Åpning av nytt dobbeltspor på Dovrebanen

I dag markerte vi åpning av nytt dobbeltspor på Dovrebanen. Det var en veldig god jernbanedag for innbyggerne og næringslivet i hele regionen. Vi er alle stolte i dag, og jeg vil gratulere Jernbaneverket og alle som har gjort denne utbyggingen mulig.

Dette er et svært viktig prosjekt, ikke bare for Akershus og  Hedmark , men også nasjonalt for nord-syd forbindelsene på vei og jernbane i Sør Norge. At man har bygget både vei og jernbane samtidig har vært effektivt og kortet ned utbyggingstiden. Man har utnyttet og koordinert planleggingskapasitet hos Statens vegvesen og jernbaneverket på en god måte. Det har vært viktig for oss å få bygget jernbane og vei samtidig, for å nå det overordnede målet i Akershus om å ta veksten med kollektiv, sykkel og gange.

Det er imponerende hvor raskt og effektivt begge parsellene har blitt bygget. Det har også vært en god og inkludere planprosess med grunneiere og berørte myndigheter. Vi ser også hvor fint både jernbane og vei er tilpasset inn i terrenget.

Strekningen er en del av den store Inter-City utbyggingen vil nå Hamar i 2024 og Lillehammer i 2030. En ny og moderne E6 vil bli bygget videre fram til Hamar og videre til Lillehammer. Initiativet for å se på utbygging av E6 og jernbanen i sammenheng har kommet fra Hedmark og Akershus fylkeskommuner. Gjennom etableringen av bompengeselskapet Gardermoen-Moelv ønsket man å forsere utbyggingen av denne viktige riksveistrekningen mellom Oslo og Trondheim.

Ny og moderne jernbane er noe innbyggerne og næringslivet vil ha stor glede av. Vi har fått en framtidsrettet, miljøvennlig og rask togforbindelse mellom Hamar-region og Oslo, med hyppigere avganger.  Og ikke minst er dette et viktig bidrag i arbeidet med å få mer gods fra vei til jernbane, ved at man utvikler en sammenhengende og moderne jernbane.

 

Jeg ser fram til den videre jernbaneutbyggingen på Østlandet.

 

Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo

Det er et overordnet mål for utvikling av transportsystemet i Oslo og Akershus at transportveksten skal løses gjennom gange, sykling og kollektive transportmidler. En av strategiene for å få til  dette er innfartsparkering som nå er på høring. Innfartsparkering kompenserer for dårlig flatedekning i kollektivtilbudet og bidrar til at de som bor utenfor sykkel- eller gangavstand fra stasjoner eller et tjenlig busstilbud skal kunne reise kollektivt.

Store trafikkstrømmer går hver dag over grensen mellom Akershus og Oslo. Kollektivsystemet både jernbane, T-bane og buss er radielt rettet. Å reise kollektivt er mest hensiktsmessig for de som bor i nærheten av stasjoner og holdeplasser eller langs matebusslinjer som korresponderer med de radielle kollektivlinjene. For de som ikke bor slik til, er bruk av kollektivtransport betydelig mer tidkrevende, og bilen er som oftest det foretrukne transportmiddelet på hele reisen, på tross av at store deler av reisetiden kan tilbringes i bilkø. Innfartsparkering gir mulighet for å kombinere bil med kollektivreise.

I Norge brukes begrepet innfartsparkering som betegnelse på alle P-anlegg som er lokalisert ved stasjoner og stoppesteder for å betjene de kollektivreisende. Noen steder benyttes i stedet den internasjonale betegnelsen P+R («park and ride) Begrepet er ikke entydig. For de kollektivreisende spiller det liten rolle hva P-plassene kalles, hvis de dekker et behov for å kombinere bil med en kollektivreise.

Fylkeskommunen tok initiativ høsten 2012 for å samordne det langsiktige arbeidet med innfartsparkering. Fylkeskommunen finansierer i dag de fleste nye P-tiltak for bil og sykkel i Akershus med bompenger og ordinære fylkesveimidler, men det er transportetatene som står for drift og vedlikehold.  I tillegg investerer JBV og Vegvesenet enkelte tiltak over statens budsjett. Oslo kommune finansierer tiltak i Oslo kommune, men har en videre interesse i at innfartsparkering i nabofylkene kan bidra til å styrke kollektivtilbudet slik at biltrafikken inn mot Oslo reduseres.

