I år er det også kirkevalg og ikke bare stortingsvalg. Selv om jeg er kandidat så er ikke stor interesse for dette valget.Når det har vært få skriverier om kirkevalget, skyldes nok det i stor grad at det ikke har vært noen tradisjon for å markedsføre seg selv i kirken. I den politiske valgkampen, med flere partier, er premissene helt annerledes. Her skal en være ulike, og det er en forutsetning at kandidatene bidrar til å synliggjøre partiets saker, og dermed også seg selv. Vi som stiller til menighetsrådvalg, har ikke et "parti" bak oss, men er alle spurt på grunnlag av tillit fra nominasjonskomiteen. Det oppleves unaturlig å fremheve seg selv på bekostning av de andre kandidatene.
Så til hva mine tanker rundt kirkevalget er. Det er mange emner jeg mener er viktig for menighetsrådvalget:
• Trosopplæring. Vi må bygge ut trosopplæring for barn og unge. Opplæringen må kvalitetssikres, og menighetene bør bli forpliktet på et minimum av undervisningstilbud og tiltak. Døpte barn og unge bør få rett til en opplæring på et visst omfang.
• Menighetsutvikling. Vi må bli flinkere til medarbeiderskap. De personer som kommer i kirken og deltar i menighetens fellesskap, må oppleve at de blir sett og bekreftet.
• Kirken som kulturbærer. Jeg ønsker å stimulere til økt satsing på kirkelige kulturtiltak og samarbeid mellom kirken og kulturlivet i samfunnet ellers.
• Organisasjon. Jeg vil videreutvikle kirken som organisasjon, og jeg vil ta til orde for samarbeid menighetsrådene imellom.
• Dialogarbeid. Det er viktig å legg til rette for dialog mellom ulike interesser både innen Den norske kirke og mellom trossamfunn.
Lokalt her på Eidsvoll ble det under presentasjonen av kandidatene til menighetsrådsvalget nå på søndag ønsket Vidar Mohn han ville svar på 6 spørsmål – alle ja–nei-spørsmål. Mohn fortalte at han skulle skrive et leserinnlegg til Eidsvoll Ullensaker Blad og formidle hva kandidatene hadde svart. Dette takket jeg nei til av to årsaker. For det første er det vanskelige spørsmål som ikke kan begrunnes med ja eller nei. For det andre ønsket Vidar Mohn å bruke svarene i sitt leserbrev til Eidsvoll Ullensaker blad. Å få mine egne meninger på trykk med kommentarer virker for meg som en veldig rar debattform.
Kirken skal være en folkekirke for mer enn den faste kirkegjenger, men jeg mener at kirken bør utnevne sine egne biskoper. Eidsvoll menighet skal være romslig. Angående den nye ekteskapsloven. så har Kirkemøtet vedtatt et prinsipielt nei til loven,men det er dog ingen grunn til å legge skjul på at det i et så stort trossamfunn som Den norske kirke vil være ulike meninger om loven. Jeg synes ikke det er negativt, så stor takhøyde må vi ha i kirken.
Den norske kirke har lenge blitt kritisert for bare å være opptatt av åndelig spørsmål. Den er ikke opptatt med det folk flest er opptatt med, blir det sagt. Men når man har meninger som for eksempel miljøsaken blir det også galt. Jeg mener at kirken skal kunne uttale seg i slike etiske saker som miljøsaker
mandag 7. september 2009
lørdag 5. september 2009
Hydrogenbusser på vei
I 2011 vil de første hydrogenbussene finne veien til Akershus og settes i drift på Fornebu. Ruters hydrogenbusser blir de første i Norge som settes i ordinær rutedrift. Det er en bevilgning på til sammen 40 millioner kroner fra Akershus fylkesting og Oslo bystyre som gjør satsingen på hydrogenbusser er mulig.
Det offentlige har en viktig oppgave med å sørge for at det finnes en infrastruktur for bruk og uvtikling av miljøvennlig drivstoff. I den forbindelse er Akershus fylkeskommune i gang med utvikling av bruk av hydrogenbusser, hydrogenstasjon for busser og biler og lokal produksjon av hydrogen med verdensledende teknologi.
