Gratulerer Kongsvingerbanen!

Det var stor stas å kjøre med Norges eldste lokomotiv, Caroline, som kjørte på Kongsvingerbanen i dag i anledning 150 årsjubileum! Banen ble høytidelig åpnet 3. oktober 1862 av kong Karl. Da stod 79 km ferdig mellom Lillestrøm og Kongsvinger og er etter Hovedbanen Norges nest eldste normalsporbane

Det er klart at tidene har forandret seg både på godt og vondt. Jernbanen var med på å skape det moderne Norge og mange av de kommunesentrene som vi i dag finner langs Kongsvingerbanen.

I 2007 var jeg med i en samarbeidsgruppe for å utvikle Kongsvingerbanen, med representanter fra fylkeskommunene Hedmark og Akershus, Jernbaneverket, Ruter og NSB. Gruppen kom i 2009 fram til en løsning for forbedring av rutetilbudet mellom Oslo og Kongsvinger.

Etter kutt i rutetilbud og nedlegging av toget mellom Oslo og Stockholm, er det siden kommet viktige forbedringer i lokaltogtilbudet. Vi har fått på plass togtilbud både til Karlstad og Stockholm og den nedadgående trend for passasjerutviklingen er snudd.

Jernbaneverkets egne målinger av Kongsvingerbanen viser at toget er nesten like stabil som Gardermobanen. En av forklaringene på den positive utviklingen for banen er et stort fornyelsesprosjekt. Gammel pukk i skinnegangen er renset eller skiftet ut. Prislappen var 400 millioner kroner. Jernbaneverket planlegger også utskifting av stolper og ledninger mellom Lillestrøm og Matrand til 500 millioner kroner. Da får vi en fullverdig standard for en gammel bane.

I desember i år vil antall avganger med lokaltoget fra Kongsvinger til Oslo økes fra seks til 21 på hverdager. Det blir timesfrekvens med ekstratog i rushtiden helt fra Kongsvinger og NSB vil de neste årene gradvis ta i bruk de nye Flirt-togene. Flere avganger, moderne togmateriell og total sporfornyelse innebærer en stor forbedring på Kongsvingerbanen.

Jeg har stor tro på at jernbanens rolle vil fortsette å være viktig også de neste 150 år. Innbyggertallet på Østlandet vil øke betraktelig. Det finnes derfor spennende muligheter for å bygge boliger i gangavstand fra stasjoner langs banen. Dette gjør det mulig å møte trafikkveksten med toget, men ikke minst gir det muligheter for styrke dagens tettsteder og skape gode lokalsamfunn. 

Toget et med andre ord ikke bare fortid, men også fremtiden.

Satser på ungdom

Fylkestinget i Akershus har vedtatt å opprette fylkeselevråd. Fylkeselevrådet skal være en arena for medvirkning, der ungdom får anledning til å uttale seg i fylkeskommunale saker som angår ungdom, samt å sette egne saker på dagsorden.

Å ha medbestemmelse for eget liv og egen hverdag er en forutsetning for å kunne leve et fullverdig liv. Derfor må barn og unges mulighet til medvirkning og innflytelse styrkes i samfunnslivet.

Akershus mangler i dag et representativt forum for ungdomsrepresentasjon. Fylkeskommunen arbeider med saker som berører ungdom på mange måter. Videregående opplæring vil naturlig være et hovedtema for fylkeselevrådet, men samtidig kan samferdsel, næring og miljø, folkehelse og kultur være aktuelle temaer for fylkeselevrådet.

Dette vil blant annet bidra til en politisk skolering av ungemennesker, gi økt kunnskap til unge i fylket om fylkeskommunens politikk og tjenesteområder. Det vil også gi et naturlig representasjonsgrunnlag i nasjonale, regionale og internasjonale fora der ungdomsrepresentanter for fylket blir invitert.  Like viktig er det at det vil gi politiker et bedre beslutningsgrunnlag til å vedta gode forslag for Akershus.

Dette sees også i sammenheng med det allerede eksisterende fokus på demokratiutvikling i videregående skole.  Akershus har kommet langt i arbeidet med utviklingen av elevdemokrati ved de enkelte skolene. I følge resultater fra Elevundersøkelsen våren 2011 scorer Akershus over landsgjennomsnittet på spørsmål om de mener de har elevdemokrati ved skolen.

