InterCity – kontinuitet i planlegging og utbygging

Det er viktig å opprettholde ambisjonsnivået for InterCity-utbyggingen slik at man i NTP 2018-2029 får bekreftet og opprettholdt målsetningen om full IC-utbygging med dobbeltspor til Hønefoss, Skien, Lillehammer og Halden. Det er imidlertid uheldig at ferdigstillelsen av InterCity ser ut til å bli utsatt til 2032/34.

Nasjonal Transportplan for 2018-2029 skal behandles av Stortinget våren 2017. Det er via media blitt kjent at Regjeringspartiene og støttepartiene V og KrF nå er kommet til enighet om de økonomiske rammene og hovedprioriteringene for planperioden.Det er positivt på at nye tunneler for jernbane og T-bane under Oslo løftes inn i ny NTP 2018-2029 i og med at økt kapasitet gjennom Oslo er en forutsetning for å få full effekt av InterCity-utbyggingen på Østlandet.

For byene og kommunene langs de ulike IC-korridorene/banestrekningene er det av stor betydning at man nå opprettholder tempo og fremdrift i planarbeidet. Rask planavklaring er avgjørende for arealdisponering, samt for by- og tettstedsutvikling langs alle banestrekningene. Kontinuitet i planleggingsarbeidet er derfor en vesentlig premiss for å opprettholde fremdriften i prosjektet. Man må sette av tilstrekkelig ressurser til å videreføre planleggingen på de ulike delstrekningene på hele InterCity. Det er naturlig at man følger opp flertallsmerknadene i budsjettinnstillingen fra transport- og kommunikasjonskomiteen høsten 2016, der det ble bevilget 280 millioner kr. i ekstra planleggingsmidler for å sikre fortsatt fremdrift i planleggingen av hele InterCity til Halden, Skien og Lillehammer.

Det må sikres midler til planlegging av IC i første 4-årsperiode av NTP 2018-2029, slik at planleggingen i hele InterCity opprettholdes og ferdigstilles. Videre må det komme midler til oppstart av bygging på ytterstrekningene på InterCity (Skien, Halden og Lillehammer) i NTP 2018-2029. Føringen om sammenhengende planlegging og utbygging må møtes og gevinstene tas ut.

Ferdigstillelse av hele InterCity-utbyggingen i hhv. 2032 og 2034 forutsetter en betydelig utbygging også i perioden 2024-2029. Ny NTP 2018-2029 legger frem en konkret fremdriftsplan for hele InterCity-utbyggingen. Selv om InterCity-utbyggingen ikke ferdigstilles i 2030 som tidligere forutsatt, er det viktig at man i det videre planarbeidet gir prioritet til oppgradering av enkeltstrekninger som i dag er flaskehalser for person- og godstrafikk på de ulike banestrekningene. Det vises i denne sammenheng til gjeldende NTP der godsfremmede tiltak skal være på plass innen 2026.

InterCity-utbyggingen på Østlandet er et prosjekt med stor betydning for hele landet. Utbyggingen flytter store deler av gods- og passasjertrafikken over på tog og skinner - og bidrar med dette til å nå nullutslippsmålet. Med IC knyttes landsdeler sammen og hele Norge får en grønn rute til resten av Europa. Full utbygging med dobbeltspor til Hønefoss, Lillehammer, Skien og Halden åpner for regionforstørring og bærekraftig næringsutvikling på Østlandet. Jernbanen vil med dette også styrke sin konkurransekraft mot bil og fly.

Halv InterCity i NTP

Regjeringen har i dag presentert sin plan for InterCity-utbyggingen. Regjeringen lover at dobbeltspor til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg skal stå klart i 2023. Samtidig tilkjennegir den en «ambisjon» om å fullføre arbeidet i det ytre triangelet til Halden, Lillehammer og Skien - innen 2030. Dobbeltspor i indre triangel er bra, men ikke nok.

Det er først når dobbeltsporet går helt fra Lillehammer til svenskegrensa at vi kan flytte mer gods fra vei til bane, og det er først med dobbeltspor også mellom Oslo og Skien at Østlandet er knyttet sammen til ett arbeidsmarked.

Jeg tror at full InterCity-utbygging til Halden, Lillehammer, Skien innen 2025 er mulig og mener at dette bør bli en valgkampsak. Bakgrunnen for dette er at InterCity-triangelet er kjernen i en velfungerende jernbane, både for hele Østlandet og for langdistansetogene som binder landsdelene sammen.  Det er bra at vi endelig har fått forståelse for viktigheten av å satse på jernbane på Østlandsområdet, for å hindre kollaps i transportsystemet, dempe presset i boligmarkedet og skape ny næringsutvikling i distriktene.  

