Planarbeidet og -kapasitet bør legges opp slik at dette kan gjennomføres om ny regjering og nytt Storting følger opp de innspill som ble gitt ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2014-2023.

Arbeidet med konseptvalgutredning for de framtidige transportbehovene inn mot og gjennom Oslo må tilpasses utbyggingen av InterCity-triangelet. Utbyggingen må gjennomføres så rasjonelt som mulig; dvs. senest i løpet av 13 år. Full effekt av InterCity-utbyggingen er også avhengig av bedre jernbanekapasitet gjennom Oslo. Utbyggingen må prosjektfinansieres og ansvar for utbyggingen legges til en dedikert organisasjon

Det er svært bekymringsfullt med den negative utviklingen i godstransport på bane ikke minst godstransport til og fra utlandet. I så måte er det bekymringsfullt at det ikke er funnet rom for tiltak som kan stanse den negative utviklingen og bidra til styrking av godstransport med jernbane de nærmeste årene. Det er viktig for meg som KrF- og samferdselspolitiker at det må så raskt som mulig satses på tiltak som kan bedre pålitelighet og regularitet for godstransport med jernbane. Overføringen av gods fra bane til veg må stanses. Mer midler må bli tilgjengelig for utbygging og utbedring av eksisterende nett, inkl. flere krysningsspor, allerede i første fireårs periode.

Halv InterCity i NTP

Regjeringen har i dag presentert sin plan for InterCity-utbyggingen. Regjeringen lover at dobbeltspor til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg skal stå klart i 2023. Samtidig tilkjennegir den en «ambisjon» om å fullføre arbeidet i det ytre triangelet til Halden, Lillehammer og Skien - innen 2030. Dobbeltspor i indre triangel er bra, men ikke nok.

Det er først når dobbeltsporet går helt fra Lillehammer til svenskegrensa at vi kan flytte mer gods fra vei til bane, og det er først med dobbeltspor også mellom Oslo og Skien at Østlandet er knyttet sammen til ett arbeidsmarked.

Jeg tror at full InterCity-utbygging til Halden, Lillehammer, Skien innen 2025 er mulig og mener at dette bør bli en valgkampsak. Bakgrunnen for dette er at InterCity-triangelet er kjernen i en velfungerende jernbane, både for hele Østlandet og for langdistansetogene som binder landsdelene sammen.  Det er bra at vi endelig har fått forståelse for viktigheten av å satse på jernbane på Østlandsområdet, for å hindre kollaps i transportsystemet, dempe presset i boligmarkedet og skape ny næringsutvikling i distriktene.  

Det er derfor positivt med forpliktende plan for første del av utbyggingen, men det som nå blir avgjørende er at vi får like klare forpliktelser for utbyggingen av ytre triangel, som vil strekke seg inn i neste NTP-periode.  I 2012 garanterte samferdselsministeren at det våren 2013 skulle settes en dato for når InterCity-triangelet skulle stå ferdig. Dagens signaler tyder på at man løper fra dette løftet. er ikke konsekvent og forutsigbar. Det er det motsatte norsk jernbane trenger. Det må settes klare tidsfrister for fremtidige prosjekter

Samferdselsminister Arnstad har tidligere sagt at penger ikke er alt innen for samferdsel. Det har hun nok rett i. Togsatsingen i Norge er og har vært for stykkevis og delt. Jernbaneverket sier at utbyggingen kan gjennomføres på 10 år fra utbyggingsvedtak fattes. Det er avgjørende at det settes en klar sluttdato for utbygging av dobbeltspor i hele triangelet. Like viktig er at det sikres forutsigbar finansiering gjennom hele perioden.

Det er også et spørsmål om hvordan et slikt prosjekt skal organiseres. Erfaring viser at skal vi sikre rask og effektiv utbygging må vi organisere oss annerledes enn det tilfellet er for ordinære samferdselsprosjekter. Det kan være at gjennomføring av et så stort og kompleks prosjekt som InterCity bør organiseres som et statlig utbyggingsselskap som får ansvar for hele utbyggingen.

Det har i den senere tid kommet flere togutredninger på løpende bånd. Vi har kunnskap for å bygge framtidas togtilbud, men problemet har vært pengene og politiske prioriteringer. La oss håpe at dette kan løses.

Nødvendig med mer jernbane

InterCity-utbyggingen er det største og mest omfattende prosjektet i Fastlands-Norge i nyere tid. Utbyggingen gjelder mye mer enn 230 km med nye dobbeltspor. Den vil direkte berøre 19 byer og tettsteder og handler om mye mer enn å gjøre det enklere å pendle til Oslo.  InterCity er viktig for næringslivet i hele Sør-Norge og avgjørende for å skape større bo- og arbeidsmarkedsregioner på Østlandet.

