Nå starter arbeidet med å utfase oljefyringsanlegg ved Kjelle vgs, Nesbru og Rælingen vgs. Kjelle, Nesbru og Rælingen hadde et samlet oljeforbruk på ca 163 000 liter olje i 2009. Disse skolene vil være et godt bidrag til å nå målsettingen om reduksjon av eget forbruk av fyringsolje.
Disse skolene har i dag olje som primær energibærer. Dette ønsker hovedutvalget for samferdsel og miljø å gjøre noe med og vil bevilge 4,7 millioner til konvertering til klimanøytral oppvarming. Disse midlene tas fra miljøfondet som H, FrP, V og KrF har vedtatt for å gjennomføring tiltak som vil gi en dokumenterbar reduksjon i utslipp av klimagasser. Akershus fylkeskommune har som målsetting at bruk av fyringsolje ved de videregående skolene skal erstattes med fornybar energi og at energibruken skal reduseres betydelig.
Rælingen vgs ligger innenfor området hvor Viken Skog BA nylig ble tildelt fjernvarme-konsesjon. Viken Skog BA har ved direkte kontakt orientert om at de jobber ut fra en målsetting om å begynne å bygge anlegget i løpet av inneværende år, og at fjernvarme kan være tilgjengelig allerede i 2011. Skolen har pr i dag vannbåren varme, men anlegget er felles med kommunens rådhus. Det kan være mest hensiktsmessig at skolen tilknyttes som et eget anlegg, og det vil da være behov for midler til en endring av røropplegg mm.
For Nesbru vgs er vi kjent med at det foreligger planer om å søke fjernvarmekonsesjon for området hvor skolen ligger. Eventuell tilgang til fjernvarme vil imidlertid ligge mange år frem i tid, og for nybygget som skal være ferdig høsten 2011 må det etableres en fyringsløsning basert på fornybar energi i ht. Til krav i byggeforskriftene. Det er derfor behov for midler til å utrede/etablere en slik løsning, og det vil jo da være nærliggende å etablere en fyringsløsning som kan dekke hele skolen.
Det foreligger heller ingen kjente planer for utbygging av fjernvarme i området som dekker Kjelle vgs. Hvis oljekjelene ved skolen skal utfases må det derfor etableres andre løsninger enn fjernvarme, og da er det nærliggende å tenke flisfyringsanlegg. Skolen har egen skog lett tilgjengelig, og med det undervisningsopplegget og driftsorganisasjonen som er ved skolen burde det ligge godt til rette for å drifte eget flisfyringsanlegg, hvor man også produserer egen flis. I første omgang bør det utarbeides et forprosjekt for dette slik at omfang og kostnader blir klarlagt. Skolen har pr i dag 5 oljekjeler plassert på ulike steder, slik at det er nærliggende å se for seg en trinnvis utfasing av disse.
Det er god miljøpolitikk å benytte ytterligere 4,7 millioner kroner til miljøvennlige tiltak på våre videregående skoler. Ved utløpet av 2013 vil det kun gjenstå 1-3 av 36 fylkeskommunale skoler som ikke har fullført konvertering til miljøvennlig oppvarming.
torsdag 11. februar 2010
onsdag 10. februar 2010
Stein Nilsen går av
I dag fikk vi beskjed om Stein Nilsen går av som sjef for NSB Persontog etter kun to år.Det var synd for jeg tror han var rett mann på jobben.
NSB sliter om dagen, men vi trenger ledere som er ærlige og snakker klart.I debatten om jernbanen har han vært veldig tydelig på hva jernbanens behov i Norge. Blant annet sa han også at med dagens investeringstempo vil det ta 30 år før vi har et fullgodt tilbud.
Han har gjennomført en krevende forberedelsesfase for å kunne etablere et helt nytt produkt til våre kunder i Norge hvor han blant annet arbeidet opp mot økningen i togtrafikken fra 2012. I tillegg ledet han arbeidet med å kjøpe inn flere tog og rekruttere flere medarbeidere.
I de kontaktene vi har hatt med Nilsen fra Akershus fylkeskommune sin side har bare vært positive.
Les mer i RB.
NSB sliter om dagen, men vi trenger ledere som er ærlige og snakker klart.I debatten om jernbanen har han vært veldig tydelig på hva jernbanens behov i Norge. Blant annet sa han også at med dagens investeringstempo vil det ta 30 år før vi har et fullgodt tilbud.