Ifølge miljøstiftelsen Zero vil kjøretøy med hydrogen som drivstoff kunne ha null eller minimale utslipp, og produksjonen av hydrogen kan gjøres uten utslipp. Potensialet for å produsere hydrogen utslippsfritt er enormt. Samtidig er mulighetene gode for at hydrogenkjøretøy kan bli så gode at de kan konkurrere på kvalitet med dagens bensin- og dieselbiler.
Innkjøpskontrakten kan bli utvidet om Ruter søker og får EU-midler gjennom et mulig partnerskap for hydrogenbussdrift med flere andre byer i Europa. Det er ennå ikke helt avgjort hvor hydrogenbussene skal settes inn i rutetrafikk, men det er planlagt at bussene skal brukes på linjer mellom Oslo og Fornebu. Bussene settes først i drift i 2011.
Ruter innhenter for tiden anbud på hydrogenbusser. Når bussene leveres, vil de benyttes på Ruters ordinære ruter og de eksisterende traseer. Anbudsfristen utløper 21. september og kontrakt med busselskapet som vinner anbudet vil bli undertegnet i månedsskiftet september-oktober.
Ruters hydrogenbusser blir de første i Norge som settes i ordinær rutedrift. Det vil ta tid før dette drivstoffet blir vanlig å bruke i kollektivtrafikken, men er erfaringen gode kan det skje fra 2015. En hydrogendrevet buss koster fire-fem ganger mer å produsere enn en dieseldrevet. Før det vil være samfunnsøkonomisk å satse på hydrogenbusser, må prisnivået ned.
Det er bruk av biodiesel, bioetanol og biogass som er hovedalternativet til diesel, men bruk av hydrogen har et stort potensiale. Målet er at Akershus skal ha landets mest miljøvennlige kollektivtrafikk.
Det offentlige har en viktig oppgave med å sørge for at det finnes en infrastruktur for bruk og uvtikling av miljøvennlig drivstoff. I den forbindelse er Akershus fylkeskommune i gang med utvikling av bruk av hydrogenbusser, hydrogenstasjon for busser og biler og lokal produksjon av hydrogen med verdensledende teknologi.
Ifølge miljøstiftelsen Zero vil kjøretøy med hydrogen som drivstoff kunne ha null eller minimale utslipp, og produksjonen av hydrogen kan gjøres uten utslipp. Potensialet for å produsere hydrogen utslippsfritt er enormt. Samtidig er mulighetene gode for at hydrogenkjøretøy kan bli så gode at de kan konkurrere på kvalitet med dagens bensin- og dieselbiler.
Innkjøpskontrakten kan bli utvidet om Ruter søker og får EU-midler gjennom et mulig partnerskap for hydrogenbussdrift med flere andre byer i Europa. Det er ennå ikke helt avgjort hvor hydrogenbussene skal settes inn i rutetrafikk, men det er planlagt at bussene skal brukes på linjer mellom Oslo og Fornebu. Bussene settes først i drift i 2011.
Ruter innhenter for tiden anbud på hydrogenbusser. Når bussene leveres, vil de benyttes på Ruters ordinære ruter og de eksisterende traseer. Anbudsfristen utløper 21. september og kontrakt med busselskapet som vinner anbudet vil bli undertegnet i månedsskiftet september-oktober.
Ruters hydrogenbusser blir de første i Norge som settes i ordinær rutedrift. Det vil ta tid før dette drivstoffet blir vanlig å bruke i kollektivtrafikken, men er erfaringen gode kan det skje fra 2015. En hydrogendrevet buss koster fire-fem ganger mer å produsere enn en dieseldrevet. Før det vil være samfunnsøkonomisk å satse på hydrogenbusser, må prisnivået ned.