Det er derfor positivt med forpliktende plan for første del av utbyggingen, men det som nå blir avgjørende er at vi får like klare forpliktelser for utbyggingen av ytre triangel, som vil strekke seg inn i neste NTP-periode.  I 2012 garanterte samferdselsministeren at det våren 2013 skulle settes en dato for når InterCity-triangelet skulle stå ferdig. Dagens signaler tyder på at man løper fra dette løftet. er ikke konsekvent og forutsigbar. Det er det motsatte norsk jernbane trenger. Det må settes klare tidsfrister for fremtidige prosjekter

Samferdselsminister Arnstad har tidligere sagt at penger ikke er alt innen for samferdsel. Det har hun nok rett i. Togsatsingen i Norge er og har vært for stykkevis og delt. Jernbaneverket sier at utbyggingen kan gjennomføres på 10 år fra utbyggingsvedtak fattes. Det er avgjørende at det settes en klar sluttdato for utbygging av dobbeltspor i hele triangelet. Like viktig er at det sikres forutsigbar finansiering gjennom hele perioden.

Det er også et spørsmål om hvordan et slikt prosjekt skal organiseres. Erfaring viser at skal vi sikre rask og effektiv utbygging må vi organisere oss annerledes enn det tilfellet er for ordinære samferdselsprosjekter. Det kan være at gjennomføring av et så stort og kompleks prosjekt som InterCity bør organiseres som et statlig utbyggingsselskap som får ansvar for hele utbyggingen.

Det har i den senere tid kommet flere togutredninger på løpende bånd. Vi har kunnskap for å bygge framtidas togtilbud, men problemet har vært pengene og politiske prioriteringer. La oss håpe at dette kan løses.

Nødvendig med mer jernbane

InterCity-utbyggingen er det største og mest omfattende prosjektet i Fastlands-Norge i nyere tid. Utbyggingen gjelder mye mer enn 230 km med nye dobbeltspor. Den vil direkte berøre 19 byer og tettsteder og handler om mye mer enn å gjøre det enklere å pendle til Oslo.  InterCity er viktig for næringslivet i hele Sør-Norge og avgjørende for å skape større bo- og arbeidsmarkedsregioner på Østlandet.

Nylig kom rapporten fra DovreGroup og Transportøkonomisk institutt som var bestilt av Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet. Som alle andre konseptvalgutredninger har utredningen for InterCity-strekningene vært igjennom ekstern kvalitetssikring (KS1).  Her støttes deler av Jernbaneverkets anbefalinger om å fortsette satsingen på IC-strekningene, men i første omgang i et mindre omfang.

Dette er økonomiske modeller og lønnsomhetsberegninger blir alltid et spørsmål om skjønn. Det er vanskelig å regne ut gevinsten av at man ikke tar hensyn til de reelle behovene for regional utvikling. Prognosene tilsier en kraftig befolknings- og trafikkvekst i Østlandsområdet. Dette vil skape store framkommelighetsproblemer både for gods- og persontransport i hele Sør-Norge om ikke kapasiteten økes. 

En rask gjennomgang av rapporten fra Jernbaneverket viser at antall passasjerer som er beregnet å kunne bruke toget uten en storstilt utbygging er feil. Det vil si at det er beregnet inn flere passasjerer på togene enn det er plass til. Eller for den saks skyld, flere avganger enn hva som er mulig å få til uten full utbygging.

Dovre/TØI sier for øvrig heller ingenting om klimaeffekten av at gods kan gå på bane i stedet for på vei etter en utbygging. Beregninger viser at denne effekten er langt viktigere for klimaet enn overflytting av persontransport fra vei til bane. De siste årene er 1 million tonn gods flyttet fra jernbane til veg, på grunn av manglende kapasitet og pålitelighet i jernbanesystemet.  Vi kan ikke frakte mer gods med jernbane utbygging av dobbeltspor bare til Hamar, Tønsberg og Fredrikstad.

Vi trenger en infrastruktur som løser transportutfordringer og fører til et mer balansert bosettingsmønster. Full utbygging av dobbeltspor på InterCity-strekningene mellom Halden, Skien, Lillehammer og Oslo er nødvendig for at hjertet i det norske transportsystemet skal fungere, og for å stimulere til en mer balansert utvikling på Østlandet. InterCity handler om mye mer enn å gjøre det enklere å pendle til Oslo.   

Ulike regjeringer har hatt en ambisjon om å bygge ut alle tre strekningene med moderne dobbeltsport. Men realiseringen er uteblitt. La oss slippe en ny utsettelse.