Ruter, Jernbaneverket, Statens vegvesen, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har derfor i samarbeid utarbeidet et forslag til Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo. Forslaget ble lagt frem for Hovedutvalget for samferdsel i Akershus fylkeskommune i møte 6. november som besluttet å legge forslaget ut til offentlig ettersyn frem til 15. februar 2014. Formålet med dette arbeidet har vært å få avklart målsettinger og prinsipper for videre utvikling av innfartsparkering, samt å få en tydeligere ansvarsfordeling mellom offentlige myndigheter.

I forslaget til strategi vil man satse på P+R for sykkel for en gradvis økning av sykkel som tilbringer til kollektivsystemet, særlig i de store knutepunktene med et attraktivt kollektivtilbud og med begrenset kapasitet for biltrafikk. Man vil utvide P+R for bil utenfor byområdet og de store knutepunktene, særlig langs busskorridorene og ved jernbanestasjoner hvor P+R ikke fortrenger ønsket byutvikling. I byområdene rundt Oslo skal P+R for bil utvikles som et supplement for de som i ulike anledninger har behov for å bruke bil på en del av reisen, f.eks. når man skal levere barn i barnehage eller har med tung bagasje eller har nedsatt gangførhet.

Når P-kapasiteten er sprengt, og det ikke er mulig å utvide på en enkel måte, anbefales det i strategien at etterspørselen reguleres med pris før det investeres i kostbare P-anlegg Det vil fort koste 250.000 kroner for en ny parkeringsplass. Er det da riktig å subsidiere med gratisparkering eller skal man utvide med flere bussavganger. Det hevdes at for å unngå at P+R erstatter korte gange- og sykkelturer, bør det i tettbygde områder innføres en moderat brukerbetaling som dekker løpende driftskostnader og oppsyn med P-anleggene.

I stasjonsbyene og det tettbygde bybåndet ut fra Oslo vil nok P-anlegg som betjener flere grupper slik som pendlere, arbeidstakere og besøkende gradvis overta for den rollen innfartsparkering har i dag. Det kan bety at betegnelsen innfartsparkering på lengre sikt vil gjelde P-anlegg utenfor byområdene.

Det vil bli spennende å lese høringsinnspillene på strategien til neste år. Det skal være en god prosess i administrasjonen før man konkludere politisk på hva som er god løsning for Akershussamfunnet.

 

 

Behov for mer tog på Østlandet

Det er positivt og riktig at Jernbaneverket legger opp til en særlig satsing på Østlandsområdet når det gjelder investeringer, da markedet for person- og godstransport er størst i denne landsdelen. Bedre transportmuligheter for næringslivet og bedre tilgang på kompetent arbeidskraft i de ytre deler av Østlandet er avgjørende for å motvirke den todelingen i næringslivet vi nå ser utvikle seg.

I disse dager behandles høringen til Jernbaneverkets handlingsprogram 2014-2023. Endelig handlingsprogram blir offentliggjort i februar 2014. Jernbaneverket følger opp prioriteringene til Nasjonal transportplan 2014-2023. I tillegg til å organisere de store utbyggingene, satses det i handlingsprogrammet på tiltak for å bedre dagens tilbud til kundene, med færre forsinkelser og flere seteplasser i pressområdene.

 De kriterier Jernbaneverket foreslår å legge til grunn for fordeling av planmidlene i første fireårsperiode er positive, herunder at det legges opp til å skape forutsigbare rammebetingelser for byutvikling også i de ytre delene av InterCity-triangelet. Jernbaneverket har sagt at 13 år vil være den optimale tiden for planlegging og utbygging av InterCity-triangelet. Planarbeidet og -kapasitet bør legges opp slik at dette kan gjennomføres om ny regjering og nytt Storting følger opp de innspill som ble gitt ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2014-2023.

Arbeidet med konseptvalgutredning for de framtidige transportbehovene inn mot og gjennom Oslo må tilpasses utbyggingen av InterCity-triangelet. Utbyggingen må gjennomføres så rasjonelt som mulig; dvs. senest i løpet av 13 år. Full effekt av InterCity-utbyggingen er også avhengig av bedre jernbanekapasitet gjennom Oslo. Utbyggingen må prosjektfinansieres og ansvar for utbyggingen legges til en dedikert organisasjon

Det er svært bekymringsfullt med den negative utviklingen i godstransport på bane ikke minst godstransport til og fra utlandet. I så måte er det bekymringsfullt at det ikke er funnet rom for tiltak som kan stanse den negative utviklingen og bidra til styrking av godstransport med jernbane de nærmeste årene. Det er viktig for meg som KrF- og samferdselspolitiker at det må så raskt som mulig satses på tiltak som kan bedre pålitelighet og regularitet for godstransport med jernbane. Overføringen av gods fra bane til veg må stanses. Mer midler må bli tilgjengelig for utbygging og utbedring av eksisterende nett, inkl. flere krysningsspor, allerede i første fireårs periode.