Nylig kom rapporten fra DovreGroup og Transportøkonomisk institutt som var bestilt av Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet. Som alle andre konseptvalgutredninger har utredningen for InterCity-strekningene vært igjennom ekstern kvalitetssikring (KS1).  Her støttes deler av Jernbaneverkets anbefalinger om å fortsette satsingen på IC-strekningene, men i første omgang i et mindre omfang.

Dette er økonomiske modeller og lønnsomhetsberegninger blir alltid et spørsmål om skjønn. Det er vanskelig å regne ut gevinsten av at man ikke tar hensyn til de reelle behovene for regional utvikling. Prognosene tilsier en kraftig befolknings- og trafikkvekst i Østlandsområdet. Dette vil skape store framkommelighetsproblemer både for gods- og persontransport i hele Sør-Norge om ikke kapasiteten økes. 

En rask gjennomgang av rapporten fra Jernbaneverket viser at antall passasjerer som er beregnet å kunne bruke toget uten en storstilt utbygging er feil. Det vil si at det er beregnet inn flere passasjerer på togene enn det er plass til. Eller for den saks skyld, flere avganger enn hva som er mulig å få til uten full utbygging.

Dovre/TØI sier for øvrig heller ingenting om klimaeffekten av at gods kan gå på bane i stedet for på vei etter en utbygging. Beregninger viser at denne effekten er langt viktigere for klimaet enn overflytting av persontransport fra vei til bane. De siste årene er 1 million tonn gods flyttet fra jernbane til veg, på grunn av manglende kapasitet og pålitelighet i jernbanesystemet.  Vi kan ikke frakte mer gods med jernbane utbygging av dobbeltspor bare til Hamar, Tønsberg og Fredrikstad.

Vi trenger en infrastruktur som løser transportutfordringer og fører til et mer balansert bosettingsmønster. Full utbygging av dobbeltspor på InterCity-strekningene mellom Halden, Skien, Lillehammer og Oslo er nødvendig for at hjertet i det norske transportsystemet skal fungere, og for å stimulere til en mer balansert utvikling på Østlandet. InterCity handler om mye mer enn å gjøre det enklere å pendle til Oslo.   

Ulike regjeringer har hatt en ambisjon om å bygge ut alle tre strekningene med moderne dobbeltsport. Men realiseringen er uteblitt. La oss slippe en ny utsettelse.

Vi trenger Intercity

I EUB 14. januar er Ole E. Leinæs fra Råholt opptatt av samferdsel og Øvre Romerike. Det er et engasjement jeg deler. Jeg er likevel uenig om at man bør ha mindre fokus på dobbeltspor på Intercitystrekningen fordi det ikke hjelper vår region. Jeg tror at vi bør ha to tanker i hode samtidig.  

Regjeringen legger i disse dager siste hånd på stortingsmeldingen om ny nasjonal transportplan. Vår største utfordring er at vår befolkningsvekst gjør at trafikken på Østlandet er nær kollaps. Veier og jernbane er ikke dimensjonert for dagens trafikkvekst, men det er likevel ikke Oslo eller Akershus sine behov som taler for Intercity. Handlet dette bare om oss, kunne mye annet vært viktigere.

En helhetlig utbygging vil binde sammen hele Østlandet til et mer velfungerende bolig- og arbeidsmarked. Vil man spre vekstmulighetene langt bortenfor Osloregionen så må man bygge dobbelt­spor helt til Halden, Lillehammer og Skien. Slik kan vi skape vekst i boligetablering og arbeidsplasser langt utenfor Oslo. Det er bare full utbygging av dobbeltspor i hele Intercity-triangelet som kan gjøre jernbanen til mer enn en pendlermaskin for Osloregionen.

I innlegget vises det også til viktige lokale utfordringer for kollektivtrafikken og jeg er enig at det er dårlige overgangsforhold på Eidsvoll Verk. Ønsker man å vente 15 minutter på stasjonen er man selvsagt velkommen til det. Bakgrunnen for endringene til Ruter var svært få reisende på linje 817. Det var i snitt 5,7 passasjerer per avgang.  Ressursene som ble brukt på 817 er nå derfor flyttet til 811, og det er etablert et tilbud i helger, samt utvidet driftstid i ukedagene.

Ruter har forsøkt å få til overgang til/fra tog på Eidsvoll verk, men det var dessverre ikke mulig, men i 2014 kommer det en togavgang til mellom Eidsvoll/Eidsvoll verk og Oslo. Det gjør at det vil det være enklere å tilpasse tilbudet med buss, også på Eidsvoll verk. Dersom det viser seg at valg av matepunkt var uheldig, er dette noe Ruter er villige til å vurdere på nytt, men det er vanskelig å få til større endringer før ny togavgang i 2014.

InterCity førstepri i NTP

Utbyggingen av InterCity-området vil binde sammen byene på Østlandet og gjøre det enda mer attraktivt å bo og jobbe i regionen. Et moderne dobbeltspor på de tre InterCitystrekningene vil føre til et nytt og dramatisk forbedret tilbud, både i reisetid, antall avganger og punktlighet.