InterCity førstepri i NTP

Utbyggingen av InterCity-området vil binde sammen byene på Østlandet og gjøre det enda mer attraktivt å bo og jobbe i regionen. Et moderne dobbeltspor på de tre InterCitystrekningene vil føre til et nytt og dramatisk forbedret tilbud, både i reisetid, antall avganger og punktlighet.

En viktig årsak til at utbygging av InterCity­strekningene er nødvendig er at setekapasiteten allerede er sprengt i rushtiden, og gapet mellom etterspørsel og mulig tilbud vil fortsette å vokse hvis man ikke bedrer kapasiteten. Med andre ord vil alternativet til jernbanesatsing være økt veitrafikk, eller økte priser og avgifter i det eksisterende transportsystemet for å dempe etterspørselen.

Regjeringen skal i høst gjøre sine prioriteringer for ny nasjonal transportplan (NTP) og på nyåret ventes stortingsmeldingen.  Alle de åtte fylkene i Østlandssamarbeidet står sammen om full utbygging av dobbeltspor for hele InterCity-triangelet som førsteprioritet i ny NTP.  Alle vil tape dersom ikke jernbanen på Østlandet kan aksle mer av trafikkveksten, internt i regionen, mellom landsdelene og ut av landet. Gjennom Akershus går alle landets viktige jernbanestrekninger. Felles for dem alle er at de har store behov for oppgraderinger og vedlikehold dette må også ivaretas i kommende NTP-behandling.

Det er ventet en betydelig befolkningsøkning på Østlandet fram mot 2040. Bare i Oslo og Akershus er det ventet 450 000 nye borgere. For å møte trafikkveksten dette vil føre med seg er det behov for store investeringer i samferdsel. Det er ikke ledig areal til å bygge ut veinettet i byene til å ta i mot trafikkveksten som må tas med kollektivtrafikk.  Utbyggingen av InterCity-området vil binde sammen byene på Østlandet og gjøre det enda mer attraktivt å bo og jobbe i regionen.

Utbyggingen vil gjøre det mulig å kjøre opp til fire InterCity­tog i hver retning hver time, samt å differensiere stoppmønsteret slik at noen avganger stopper på alle stasjoner, mens andre, raskere avganger, kun stopper på de største stasjonene.  Jernbanesatsingen må også ses i sammenheng med ønsket byutvikling og fokus på miljøvennlige løsninger på Østlandet.  Jernbanestasjonen er ikke bare et stoppunkt, det er også et knutepunkt som knytter sammen det regionale og lokale kollektivsystemet. Sentral lokalisering og kort omstigning mellom kollektive reisemidler er avgjørende. 

Kortere reisetid, økt kapasitet og frekvens og et pålitelig togtilbud vil binde byene og tettstedene sammen på Østlandet. Dette gjør reiseopplevelsen god og effektiv og bidra til at flere vil la bilen stå og velge kollektivløsninger.

Elbil-fylke nummer 1

Akershus fylkeskommune satser aktivt på tilrettelegging for alternative drivstoff i regionen. Fylkestinget ønsker prioriterer infrastruktur for alternative drivstoff for transport. Vi er allerede elbil-fylket nummer 1 i Norge, og ved fortsatt utbygging av ladepunkter kan Akershus bli det fylke med best tilrettelegging for elbiler og plugg-inn-hybrider.

Utslipp fra transport øker både i Akershus og i hovedstadsregionen. SSBs tall for Akershus viser at transport står for mellom 70 og 80 prosent av klimagassutslippene i Akershus. Biltrafikken er største kilden til utslipp. Samtidig med dette er det økende etterspørsel etter ladbare biler øker og vi kommer til å oppleve en rask økning de neste par årene.

Det vil derfor være viktig med en godt planlagt og fungerende infrastruktur for både hurtiglading og normal lading for elbiler. De nye elbilmodellene har en rekkevidde på 100- 150 km, noe som gjør at elbilene kan brukes ved de fleste transportbehov. 92 prosent av alle som reiser med bil i Norge kjører inntil 130 km pr. dag, og de har dermed en daglig reiselengde som ligger innenfor elbilens rekkevidde.

Akershus fylkeskommune samarbeider derfor med fylkeskommunene i Hedmark, Oppland og Østfold  om sammenhengende ladeinfrastruktur for de fire fylkene. Utredningen er utført av Civitas. Hovedmålet er å danne grunnlag for en ladeinfrastruktur som gjør elbiler til et praktisk sett like godt alternativ som fossilt drevne biler.