Bedre innfartsparkering

Pendlerparkeringen på Eidsvoll Verk er full, og kapasiteten nærmer seg bristepunktet. Nå er det endelig lys i sikte: Med 2,5 millioner kroner fra Akershus Fylkeskommune øker antall parkeringsplasser med 40 %.

Nylig hadde jeg gleden av å være på befaring på Eidsvoll Verk sammen med Eidsvolls ordfører Einar Madsen, Statens vegvesen og Jernbaneverket for å se på hvordan vi skal løse parkeringsproblemene. I dag har stasjonen 171 parkeringsplasser. Planen for området er å øke kapasiteten med opptil 40 prosent. Statens vegvesen vil prioritere dette prosjektet. Byggeplanen og konkurransegrunnlaget er under utarbeidelse og ventes ferdig før sommerferien.  Målet er anleggsstart tidlig i høst og at man kan bruke plassene i løpet av høsten.

Det har kommet mange henvendelser fra fortvilte og sinte pendlere som har problemer med å finne parkering.  På tross av at Jernbaneverket mente at de nødt til å innføre p-oblat her i fjor for å prioritere pendlerne har man fått mange henvendelser av at folk opplever at det er fullt. Det er derfor gledelig at et godt, offentlig samarbeid vil gi bedre forhold for de reisende fra Eidsvoll Verk.

Ved ruteendringen i desember 2012 ble reisetiden til Oslo kortet ned med 15 minutter fra stasjonen, ved at togene nå kjører Gardermobanen helt inn til Oslo. Dette gir en reisetid på kun 30 minutter og er et svært konkurransedyktig tilbud sammenlignet med andre steder med mye dyrere boligpriser. Det har allerede gitt effekt på antallet reisende.  I 2014 vil man også få to avganger i timen. Det blir enda bedre.

Fylkeskommunen samarbeider med Jernbaneverket om bruk av Oslopakke 3-midler over fylkeskommunens samferdselsbudsjett til utvidelse av innfartsparkeringsanlegg langs jernbanen. Jernbaneverket anbefalte å utvide kapasiteten på Eidsvoll Verk, fordi man forventet økt pågang som en følge av nytt rutetilbud. Vi har derfor innarbeidet dette prosjektet i vårt 2013-budsjett. Det er også en del av en større strategi for å øke antallet innfartsparkeringsplasser i hele Akershus. KrF ønsker å gi kollektivreisende et bedre tilbud.

Eidsvoll Verk og Råholt er et viktig utviklingsområde for Eidsvoll kommune. Eidsvoll Verk er også stasjonen som ligger nærmest Eidsvollbygningen. Ved grunnlovsfeiringen i 2014 vil nok enda flere ta toget til stasjonen.  Eidsvoll kommune er en kommune i vekst, og vi ser et stadig økende behov for parkeringsplasser. I fremtiden vil nok dette behovet øke enda mer, og vi er derfor glade for å kunne få til denne utvidelsen av parkeringsplassen på Eidsvoll Verk. Til beste for miljøet og innbyggerne.

Halv InterCity i NTP

Regjeringen har i dag presentert sin plan for InterCity-utbyggingen. Regjeringen lover at dobbeltspor til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg skal stå klart i 2023. Samtidig tilkjennegir den en «ambisjon» om å fullføre arbeidet i det ytre triangelet til Halden, Lillehammer og Skien - innen 2030. Dobbeltspor i indre triangel er bra, men ikke nok.

Det er først når dobbeltsporet går helt fra Lillehammer til svenskegrensa at vi kan flytte mer gods fra vei til bane, og det er først med dobbeltspor også mellom Oslo og Skien at Østlandet er knyttet sammen til ett arbeidsmarked.

Jeg tror at full InterCity-utbygging til Halden, Lillehammer, Skien innen 2025 er mulig og mener at dette bør bli en valgkampsak. Bakgrunnen for dette er at InterCity-triangelet er kjernen i en velfungerende jernbane, både for hele Østlandet og for langdistansetogene som binder landsdelene sammen.  Det er bra at vi endelig har fått forståelse for viktigheten av å satse på jernbane på Østlandsområdet, for å hindre kollaps i transportsystemet, dempe presset i boligmarkedet og skape ny næringsutvikling i distriktene.  