Han har gjennomført en krevende forberedelsesfase for å kunne etablere et helt nytt produkt til våre kunder i Norge hvor han blant annet arbeidet opp mot økningen i togtrafikken fra 2012. I tillegg ledet han arbeidet med å kjøpe inn flere tog og rekruttere flere medarbeidere.
I de kontaktene vi har hatt med Nilsen fra Akershus fylkeskommune sin side har bare vært positive.
Les mer i RB.
tirsdag 9. februar 2010
Kollektivfelt langs ny Fv 120 kommer
Nylig i Romerikes Blad var Anita Orlund, Skedsmos ordfører, bekymret for at et nytt kollektivfelt langs nye FV 120 fra Åsenhagen/Skedsmokorset kunne bli utsatt et år. Jeg kan da berolige ordfører med at det til høsten 2010 legges frem en sak med egen finansiering om oppstart av kollektivfelt langs ny Fv 120 med planlagt oppstart i 2011. Dermed vil det ikke bli noen utsettelse.
Jeg har registrert at enkelte ønsker å skape støy rundt det faktum at Akershus fylkeskommune må utsette noen av de investeringene vi ønsker å sette gang med fordi vi har milliardgjeld som fordobles på grunn av mange tunge løft. Da er der viktig å tenke langsiktigs slik at man ikke må kutte i tjenestetilbudet i fremtiden. Hvis man kombinerer dette med trangere budsjetter fra regjeringen som følge av de økonomiske utsiktene fremover er det viktig at man er ansvarlig.
Samferdsel er på tross av dette en svært høyt prioritert oppgave i Akershus. Til sammen skal Akershus Fylkeskommune bruke nærmere 8 mrd. kroner til drift og investeringer i kollektiv og vei de neste 4 årene.
Jeg ønsker også å utfordre ordføreren til å gjøre en innsats for Akershus og miljøet. Akershus fylkeskommune ønsker å innføre en storsatsning for å få folk til å bruke kollektivtrafikk ved å redusere antall takstsoner i Akershus fra 88 til tre. Gjennom denne politikken vil det bli både enklere og billigere å reise for de fleste. Denne utfordringen opplever jeg at Samferdselsdepartementet ikke klarer å takle. De velger å problematisere innføringen av nytt takst- og sonesystem, fordi det kan bli for dyrt dersom det får mange flere velger å reise kollektivt. Et dumt utgangspunkt hvis man ønsker å gjøre noe for folk og klima. Finansieringen er på plass, men ikke regjeringen.
Til avslutning har jeg merket med dine partifeller kritiserer fylkeskommunens budsjett når de selv mangler 178 til 190 millioner kroner i sine egne samferdselsbudsjetter.
Jeg har registrert at enkelte ønsker å skape støy rundt det faktum at Akershus fylkeskommune må utsette noen av de investeringene vi ønsker å sette gang med fordi vi har milliardgjeld som fordobles på grunn av mange tunge løft. Da er der viktig å tenke langsiktigs slik at man ikke må kutte i tjenestetilbudet i fremtiden. Hvis man kombinerer dette med trangere budsjetter fra regjeringen som følge av de økonomiske utsiktene fremover er det viktig at man er ansvarlig.
Samferdsel er på tross av dette en svært høyt prioritert oppgave i Akershus. Til sammen skal Akershus Fylkeskommune bruke nærmere 8 mrd. kroner til drift og investeringer i kollektiv og vei de neste 4 årene.
Jeg ønsker også å utfordre ordføreren til å gjøre en innsats for Akershus og miljøet. Akershus fylkeskommune ønsker å innføre en storsatsning for å få folk til å bruke kollektivtrafikk ved å redusere antall takstsoner i Akershus fra 88 til tre. Gjennom denne politikken vil det bli både enklere og billigere å reise for de fleste. Denne utfordringen opplever jeg at Samferdselsdepartementet ikke klarer å takle. De velger å problematisere innføringen av nytt takst- og sonesystem, fordi det kan bli for dyrt dersom det får mange flere velger å reise kollektivt. Et dumt utgangspunkt hvis man ønsker å gjøre noe for folk og klima. Finansieringen er på plass, men ikke regjeringen.
Til avslutning har jeg merket med dine partifeller kritiserer fylkeskommunens budsjett når de selv mangler 178 til 190 millioner kroner i sine egne samferdselsbudsjetter.