En viktig årsak til at utbygging av InterCity­strekningene er nødvendig er at setekapasiteten allerede er sprengt i rushtiden, og gapet mellom etterspørsel og mulig tilbud vil fortsette å vokse hvis man ikke bedrer kapasiteten. Med andre ord vil alternativet til jernbanesatsing være økt veitrafikk, eller økte priser og avgifter i det eksisterende transportsystemet for å dempe etterspørselen.

Regjeringen skal i høst gjøre sine prioriteringer for ny nasjonal transportplan (NTP) og på nyåret ventes stortingsmeldingen.  Alle de åtte fylkene i Østlandssamarbeidet står sammen om full utbygging av dobbeltspor for hele InterCity-triangelet som førsteprioritet i ny NTP.  Alle vil tape dersom ikke jernbanen på Østlandet kan aksle mer av trafikkveksten, internt i regionen, mellom landsdelene og ut av landet. Gjennom Akershus går alle landets viktige jernbanestrekninger. Felles for dem alle er at de har store behov for oppgraderinger og vedlikehold dette må også ivaretas i kommende NTP-behandling.

Det er ventet en betydelig befolkningsøkning på Østlandet fram mot 2040. Bare i Oslo og Akershus er det ventet 450 000 nye borgere. For å møte trafikkveksten dette vil føre med seg er det behov for store investeringer i samferdsel. Det er ikke ledig areal til å bygge ut veinettet i byene til å ta i mot trafikkveksten som må tas med kollektivtrafikk.  Utbyggingen av InterCity-området vil binde sammen byene på Østlandet og gjøre det enda mer attraktivt å bo og jobbe i regionen.

Utbyggingen vil gjøre det mulig å kjøre opp til fire InterCity­tog i hver retning hver time, samt å differensiere stoppmønsteret slik at noen avganger stopper på alle stasjoner, mens andre, raskere avganger, kun stopper på de største stasjonene.  Jernbanesatsingen må også ses i sammenheng med ønsket byutvikling og fokus på miljøvennlige løsninger på Østlandet.  Jernbanestasjonen er ikke bare et stoppunkt, det er også et knutepunkt som knytter sammen det regionale og lokale kollektivsystemet. Sentral lokalisering og kort omstigning mellom kollektive reisemidler er avgjørende. 

Kortere reisetid, økt kapasitet og frekvens og et pålitelig togtilbud vil binde byene og tettstedene sammen på Østlandet. Dette gjør reiseopplevelsen god og effektiv og bidra til at flere vil la bilen stå og velge kollektivløsninger.

Langt mellom visjoner og virkeligheten

I Nationen 30. oktober er SVs Hallgeir H. Langeland lei av at man påpeker det åpenbare at regjeringen ikke klarer å levere når det gjelder togsatsing.

La meg nevne noen eksempler. NSB varsler kutt i togtilbudet for å slippe en ny problemvinter. Økt forutsigbarhet i form av forhåndsvarsling om at man får et dårligere tilbud. Jeg er enig med Forbrukerrådet som mener det er en fallitterklæring.

Ved å kutte avganger skaper NSB store utfordringer for de tusenvis av pendlere som hver dag reiser på disse strekningene. NSB kan heller ikke love å sette inn flere vogner på de avgangene som blir opprettholdt. NSB har et ansvar for sine kunder, og hvis de ikke kan opprettholde tilbudet med tog må de tilby buss på disse avgangene.

Fra 2012 skulle togpassasjerene på Østlandet få et mye bedre tilbud med hyppigere og raskere togtrafikk, lovet den rødgrønne regjeringen. Nå er togrevolusjonen utsatt på ubestemt tid. Det er uhørt. NSB la i februar 2008 frem en ny ruteplan som skulle gjelde fra 2012, og lovet frustrerte togpassasjerer flere tog som enn før. Dette er utsatt på ubestemt tid. Det er et løftebrudd og jeg er redd det kan skape politikerforakt.

Det er mulig å få til jernbanen i InterCity-triangelet Lillehammer – Skien – Halden ferdig utbygget med dobbeltspor innen utgangen av neste NTP-periode (2023), men med dagens bevilgninger vil man ikke klare å bygge fult ut InterCity på Østlandet de neste 40 årene. Jeg ønsker en bærekraftig utvikling på Østlandet som krever god tilgjengelighet mellom byene på Østlandet.

Jeg skjønner godt at Langeland ønsker å diskutere høyhastighetstog langt fram i tid, da det er lettere å snakke om hva som ligger fram i tid enn det som er hverdagen. Det er derfor på sin plass å påpeke at det er stort paradoks at man diskuterer høyhastighetstog når man samtidig ikke klarer å levere i dag. Det blir også veldig useriøst når Langeland skriver at undertegnende ”sliter i Nationen 25. oktober med å finne ut hva han skal syte og klage mest på, når det gjelder den rødgrønne regjeringen og togsatsingen”.