Det er derfor positivt med forpliktende plan for første del av utbyggingen, men det som nå blir avgjørende er at vi får like klare forpliktelser for utbyggingen av ytre triangel, som vil strekke seg inn i neste NTP-periode.  I 2012 garanterte samferdselsministeren at det våren 2013 skulle settes en dato for når InterCity-triangelet skulle stå ferdig. Dagens signaler tyder på at man løper fra dette løftet. er ikke konsekvent og forutsigbar. Det er det motsatte norsk jernbane trenger. Det må settes klare tidsfrister for fremtidige prosjekter

Samferdselsminister Arnstad har tidligere sagt at penger ikke er alt innen for samferdsel. Det har hun nok rett i. Togsatsingen i Norge er og har vært for stykkevis og delt. Jernbaneverket sier at utbyggingen kan gjennomføres på 10 år fra utbyggingsvedtak fattes. Det er avgjørende at det settes en klar sluttdato for utbygging av dobbeltspor i hele triangelet. Like viktig er at det sikres forutsigbar finansiering gjennom hele perioden.

Det er også et spørsmål om hvordan et slikt prosjekt skal organiseres. Erfaring viser at skal vi sikre rask og effektiv utbygging må vi organisere oss annerledes enn det tilfellet er for ordinære samferdselsprosjekter. Det kan være at gjennomføring av et så stort og kompleks prosjekt som InterCity bør organiseres som et statlig utbyggingsselskap som får ansvar for hele utbyggingen.

Det har i den senere tid kommet flere togutredninger på løpende bånd. Vi har kunnskap for å bygge framtidas togtilbud, men problemet har vært pengene og politiske prioriteringer. La oss håpe at dette kan løses.

Nødvendig med mer jernbane

InterCity-utbyggingen er det største og mest omfattende prosjektet i Fastlands-Norge i nyere tid. Utbyggingen gjelder mye mer enn 230 km med nye dobbeltspor. Den vil direkte berøre 19 byer og tettsteder og handler om mye mer enn å gjøre det enklere å pendle til Oslo.  InterCity er viktig for næringslivet i hele Sør-Norge og avgjørende for å skape større bo- og arbeidsmarkedsregioner på Østlandet.

Nylig kom rapporten fra DovreGroup og Transportøkonomisk institutt som var bestilt av Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet. Som alle andre konseptvalgutredninger har utredningen for InterCity-strekningene vært igjennom ekstern kvalitetssikring (KS1).  Her støttes deler av Jernbaneverkets anbefalinger om å fortsette satsingen på IC-strekningene, men i første omgang i et mindre omfang.

Dette er økonomiske modeller og lønnsomhetsberegninger blir alltid et spørsmål om skjønn. Det er vanskelig å regne ut gevinsten av at man ikke tar hensyn til de reelle behovene for regional utvikling. Prognosene tilsier en kraftig befolknings- og trafikkvekst i Østlandsområdet. Dette vil skape store framkommelighetsproblemer både for gods- og persontransport i hele Sør-Norge om ikke kapasiteten økes. 

En rask gjennomgang av rapporten fra Jernbaneverket viser at antall passasjerer som er beregnet å kunne bruke toget uten en storstilt utbygging er feil. Det vil si at det er beregnet inn flere passasjerer på togene enn det er plass til. Eller for den saks skyld, flere avganger enn hva som er mulig å få til uten full utbygging.

Dovre/TØI sier for øvrig heller ingenting om klimaeffekten av at gods kan gå på bane i stedet for på vei etter en utbygging. Beregninger viser at denne effekten er langt viktigere for klimaet enn overflytting av persontransport fra vei til bane. De siste årene er 1 million tonn gods flyttet fra jernbane til veg, på grunn av manglende kapasitet og pålitelighet i jernbanesystemet.  Vi kan ikke frakte mer gods med jernbane utbygging av dobbeltspor bare til Hamar, Tønsberg og Fredrikstad.

Vi trenger en infrastruktur som løser transportutfordringer og fører til et mer balansert bosettingsmønster. Full utbygging av dobbeltspor på InterCity-strekningene mellom Halden, Skien, Lillehammer og Oslo er nødvendig for at hjertet i det norske transportsystemet skal fungere, og for å stimulere til en mer balansert utvikling på Østlandet. InterCity handler om mye mer enn å gjøre det enklere å pendle til Oslo.   

Ulike regjeringer har hatt en ambisjon om å bygge ut alle tre strekningene med moderne dobbeltsport. Men realiseringen er uteblitt. La oss slippe en ny utsettelse.

Samferdselsutfordringer

I EUB den 24. oktober er Ingebjørg Korsmo opptatt gode løsninger av samferdsel og kollektiv som fungerer i folks hverdag. Dette er et engasjement som jeg deler. I den forbindelse ble jeg også utfordret med tre konkrete spørsmål som jeg ønsker å svare på.  