Behov for offensiv satsing på jernbanen
Pendlere som er avhengig av toget har det vanskelig i disse dager. Befolkningsvekst i Akershus kombinert med trangere budsjetter for regjeringen som følge av de økonomiske utsiktene fremover gjør meg bekymret for jernbanen fremover.
Infrastrukturen er i kritisk dårlig stand. Vi må erkjenne at krisen skyldes et forfall over svært mange år, og at skiftende regjeringer og storting ikke har gjort nok. Samtidig har det aldri vært så ille som nå. Derfor trengs et felles løft på tvers av partigrensene.
På kort sikt er det viktig med god informasjon til kundene. Det må settes inn så mange busser og andre tiltak som mulig, vi må få orden på strømkabler og sporvekslere, signalanlegg må fungere. Vi vet at det finnes bommer på planoverganger som er over 50 år gamle. I kulda fryser drivverket fast, og forsinkelser oppstår. Det må investeres i nytt og bedre materiell.
I følge Jernbaneverket er etterslepet på vedlikehold 10 mrd. kr. Det tilsvarer ti års innsats på dagens nivå. Med dagens tempo kan ikke vedlikeholdsetterslepet tas på kort sikt. Og det vil ta mellom 30 og 40 år å få på plass dobbeltspor i InterCity-triangelet. De første 50 årene av norsk jernbanebygging ble det bygget 50 km pr. år. De siste 50 årene er det kun bygget 4,5 km pr. år. De kommende ti årene legges det opp til 12 nye km med spor pr. år, forutsatt full NTP-oppfølging. Regjeringen sliter allerede nå med å oppfylle NTP-rammene på flere felt.
Jernbaneverket må ha forutsigbarhet slik at det kan planlegges bedre. Det hjelper ikke å ha folk og penger til å gjøre jobben hvis de ikke får tilgang til sporene. For å skape forutsigbarhet må vi forplikte oss på at bevilgningene øker i årene som kommer. Det nivået Regjeringen legger opp til i Nasjonal Transportplan er ikke nok. Vi må sørge for et løft ved neste rullering av Nasjonal Transportplan, og dette må følges opp i de årlige budsjettene.
Vi trenger bedre betingelser for jernbanen gjennom en langvarig finansiering. For eksempel er ikke utbyggingen Oslo – Ski nødvendigvis sikret langsiktig og rasjonell fremdrift. En egen post på budsjettet for dette prosjektet er ingen garanti for dette. Vi bør innføre helt nye prosjektfinansieringsmodeller, gjerne med innslag av privat kapital, som sikrer fremdriften i denne type prosjekter,
Kapasiteten i Oslo-tunnelen sprengt og ny Oslo-tunnel må nå vurderes på alvor. Dette har betydning langt utover Oslo-området. Stockholm er i ferd med å bygge en ny linje gjennom byen for å øke kapasiteten og få ned forsinkelsene. Den nye traseen dobler kapasiteten gjennom byen. Den står ferdig i 2017 og koster 16 milliarder svenske kroner. Ny Oslo-tunnel koster veldig mye penger, men regjeringen gjør seg en bjørnetjeneste hvis den ikke gjør noe med dette.
Det er også tvingende nødvendig å se på organiseringen av sektoren. Det må åpnes for konkurranse på sporet ved at persontransporten på flere strekninger settes ut på anbud. Monopolets tid er forbi. NSB bør kanskje bare være én aktør blant flere. Jernbaneverket må få større frihet og mer ansvar for langsiktig planlegging. De bør ha mulighet til å ta opp lån, og vi må ikke la oss binde av kontantprinsippet slik det er i dag. Det må bygges helhetlig, og ikke stykkevis og delt. Et viktig verktøy her vil være å omorganisere Jernbaneverket til statlig foretak.
Målet er en bedre jernbane i Norge. Da må vi iverksette tiltak som virker både på kort og lang sikt. Målet er å skape et enklere og bedre tilbud for kundene.
Infrastrukturen er i kritisk dårlig stand. Vi må erkjenne at krisen skyldes et forfall over svært mange år, og at skiftende regjeringer og storting ikke har gjort nok. Samtidig har det aldri vært så ille som nå. Derfor trengs et felles løft på tvers av partigrensene.
På kort sikt er det viktig med god informasjon til kundene. Det må settes inn så mange busser og andre tiltak som mulig, vi må få orden på strømkabler og sporvekslere, signalanlegg må fungere. Vi vet at det finnes bommer på planoverganger som er over 50 år gamle. I kulda fryser drivverket fast, og forsinkelser oppstår. Det må investeres i nytt og bedre materiell.
