Behov for offensiv satsing på jernbanen

Pendlere som er avhengig av toget har det vanskelig i disse dager. Befolkningsvekst i Akershus kombinert med trangere budsjetter for regjeringen som følge av de økonomiske utsiktene fremover gjør meg bekymret for jernbanen fremover.

Infrastrukturen er i kritisk dårlig stand. Vi må erkjenne at krisen skyldes et forfall over svært mange år, og at skiftende regjeringer og storting ikke har gjort nok. Samtidig har det aldri vært så ille som nå. Derfor trengs et felles løft på tvers av partigrensene.

På kort sikt er det viktig med god informasjon til kundene. Det må settes inn så mange busser og andre tiltak som mulig, vi må få orden på strømkabler og sporvekslere, signalanlegg må fungere. Vi vet at det finnes bommer på planoverganger som er over 50 år gamle. I kulda fryser drivverket fast, og forsinkelser oppstår. Det må investeres i nytt og bedre materiell.

I følge Jernbaneverket er etterslepet på vedlikehold 10 mrd. kr. Det tilsvarer ti års innsats på dagens nivå. Med dagens tempo kan ikke vedlikeholdsetterslepet tas på kort sikt. Og det vil ta mellom 30 og 40 år å få på plass dobbeltspor i InterCity-triangelet. De første 50 årene av norsk jernbanebygging ble det bygget 50 km pr. år. De siste 50 årene er det kun bygget 4,5 km pr. år. De kommende ti årene legges det opp til 12 nye km med spor pr. år, forutsatt full NTP-oppfølging. Regjeringen sliter allerede nå med å oppfylle NTP-rammene på flere felt.

Jernbaneverket må ha forutsigbarhet slik at det kan planlegges bedre. Det hjelper ikke å ha folk og penger til å gjøre jobben hvis de ikke får tilgang til sporene. For å skape forutsigbarhet må vi forplikte oss på at bevilgningene øker i årene som kommer. Det nivået Regjeringen legger opp til i Nasjonal Transportplan er ikke nok. Vi må sørge for et løft ved neste rullering av Nasjonal Transportplan, og dette må følges opp i de årlige budsjettene.

Vi trenger bedre betingelser for jernbanen gjennom en langvarig finansiering. For eksempel er ikke utbyggingen Oslo – Ski nødvendigvis sikret langsiktig og rasjonell fremdrift. En egen post på budsjettet for dette prosjektet er ingen garanti for dette. Vi bør innføre helt nye prosjektfinansieringsmodeller, gjerne med innslag av privat kapital, som sikrer fremdriften i denne type prosjekter,

Kapasiteten i Oslo-tunnelen sprengt og ny Oslo-tunnel må nå vurderes på alvor. Dette har betydning langt utover Oslo-området. Stockholm er i ferd med å bygge en ny linje gjennom byen for å øke kapasiteten og få ned forsinkelsene. Den nye traseen dobler kapasiteten gjennom byen. Den står ferdig i 2017 og koster 16 milliarder svenske kroner. Ny Oslo-tunnel koster veldig mye penger, men regjeringen gjør seg en bjørnetjeneste hvis den ikke gjør noe med dette.

Det er også tvingende nødvendig å se på organiseringen av sektoren. Det må åpnes for konkurranse på sporet ved at persontransporten på flere strekninger settes ut på anbud. Monopolets tid er forbi. NSB bør kanskje bare være én aktør blant flere. Jernbaneverket må få større frihet og mer ansvar for langsiktig planlegging. De bør ha mulighet til å ta opp lån, og vi må ikke la oss binde av kontantprinsippet slik det er i dag. Det må bygges helhetlig, og ikke stykkevis og delt. Et viktig verktøy her vil være å omorganisere Jernbaneverket til statlig foretak.

Målet er en bedre jernbane i Norge. Da må vi iverksette tiltak som virker både på kort og lang sikt. Målet er å skape et enklere og bedre tilbud for kundene.