Det første spørsmålet gjelder rutetilbudet for kollektiv i Akershus som blir endret fra og med 9. desember. Dette skyldes Ruters ønske om forbedringer i kollektivtilbudet inkludert bedre samspill mellom buss og tog i forbindelse med endringen av togtilbudet på Østlandet.

Ved ruteendringen 9 desember endres linje 811 (Eidsvoll-Jessheim) med flere avganger og drift i helgene. Dette for å gjøre linje 811 mulig å bruke for flere. Mange som i dag tar 817 til Eidsvoll verk må ta linje 811 til Jessheim i stedet for og bytte til tog der. Foreløpig er togtidene slik at vi ikke klarer å koordinerer buss med tog på både på Jessheim og Eidsvoll verk. Ruter ønsket virkelig å få det til, men der var dessverre ikke mulig. Derfor ble Jessheim prioritert som byttepunkt i denne omgang. Dette må vi derfor komme tilbake til ved en eventuell senere endring av togtilbudet.

Det andre spørsmålet gjelder er at Jernbaneverket har besluttet å innføre en oblatordning ved jernbanestasjonene ved henholdsvis Eidsvoll og Eidsvoll Verk. Fylkeskommunen har ikke vært delaktig i arbeidet med innføringen. Det er Jernbaneverket som har kommet frem til at en slik ordning vil bedre parkeringsløsningen ved disse stasjonene. Ordningen vil prioritere pendlerne, da det i dag kan være noe fremmedparkering. 10 prosent av plassene vil kunne benyttes av reisende uten periodebillett mot en avgift. Vi starter nå opp en prosess hvor vi inviterer blant annet Jernbaneverket hvor vi skal samordne innfartsparkeringspolitikken i Akershus.

Det siste spørsmålet gjelder at det mangler lys på Carsten Ankers veg fordi Eidsvoll kommune ikke har prioritert å anlegge veglys på strekningen.  Veglys på "gamle fylkesveger" med lavere trafikk enn 3000 i årsdøgntrafikk er kommunenes ansvar. Fartsgrense 60 km/t på denne strekningen er i samsvar med gjeldende fartsgrensekriterier fra Statens vegvesen, da strekningen ikke kan defineres som tettbygd strøk. Fartskontroller er politiets ansvar, men jeg kan godt tenke meg en befaring for å se på dette nærmere.

Det er med andre ord flere gode spørsmål og svarene viser også med tydelighet at det er behov for samordning i samferdselspolitikken og at flere av spørsmålene trenger mer tid for å løses.  

Jernbaneverket bommer på målet

Jernbaneverket ønsker å innføre ny sms-oblat fordi de vil prioritere togpendlerne på parkeringen ved Eidsvoll og Eidsvoll Verk stasjon fra og med 1. november. Intensjonen var sikkert god, men det blir feil medisin å straffe de som reiser kollektivt når man ønsker å få flere til å reise. Å gjøre det vanskeligere å sette fra seg bilen for dem som reiser med toget uten å være fast pendler er heller ikke noe godt miljøtiltak. Det er bedre å bygge flere plasser. 

Begrunnelsen fra jernbaneverket er "at mange opplever at parkeringsplassen er full, og flere steder brukes pendlerparkeringen av bilister som ikke skal ta toget." Jeg stiller meg tvilende til at mangel på parkeringsplasser på Eidsvoll skyldes at folk som ikke tar toget, parkerer der. Hvorfor skulle noen ha interesse av å sette fra seg bilen der uten å ta toget? Det er hverken butikker eller boliger rundt Eidsvoll stasjon, så hvorfor parkere der da dersom man ikke skal ta toget?

Jeg tror en full parkeringsplass først og fremst er en refleks av at flere mennesker tar toget, og de tar bilen til stasjonen. Vi har sett en kraftig vekst i folks togbruk de siste årene, og det er rimelig at det også vil gi flere biler på parkeringsplassene. 

Jeg ønsker at flest mulig skal bruke toget, både til jobbreiser, og til andre turer. Da kan vi ikke gjøre det vanskeligere å parkere på stasjonsområdet for dem som ikke har en periodebillett. Det er klart at gratis pendlerparkeringsplassene kan bli brukt av kunder på kjøpesentre og lignende, men dette er ikke tilfelle ved disse togstasjonene. Jeg opplever også at det er en manglende politisk forståelse som ligger bak dette forslaget. Jernbaneverket bør derfor avstå fra å innføre dette inntil man har behandlet dette politisk.