I følge Jernbaneverket er etterslepet på vedlikehold 10 mrd. kr. Det tilsvarer ti års innsats på dagens nivå. Med dagens tempo kan ikke vedlikeholdsetterslepet tas på kort sikt. Og det vil ta mellom 30 og 40 år å få på plass dobbeltspor i InterCity-triangelet. De første 50 årene av norsk jernbanebygging ble det bygget 50 km pr. år. De siste 50 årene er det kun bygget 4,5 km pr. år. De kommende ti årene legges det opp til 12 nye km med spor pr. år, forutsatt full NTP-oppfølging. Regjeringen sliter allerede nå med å oppfylle NTP-rammene på flere felt.
Jernbaneverket må ha forutsigbarhet slik at det kan planlegges bedre. Det hjelper ikke å ha folk og penger til å gjøre jobben hvis de ikke får tilgang til sporene. For å skape forutsigbarhet må vi forplikte oss på at bevilgningene øker i årene som kommer. Det nivået Regjeringen legger opp til i Nasjonal Transportplan er ikke nok. Vi må sørge for et løft ved neste rullering av Nasjonal Transportplan, og dette må følges opp i de årlige budsjettene.
Vi trenger bedre betingelser for jernbanen gjennom en langvarig finansiering. For eksempel er ikke utbyggingen Oslo – Ski nødvendigvis sikret langsiktig og rasjonell fremdrift. En egen post på budsjettet for dette prosjektet er ingen garanti for dette. Vi bør innføre helt nye prosjektfinansieringsmodeller, gjerne med innslag av privat kapital, som sikrer fremdriften i denne type prosjekter,
Kapasiteten i Oslo-tunnelen sprengt og ny Oslo-tunnel må nå vurderes på alvor. Dette har betydning langt utover Oslo-området. Stockholm er i ferd med å bygge en ny linje gjennom byen for å øke kapasiteten og få ned forsinkelsene. Den nye traseen dobler kapasiteten gjennom byen. Den står ferdig i 2017 og koster 16 milliarder svenske kroner. Ny Oslo-tunnel koster veldig mye penger, men regjeringen gjør seg en bjørnetjeneste hvis den ikke gjør noe med dette.
Det er også tvingende nødvendig å se på organiseringen av sektoren. Det må åpnes for konkurranse på sporet ved at persontransporten på flere strekninger settes ut på anbud. Monopolets tid er forbi. NSB bør kanskje bare være én aktør blant flere. Jernbaneverket må få større frihet og mer ansvar for langsiktig planlegging. De bør ha mulighet til å ta opp lån, og vi må ikke la oss binde av kontantprinsippet slik det er i dag. Det må bygges helhetlig, og ikke stykkevis og delt. Et viktig verktøy her vil være å omorganisere Jernbaneverket til statlig foretak.
Målet er en bedre jernbane i Norge. Da må vi iverksette tiltak som virker både på kort og lang sikt. Målet er å skape et enklere og bedre tilbud for kundene.
mandag 8. februar 2010
Follobanen ut på høring i dag
Dagens Østfoldbane er en flaskehals for person- og godstrafikk inn til Oslo, og kapasiteten er mer enn 100 % utnyttet. Uten nytt dobbeltspor kan det ikke kjøres flere tog på strekningen enn i dag.
Nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski er nødvendig for å gi et bedre togtilbud lokalt, regionalt og til utlandet. En kapasitets- og reisetidsforbedring vil gi nye muligheter for bosetting og regionsforstørring, og mer godstrafikk vil kunne overføres fra vei til bane. Etter utbyggingen blir raskeste reisetid til Ski på 11 minutter. Lokaltog skal fortsatt bruke dagens Østfoldbane, mens raske tog skal benytte det nye dobbeltsporet.
Jernbaneverket ønsker nå innspill fra befolkningen i de berørte kommunene om planprogrammet for dobbeltsporet mellom Oslo og Ski. Hensikten med planene er at en av Norges tettest trafikkerte strekninger skal utvides fra to til fire spor slik at blir det økt kapasitet, kortere reisetid og bedre punktlighet.