Det er bruk av biodiesel, bioetanol og biogass som er hovedalternativet til diesel, men bruk av hydrogen har et stort potensiale. Målet er at Akershus skal ha landets mest miljøvennlige kollektivtrafikk.
fredag 4. september 2009
Kampen mot fattigdom
I dag hadde jeg gleden av å være på Hurdal Verk folkehøgskole på skoledebatt. Det var motiverte elever og mange gode spørsmål. For første gang i valgkampen var det et engasjement for fattigdom og nordsørspørsmål.
Fattigdommen er fortsatt ikke historie og er kanskje vår tids største utfordring. Mange får ikke endene til å møtes. Verken her hjemme eller i den store verden. De faller utenfor velstandsutviklingen. Spesielt ille er det når slik sosial nød rammer barn. Vi lever i en urettferdig verdeen. Hvert år dør over 9 millioner barn under fem år på grunn av sult og sykdommer.
Vi har faktisk kunnskap og økonomi til å gjøre den ekstreme fattigdommen til historie. Det handler om å vise nestekjærlighet og respekt for andre menneskers rettigheter og likeverd. Det er viktig at vi øker bevilgningene til internasjonal bistand og mer rettferdige handelsbetingelser for fattige land.
Av og til får jeg høre at bistand ikke hjelper. Spør vi organisasjoner som Redd Barna, Strømmestiftelsen, Utviklingsfondet og Misjonsalliansen, så tror jeg svaret ville være entydig. Det nytter. Frivillige organisasjonene ser det på nært hold. Barn får skolegang. Barn blir vaksinert. Mødre overlever fødsel. Familier får mikrokredittlån og starter business som gir inntekt og mat på bordet.
Det er viktig å diskutere hvordan bistanden kan forbedres. Vi trenger å bli mer effektive i hjelpen til de fattige befolkningslag slik at de kan få en varig forbedring i sin livssituasjon.
Fattigdommen er fortsatt ikke historie og er kanskje vår tids største utfordring. Mange får ikke endene til å møtes. Verken her hjemme eller i den store verden. De faller utenfor velstandsutviklingen. Spesielt ille er det når slik sosial nød rammer barn. Vi lever i en urettferdig verdeen. Hvert år dør over 9 millioner barn under fem år på grunn av sult og sykdommer.
Vi har faktisk kunnskap og økonomi til å gjøre den ekstreme fattigdommen til historie. Det handler om å vise nestekjærlighet og respekt for andre menneskers rettigheter og likeverd. Det er viktig at vi øker bevilgningene til internasjonal bistand og mer rettferdige handelsbetingelser for fattige land.
Av og til får jeg høre at bistand ikke hjelper. Spør vi organisasjoner som Redd Barna, Strømmestiftelsen, Utviklingsfondet og Misjonsalliansen, så tror jeg svaret ville være entydig. Det nytter. Frivillige organisasjonene ser det på nært hold. Barn får skolegang. Barn blir vaksinert. Mødre overlever fødsel. Familier får mikrokredittlån og starter business som gir inntekt og mat på bordet.
Det er viktig å diskutere hvordan bistanden kan forbedres. Vi trenger å bli mer effektive i hjelpen til de fattige befolkningslag slik at de kan få en varig forbedring i sin livssituasjon.
torsdag 3. september 2009
Statlig vegtilsyn for veginfrastruktur?
Forvaltningsreformen som trer i kraft 1.1. 2010 øker behovet for opprydning i rollene i vegsektoren. Sams vegadministrasjon innebærer at Statens vegvesen både skal være fylkeskommunens saksbehandler i fylkesvegsaker og tilsynsmyndighet for de samme vegene. Dette tilsvarer dagens situasjon, men omfanget av rollekonflikten øker.
Dette er noe av bakgrunnen for at NOU 2009:3 PÅ SIKKER VEG i disse dager er på høring fra Samferdselsdepartementet. Mandatet var å utrede behovet for et selvstendig tilsynsorgan med ansvar for infrastrukturtryggheten i vegsektoren. Hovedmålet for arbeidet er ønsket om å redusere antall drepte og skadde i vegtrafikken med minst en tredjedel innen 2020, jf St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019.For å nå dette målet er det nødvendig med tiltak på både infrastruktur-, trafikant- og kjøretøyområdene. Svakheten med arbeidet er at utvalget er imidlertid bare bedt om å vurdere tilsyn på infrastrukturområdet.