Fylkeselevrådet skal starte opp skoleåret 2013-14, og skal bestå av representanter fra de videregående skolene. Det skal opprettes et interimstyre som skal utarbeide forslag til organisering og vedtekter for fylkeselevrådet.

For eller i mot gratisparkering?

I de foreslåtte endringene av parkeringsloven foreligger det nå et forslag om at kommunene skal pålegge grunneiere, seg selv inkludert, å kreve inn parkeringsavgift på steder med flere enn ti p-plasser. Forslaget er begrunnet som miljøpolitikk.

Jeg støtter lovforslaget om at kommunene skal ha rett til å pålegge private grunneiere å innføre p-avgift på sine eiendommer. Intensjonen bak Lovforslaget er gode. Man tar sikte på å redusere personbiltrafikken, og dermed bedre framkommeligheten for kollektivtrafikk, syklister og gående og redusere CO2-utslippene og lokal luftforurensning.

I politikken gjør man stadig vedtak som går ut over privat eiendomsrett. Av og til må vi det for å hevde samfunnets interesser. Jeg er tilhenger av klimatiltak og jeg er tilhenger av å regulere biltrafikken for å takle den framtidige befolkningsveksten, men vi må kunne legitimere tiltakene. Penger man tar inn begrunnet med klimatiltak bør gå til klimatiltak, ikke til grunneier. Det er en svakhet med forslaget.

Jeg foretrekker likevel at dette er et verktøy kommunene rår over, framfor at det skulle være staten. Det er ikke sikkert at kommunen skal bruke det, men det kan være viktig at man har et slikt virkemiddel.

Savner også positive tiltak som at det innvilges skattefritak for de som får kollektivkort av sin arbeidsgiver. Akershus bør derfor søke igjen om å bli en forsøksregion der gratis kollektivkort fra arbeidsgiver ikke skal bli skattlagt.

Restriksjoner på parkering er et av de aller mest effektive tiltakene for å redusere biltrafikken. Dette var nylig fremme i rapporten om Fremtidens Byer. Er vi ikke villig til å gjøre noe med økende trafikkproblemer greier vi ikke å gjøre noe med klimautslippene heller.

Spørsmålet er likevel  om man skal eller ikke gå inn for dette forslaget? Les Regjeringens forslag  her.

Gratulerer Jessheim som Akershus nyeste by!

Med over 17.000 innbyggere er Jessheim fylkets nyeste og største by. Det at vi får en ny by i Akershus er et resultat av den store veksten vi ser i hovedstads-regionen. Denne veksten kommer til å fortsette, og vi må legge til rette for en positiv utvikling av områdene utenfor Oslo.

Det er en naturlig videreføring av befolkningsveksten at Jessheim nå blir by, da stedet etter hvert oppleves mer som en by enn bare et tettsted. Fremover er det viktig å vise hvilken retning kommunen ønsker å gå. Det er naturlig at Jessheim vil være en selvstendig by og ikke kun et tettsted nær Oslo. Det viser at man ønsker en urban profil. I konkurranse med Oslo er en bystatus er med på å gi Jessheim en større tyngde som et godt sted å bo og for bedrifter å etablere seg.

By og land er gjensidig avhengig av hverandre, og byene må utvikles som gode "motorer" for næringsliv og utvikling i sine regioner. Man bør i større grad se på utvikling av helhetlige nærings- og boligregioner.

Byene og byregionene vil spille en viktig rolle i utviklingen av fremtidens Norge både økonomisk og kulturelt. I dag bor mer enn halvparten av landets befolkning i storbyregionene. Dette krever at det legges til rette for en sunn og god utvikling.

Det å bygge by er ikke bare å bygge hus. Det skal være et godt sted å leve og bo. Det skal være en by for alle. Hovedutfordringen for en by er å legge til rette for at det kan være en god by for alle.

InterCity førstepri i NTP

Utbyggingen av InterCity-området vil binde sammen byene på Østlandet og gjøre det enda mer attraktivt å bo og jobbe i regionen. Et moderne dobbeltspor på de tre InterCitystrekningene vil føre til et nytt og dramatisk forbedret tilbud, både i reisetid, antall avganger og punktlighet.