Som på en bilvei har fire spor mer enn dobbelt så stor kapasitet som to, dvs. at Follobanen vil mer enn doble kapasiteten mellom Ski og Oslo. Iflg. Jernbaneverket får Follobanen like stor kapasitet som tre firefelts motorveier i rushtiden, siden kapasiteten på de to banene til sammen øker til mer enn det tredobbelte i forhold til det Østfoldbanen har i dag.
Bygging av Follobanen vil gi ulike konsekvenser i Oslo, Oppegård og Ski. Derfor består planprogrammet av en fellesdel, samt en egen del for hver enkelt kommune. Planprogrammet for dobbeltsporet mellom Oslo og Ski er nå lagt ut hos kommunene og Jernbaneverket ønsker innspill fra befolkningen i de berørte kommunene.Vi har tre traséalternativer, men to alternativer for tunnelen, ett med og ett uten dagstrekning. I hver ende av banen, ved Oslo S og ved Ski, er det to alternativer for innføringen av banen til stasjonene.
For Oppegård er det blant annet viktig å utrede hvordan tilgangen til marka skal løses dersom det blir dagstrekning i området.Sikring av biologisk mangfold og tilsiget til drikkevannskilden Gjersjøen er svært viktig, mens vi i Ski har pekt på at vi må utrede videre arealinngrep på dyrket mark, landskapsmessige konsekvenser og kulturminnehensyn.
Viktig at man når regulert gode planer så fort som mulig slik at byggingen av banen kan starte.
Nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski er nødvendig for å gi et bedre togtilbud lokalt, regionalt og til utlandet. En kapasitets- og reisetidsforbedring vil gi nye muligheter for bosetting og regionsforstørring, og mer godstrafikk vil kunne overføres fra vei til bane. Etter utbyggingen blir raskeste reisetid til Ski på 11 minutter. Lokaltog skal fortsatt bruke dagens Østfoldbane, mens raske tog skal benytte det nye dobbeltsporet.
Jernbaneverket ønsker nå innspill fra befolkningen i de berørte kommunene om planprogrammet for dobbeltsporet mellom Oslo og Ski. Hensikten med planene er at en av Norges tettest trafikkerte strekninger skal utvides fra to til fire spor slik at blir det økt kapasitet, kortere reisetid og bedre punktlighet.
Som på en bilvei har fire spor mer enn dobbelt så stor kapasitet som to, dvs. at Follobanen vil mer enn doble kapasiteten mellom Ski og Oslo. Iflg. Jernbaneverket får Follobanen like stor kapasitet som tre firefelts motorveier i rushtiden, siden kapasiteten på de to banene til sammen øker til mer enn det tredobbelte i forhold til det Østfoldbanen har i dag.
Bygging av Follobanen vil gi ulike konsekvenser i Oslo, Oppegård og Ski. Derfor består planprogrammet av en fellesdel, samt en egen del for hver enkelt kommune. Planprogrammet for dobbeltsporet mellom Oslo og Ski er nå lagt ut hos kommunene og Jernbaneverket ønsker innspill fra befolkningen i de berørte kommunene.Vi har tre traséalternativer, men to alternativer for tunnelen, ett med og ett uten dagstrekning. I hver ende av banen, ved Oslo S og ved Ski, er det to alternativer for innføringen av banen til stasjonene.
For Oppegård er det blant annet viktig å utrede hvordan tilgangen til marka skal løses dersom det blir dagstrekning i området.Sikring av biologisk mangfold og tilsiget til drikkevannskilden Gjersjøen er svært viktig, mens vi i Ski har pekt på at vi må utrede videre arealinngrep på dyrket mark, landskapsmessige konsekvenser og kulturminnehensyn.
Viktig at man når regulert gode planer så fort som mulig slik at byggingen av banen kan starte.
Inkonsekvent opposisjon
Opposisjon kan ikke stemme mot en ekstra satsning på 35 millioner kroner til drift og vedlikehold av veiene, for så i etterkant å kritisere posisjonen for å bevilge for lite til vei. Det er inkonsekvent.
Samferdsel er en hovedprioritet og viser til den årlige ekstrabevilgningen på 35 millioner kroner som kommer i tillegg til statlige midler. Dette er midler som blant annet går til vedlikehold av gang- og sykkelveier langs fylkesveinettet. Ap og SV har stemt mot denne ekstrabevilgningen hvert år, men likevel har den rødgrønne opposisjonen nå valgt å kritisere posisjonen for manglende vilje til å bruke penger på vei de siste månedene, sier en oppgitt fylkesordfører. Dessuten bevilger fylkeskommunen mer til investering og drift innen kollektivtrafikken enn noensinne.