Utvalget viser til at for gode og varige resultater i trafikksikkerhetsarbeidet er det nødvendig med en organisering av systemet for trafikksikkerhet med klart definerte roller og klar ansvarsdeling. Utvalget er videre enige om at trafikksikkerheten må være målsettingen når behovet for et vegtilsyn skal vurderes. Et vegtilsyn bør uansett begrenses til risikobasert systemtilsyn, det må ikke gå inn i eller overta politiske demokratiske prosesser eller prioriteringer og det må ikke få myndighet til å fatte vedtak med budsjettmessige konsekvenser for lokalforvaltningen.
Utvalgets flertall foreslår at det opprettes et statlig vegtilsyn for veginfrastruktur. Det vises til at vegtrafikken utgjør den største risikoen i transportsektoren. Flertallet mener at oppretting av et vegtilsyn vil gi staten mer tillitt og troverdighet med en rolle som uavhengig tilsynsstyresmakt for vegtrafikktrygghet. Flertallet ber også departementet vurdere et vegtilsyn for trafikksikkerhet som ikke er avgrenset til infrastruktur.
Etter mitt skjønn er ikke forslaget om eget vegtilsyn for infrastruktur i tilstrekkelig grad vurdert i sammenheng med tilsyn innen trafikant- og kjøretøyområdet, noe som bør gjøres før et eventuelt tilsyn opprettes. Det kan også bli mange tilsyn på samferdselsområdet og det vil ventelig være positive effekter av å slå disse sammen til et samferdselstilsyn. Hensikten med forslaget om veginfrastrukturtilsyn er økt trafikksikkerhet. Denne effekten er heller ikke tilstrekkelig belyst i foreliggende utredning.
Mindretallet tilrår at ressursene som vil gå med til et statlig tilsynsorgan med usikker virkning på sikkerheten, heller blir brukt til tiltak med dokumentert gode effekter. Etter mindretallets syn er det viktig å holde oppgavene med veginfrastruktur, trafikantatferd og kjøretøyutvikling samlet.
Konklusjon er med andre ord at enten så utvikler man et helhetlig tilsyn for samferdsel eller så lar man det være. Det er på mange måter også mindretallets syn fordi gjennomgangen av dagens ansvar, oppgaver og roller ikke påviser store rollekonflikter innen Statens vegvesens oppgaver.
Dette er noe av bakgrunnen for at NOU 2009:3 PÅ SIKKER VEG i disse dager er på høring fra Samferdselsdepartementet. Mandatet var å utrede behovet for et selvstendig tilsynsorgan med ansvar for infrastrukturtryggheten i vegsektoren. Hovedmålet for arbeidet er ønsket om å redusere antall drepte og skadde i vegtrafikken med minst en tredjedel innen 2020, jf St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019.For å nå dette målet er det nødvendig med tiltak på både infrastruktur-, trafikant- og kjøretøyområdene. Svakheten med arbeidet er at utvalget er imidlertid bare bedt om å vurdere tilsyn på infrastrukturområdet.
Utvalget viser til at for gode og varige resultater i trafikksikkerhetsarbeidet er det nødvendig med en organisering av systemet for trafikksikkerhet med klart definerte roller og klar ansvarsdeling. Utvalget er videre enige om at trafikksikkerheten må være målsettingen når behovet for et vegtilsyn skal vurderes. Et vegtilsyn bør uansett begrenses til risikobasert systemtilsyn, det må ikke gå inn i eller overta politiske demokratiske prosesser eller prioriteringer og det må ikke få myndighet til å fatte vedtak med budsjettmessige konsekvenser for lokalforvaltningen.