En viktig årsak til at utbygging av InterCity­strekningene er nødvendig er at setekapasiteten allerede er sprengt i rushtiden, og gapet mellom etterspørsel og mulig tilbud vil fortsette å vokse hvis man ikke bedrer kapasiteten. Med andre ord vil alternativet til jernbanesatsing være økt veitrafikk, eller økte priser og avgifter i det eksisterende transportsystemet for å dempe etterspørselen.

Regjeringen skal i høst gjøre sine prioriteringer for ny nasjonal transportplan (NTP) og på nyåret ventes stortingsmeldingen.  Alle de åtte fylkene i Østlandssamarbeidet står sammen om full utbygging av dobbeltspor for hele InterCity-triangelet som førsteprioritet i ny NTP.  Alle vil tape dersom ikke jernbanen på Østlandet kan aksle mer av trafikkveksten, internt i regionen, mellom landsdelene og ut av landet. Gjennom Akershus går alle landets viktige jernbanestrekninger. Felles for dem alle er at de har store behov for oppgraderinger og vedlikehold dette må også ivaretas i kommende NTP-behandling.

Det er ventet en betydelig befolkningsøkning på Østlandet fram mot 2040. Bare i Oslo og Akershus er det ventet 450 000 nye borgere. For å møte trafikkveksten dette vil føre med seg er det behov for store investeringer i samferdsel. Det er ikke ledig areal til å bygge ut veinettet i byene til å ta i mot trafikkveksten som må tas med kollektivtrafikk.  Utbyggingen av InterCity-området vil binde sammen byene på Østlandet og gjøre det enda mer attraktivt å bo og jobbe i regionen.

Utbyggingen vil gjøre det mulig å kjøre opp til fire InterCity­tog i hver retning hver time, samt å differensiere stoppmønsteret slik at noen avganger stopper på alle stasjoner, mens andre, raskere avganger, kun stopper på de største stasjonene.  Jernbanesatsingen må også ses i sammenheng med ønsket byutvikling og fokus på miljøvennlige løsninger på Østlandet.  Jernbanestasjonen er ikke bare et stoppunkt, det er også et knutepunkt som knytter sammen det regionale og lokale kollektivsystemet. Sentral lokalisering og kort omstigning mellom kollektive reisemidler er avgjørende. 

Kortere reisetid, økt kapasitet og frekvens og et pålitelig togtilbud vil binde byene og tettstedene sammen på Østlandet. Dette gjør reiseopplevelsen god og effektiv og bidra til at flere vil la bilen stå og velge kollektivløsninger.

Regionale bompengeselskaper

Det har vært en kraftig vekst i bompengeprosjekter de siste årene. Norge har nå 47 bompengeselskaper med aktiv innkreving. Ytterligere åtte er ventet å komme til de neste to-tre årene. Vegdirektoratet ønsker nå en drastisk reduksjon i antall bompengeselskaper. De anbefaler maksimalt ett selskap per fylke og oppfordrer også flere fylker til å gå sammen i regionale selskaper.

Jeg støtter rapporten i at tallet på bompengeselskaper bør reduseres kraftig. Vi bør også vurdere mer regionale strategier både for utbygging og bompengeinnkreving.

I dag er det nesten like mye bompenger som offentlige midler til riksveiprosjekter. I følge Regjeringens NTP 2010­2019 er det totalt for perioden regnet med annen finansiering på om lag 60 mrd. kr på riksvegnettet. Bompenger vil med andre ord fortsatt være nødvendig for å sikre finansiering av nye veiprosjekter. Stort sett mener alle partier på Stortinget at bompenger er en viktig finansieringskilde, men at bompengeprosjekter skal være lokalt forankret, og følge nytteprinsippet: Det skal komme de som betaler til gode.

Det er jo likevel et stort paradoks at den lokale forankringen kommer av at Regjering og Storting ikke følger opp med bevilgninger. Til slutt blir det et spørsmål om man ønsker bedre vei eller ikke. Mitt svar er da ja til bedre infrastruktur.

Regionale bompengeselskaper kan gi en mer ryddig forvaltning av sektoren og klare økonomiske gevinster skriver Vegdirektoratet i en rapport til Samferdselsdepartementet. Rapporten om bompengeselskaper er laget av en prosjektgruppe i Vegdirektoratet. Den går inn for å samle de ulike bompengeprosjektene i fylkeskommunale eller regionale selskaper med ansvar for flere prosjekter. Det skal også gi en betydelig forenkling av dagens uoversiktlige pris- og rabattordninger skriver prosjektgruppen.