Når man i tillegg husker at over 8 milliarder kroner skal investeres i Akershus den neste fireårsperioden, er det ingen tvil om at veinettet vil få et løft de kommende årene
I tillegg til fylkesveier er handlingsprogrammet fullt av andre gode tiltak innenfor kollektivtrafikken. Fylkeskommunen kommer blant annet til å være en viktig pådriver for å legge til rette for flere innfartsparkeringsplasser.
Staten har nesten abdisert og bompengeen har overtatt. Gjennom Oslopakke 3. får man blant prosjektene i, er Kolsåsbanen, ny E-18 Vest, Fetveien og en rekke større og mindre riksveier i alle regioner. Av disse midlene har også de rødgrønne kuttet 200 millioner.
Samferdsel er en hovedprioritet og viser til den årlige ekstrabevilgningen på 35 millioner kroner som kommer i tillegg til statlige midler. Dette er midler som blant annet går til vedlikehold av gang- og sykkelveier langs fylkesveinettet. Ap og SV har stemt mot denne ekstrabevilgningen hvert år, men likevel har den rødgrønne opposisjonen nå valgt å kritisere posisjonen for manglende vilje til å bruke penger på vei de siste månedene, sier en oppgitt fylkesordfører. Dessuten bevilger fylkeskommunen mer til investering og drift innen kollektivtrafikken enn noensinne.
Når man i tillegg husker at over 8 milliarder kroner skal investeres i Akershus den neste fireårsperioden, er det ingen tvil om at veinettet vil få et løft de kommende årene
I tillegg til fylkesveier er handlingsprogrammet fullt av andre gode tiltak innenfor kollektivtrafikken. Fylkeskommunen kommer blant annet til å være en viktig pådriver for å legge til rette for flere innfartsparkeringsplasser.
Staten har nesten abdisert og bompengeen har overtatt. Gjennom Oslopakke 3. får man blant prosjektene i, er Kolsåsbanen, ny E-18 Vest, Fetveien og en rekke større og mindre riksveier i alle regioner. Av disse midlene har også de rødgrønne kuttet 200 millioner.
Samferdselsutfordringer i Akershus
Akershus har landets største utfordringene når det gjelder samferdsel, det bor i dag over en million mennesker i Oslo og Akershus. Det er en fomidabel befolkningsøkning fremover. Innen 2030 bor det 50% flere innbyggere, dvs 1.5 millioner i regionen og 2 millioner 2060. Det betyr mer trafikk og et stort behov for investeringer.
Planene som Regjeringen har lagt for Akershus vil ikke løse problemene, verken for jernbane eller vei med den nasjonale samferdselsplan som ligger der i dag.
Vi ønsker et bredt samarbeid med regjeringen for å løse denne situasjon som må bli bedre enn i dag. Tilbudet i dag er relativt sett bedre enn før, men folks forventninger øker også, og vi må på grunn av befolkningsutviklingen ha et enda bedre kollektivtilbud, og staten må ta et langt større ansvar enn i dag.
Blant annet er det krav er bedre vilkår særlig for pendlerne, og vi må få en langt bedre kompensasjon enn den de tilbyr nå ved forsinkede tog.
Vi vet hvilke utfordringer vi har i dag på klima, de er større enn noen gang, vi må derfor ta de utfordringene som kreves. KrF er forpliktet til å være i front i disse sakene.
Planene som Regjeringen har lagt for Akershus vil ikke løse problemene, verken for jernbane eller vei med den nasjonale samferdselsplan som ligger der i dag.
Vi ønsker et bredt samarbeid med regjeringen for å løse denne situasjon som må bli bedre enn i dag. Tilbudet i dag er relativt sett bedre enn før, men folks forventninger øker også, og vi må på grunn av befolkningsutviklingen ha et enda bedre kollektivtilbud, og staten må ta et langt større ansvar enn i dag.
Blant annet er det krav er bedre vilkår særlig for pendlerne, og vi må få en langt bedre kompensasjon enn den de tilbyr nå ved forsinkede tog.
Vi vet hvilke utfordringer vi har i dag på klima, de er større enn noen gang, vi må derfor ta de utfordringene som kreves. KrF er forpliktet til å være i front i disse sakene.
Abonner på:
Innlegg (Atom)