Prosjektet har innhentet informasjon for å kartlegge behovet for ladestasjoner både i tettbygde strøk og langs hovedveiene. Utredningen er et strategisk grunnlag for den videre satsingen på utbygging av ladeinfrastruktur i Akershus. Hjemmeladning utgjør basis for energibehovet og skal være dekkende for det meste av kjøringen.

Det er likevel behov for en betydelig utbygging av ladeinfrastruktur for å gi elbiler mobilitet og rekkevidde som i større grad er likestilt med andre biler. Fylkeskommunene etterlyser derfor en klarere nasjonal strategi og prioritering for ladeinfrastrukturetablering frem mot 2020. Dagens vekst i infrastrukturtilbud er vesentlig lavere enn veksten i antall kjøretøy.

Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold fylkeskommuner vil bidra til en ladeinfrastruktur som kan håndtere det forventede antall elbiler innen 2020. Ved å dele erfaringer mellom fylkene, og samarbeide i utbygging vil vi kunne sikre en best mulig bruk av ressursene til ladeinfrastrukturen.

Kartlegging av tekniske løsninger, steder og tettheten av ladestasjoner vil muliggjøre en utbygging som enda mer enn i dag løfter frem nullutslippsbiler som et reelt alternativ til den fossile bilen i vår region.

Forsvar også på Østlandet?

En satsning på Nordområdene i ny langtidsplan for Forsvaret bør ikke være ensbetydende med en ensrettet satsning av all militær aktivitet til Nord-Norge. En ytterligere nedbygging av militær beredskap og nedleggelse av ledelse og kontroll fra Sør-Norge er uheldig.

Hoveddelen av landets befolkning, statsinstitusjoner og landets styrende organer befinner seg på Østlandet. Det er derfor bekymringsfullt hvis Forsvarssjefens råd vil lede til tilnærmet bortfall av luftmilitær beredskap og nedleggelse av all luftkontroll fra Sør Norge. Sjøforsvaret har allerede flyttet all operativ kapasitet ut av landsdelen.

11. september 2001 ble Luftforsvaret satt i beredskap og i løpet av få dager var jagerfly operative på Rygge i Østfold. Følger Regjeringen de råd som Forsvarssjefen og Forsvarsdepartementet nå utarbeider er ikke dette lenger er en realistisk mulighet, uten langt lengre planleggings- og reaksjonstid.

Jeg mener det er viktig med fortsatt militær tilstedeværelse i det sentrale Østlandet og Regjeringen bør legge til grunn fagmilitære råd som vektlegger langt større krav til nærhet og utholdenhet og ikke bare distriktspolitiske hensyn.

Det er også en fare for at ytterligere reduksjon av militær aktivitet i det sentrale Østlandet på sikt vil redusere befolkningens vilje til å prioritere Forsvarets behov for store investeringer. For å opprettholde vår unike europeiske og historiske forsvarsvilje er det også viktig med nærvær av Forsvaret. Dette tema er underkommunisert i den kommende langtidsplan.

Barn som ikke får dra på ferie

Mange barn i Norge kommer fra familier som ikke har råd til å dra på ferie. Det offentlige og frivillige organisasjoner arrangerer gratistilbud eller billige tilbud for slike familier. Men det er ikke nok plasser til alle. På Østlandet må Røde Kors hvert år avvise to av tre barn.

Alle barn og unge må ha de samme rettigheter og muligheter til utvikling, uavhengig av foreldres økonomi, ressurser og levekår.Familier som har så begrenset økonomi at de ikke klarer å finansiere ferie- og fritidsopplevelser på egenhånd, må få støtte og det offentlige må bevilge mer penger til slike ferietilbud for barn fra fattige familier.

I KrFs alternative budsjett for 2010 er det foreslått å øke bevilgningene til inkluderings- og fattigdomstiltak i regi av frivillige organisasjoner med fire millioner kroner. Disse pengene vil blant annet gå til nettopp gratis ferietilbud og gratis fritidstilbud.

Det er fortsatt alt for mange fattige i Norge. Tall fra Statistisk sentralbyrå (SSB) viser at det ble over 10 000 flere fattige personer i 2006. Samme år levde over 85 000 barn i fattigdom, ifølge en rapport fra forskningsstiftelsen FAFO. Fra 2000 til 2006 økte andelen barn i fattige familier fra 5,1 prosent til 7,9 prosent.

Det betyr at i en periode hvor de fleste fikk høyere inntekter, økte antallet fattige barn med hele 35 000. Det er uholdbart. Det er ikke lett å avskaffe fattigdommen, men det kan gjøres mer. Det kan innføres tiltak som vil gi nye muligheter og et bedre liv for mange av dem som sliter mest.