Drifts- og administrasjonskostnadene utgjør i dag omlag 12 pst av inntektene. Det må kontinuerlig arbeides for å få disse kostnadene ned, men mye av kostnadene skyldes også rigide krav fra Storting og Regjering om rentekrav, rentesikring og rentenivå sammen med hvilke tekniske løsninger man har bestemt fra Statens vegvesen sin side.

For å innfri et EU-direktiv vil det bli obligatorisk med brikke for automatisk bompassering for alle tunge kjøretøyer over 3.500 kilo, men man bør også vurdere av obligatorisk brikke for alle kjøretøy. I den vurderingen bør man se på erfaringene med tunge kjøretøyer og man må avlare om man støter på personvernhensyn.

Etter ny organisering vil en kunne komme ned i 19 selskap eller færre. Tanken er at man i fremtiden kan fylkeskommunene skal samle alle bompengeprosjektene sine i et bompengeselskap, mens dagens organisering i hovedsak innebærer et selskap per prosjekt.

Disse frigjorde inntektene ved mer effektiv drift kan enda mer veg eller forkorte innkrevingsperioden for bompengeprosjektene. Målet må være mer veg for hver krone.

Hvordan takle den sterke veksten?

Akershus største utfordring i åra framover: Hvordan takle den sterke veksten. Det er en trend i hele Europa at folk flytter til byene, men en helt ny trend er at veksten nå er større i Akershus enn i Oslo.

Akershus skal ha inn 180.000 nye innbyggere de neste 20 åra. Det tilsvarer hele Trondheim by. Ett av spørsmålene vi må besvare er hvordan vi skal fordele denne veksten på 22 kommuner. Vi må blant annet konsentrere veksten for å utnytte den infrastrukturen som allerede ligger der. Samtidig skal lokaldemokratiet ivaretas.

Føringene legges i stor grad gjennom det pågående arbeidet med felles areal- og transportplan for Oslo og Akershus. Vi ønsker tettest mulig dialog med kommunene i denne prosessen. Alle kommuner har sine spesielle utfordringer, og det er viktig at kommuneplanene tilpasses arbeidet med regionplanlegging. Vi må spille på lag, og det er viktig at kommunene selv setter av områder til vekst.

Veksten først og fremst bør komme langs jernbanen. Vi må bygge på den infrastrukturen som allerede er der, og må regne med mer bystruktur flere steder. Hovedstoppestedene på toglinjene er klare vekstkandidater. Jo, nærmere Oslo man kommer, desto tettere bør det være. Men det er ikke sikkert alt må ta utgangspunkt i at Oslo er selve knutepunktet. Både Lillestrøm og Jessheim vil etter hvert få en egen tyngdekraft som trekker folk til seg, og vi vil i større grad få innpendling til både Lørenskog, Lillestrøm og andre sentrale steder.

Lillestrøm, Lørenskog og Jessheim er helt åpenbare vekstområder. Vekstpotensialet på Romerike er veldig sterkt og da er kommunenes egne vekstambisjoner viktige. Filosofien er at alle steder må vokse, mens noen steder må legge til rette for en større vekst.  

Det er også en utfordring å utnytte motstrømskapasiteten som ligger i kollektivtrafikken. Samtidig er man opptatt av at det skapes arbeidsplasser der folk bor, for eksempel ved at flere statlige arbeidsplasser kan flyttes litt ut av Oslo sentrum. Da vil flere kunne gå og sykle til jobb, og vi vil kunne minimalisere transportbehovet.

Det er duket for en del arealkonflikter framover.  Et av flere viktige spørsmål blir om man skal bygge i høyden, bygge tettere eller ta i bruk områder som ikke er bebygget og hvor det i utgangspunktet heller ikke er akseptabelt å bygge. Det betyr at markagrensa og dyrkbar jord utfordres. Det er mange som hevder at det ikke vil ikke være mulig å verne om all jord, og det må også være mulig å justere markagrensa når man avveier verneinteresser. Vi har sett eksempler både i Nittedal og Ski på at den nye markaloven slår uheldig ut noen steder.  Det blir med andre ord ikke mangel på debatt fremover.

Hvordan vi håndterer vekst handler både om klima og miljø. Hvordan vi skal utnytte arealene best mulig og ikke minst handler det om livskvalitet for alle dem som skal flytte hit.