Utvalgets flertall foreslår at det opprettes et statlig vegtilsyn for veginfrastruktur. Det vises til at vegtrafikken utgjør den største risikoen i transportsektoren. Flertallet mener at oppretting av et vegtilsyn vil gi staten mer tillitt og troverdighet med en rolle som uavhengig tilsynsstyresmakt for vegtrafikktrygghet. Flertallet ber også departementet vurdere et vegtilsyn for trafikksikkerhet som ikke er avgrenset til infrastruktur.
Etter mitt skjønn er ikke forslaget om eget vegtilsyn for infrastruktur i tilstrekkelig grad vurdert i sammenheng med tilsyn innen trafikant- og kjøretøyområdet, noe som bør gjøres før et eventuelt tilsyn opprettes. Det kan også bli mange tilsyn på samferdselsområdet og det vil ventelig være positive effekter av å slå disse sammen til et samferdselstilsyn. Hensikten med forslaget om veginfrastrukturtilsyn er økt trafikksikkerhet. Denne effekten er heller ikke tilstrekkelig belyst i foreliggende utredning.
Mindretallet tilrår at ressursene som vil gå med til et statlig tilsynsorgan med usikker virkning på sikkerheten, heller blir brukt til tiltak med dokumentert gode effekter. Etter mindretallets syn er det viktig å holde oppgavene med veginfrastruktur, trafikantatferd og kjøretøyutvikling samlet.
Konklusjon er med andre ord at enten så utvikler man et helhetlig tilsyn for samferdsel eller så lar man det være. Det er på mange måter også mindretallets syn fordi gjennomgangen av dagens ansvar, oppgaver og roller ikke påviser store rollekonflikter innen Statens vegvesens oppgaver.
onsdag 2. september 2009
Riksveger blir fylkesveger
Fra 1. januar 2009 blir 691 kilometer av dagens riksveger i Akershus fylkesveger.
Ett av hovedgrepene med forvaltningsreformen som gjennomføres fra 1. januar 2010, er at fylkeskommunene får overført ansvar for store deler av riksvegnettet. Dagens riksvegnett er inndelt i stamveger og øvrige riksveger. Etter reformen beholdes stamvegnettet med noen mindre suppleringer som riksveger, mens øvrige riksveger omklassifiseres til fylkesveger
Fylkeskommunen vil få økt rammetilskuddene, og må prioritere det økte fylkesvegnettet på lik linje med andre oppgaver. Fylkeskommunen bestemmer videre hvordan pengene til fylkesveg skal brukes til utbygging, vedlikehold, drift og ulike tiltak for å bedre trafikksikkerhet, kollektivtransport og verne om miljøet.
Problemet er at det gjennom en årrekke har nivået på vedlikehold vært for lavt slik at det har vært en utvikling i retning av økende forfall på vegnettet. Behovet for tiltak for å bringe vegnettet opp på ønsket nivå er stort og er på ca 1 milliard for Akershus alene. Ut fra dette er det sterkt ønskelig å øke vedlikeholdsinnsatsen, men da må det også følges opp med tilstrekkelige midler til å gjøre dette arbeidet som staten har forsømt.
Akershus fylkeskommune har sendt på høring forslag til Handlingsprogram for fylkesveger 2010-2013 med høringsfrist 1. oktober. Forslaget er utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med administrasjonen i fylkeskommunen og ble behandlet i fylkestinget i juni. Det bes om synspunkter på foreslåtte prioriteringer, eller om det er andre prosjekter som oppfattes som viktigere.
De viktigste riksvegene, som binder Norge sammen og videre med resten av Europa, skal fortsatt være riksveger og statens ansvar. Overgangen skal skje uten at trafikantene merker mye til den.
Ett av hovedgrepene med forvaltningsreformen som gjennomføres fra 1. januar 2010, er at fylkeskommunene får overført ansvar for store deler av riksvegnettet. Dagens riksvegnett er inndelt i stamveger og øvrige riksveger. Etter reformen beholdes stamvegnettet med noen mindre suppleringer som riksveger, mens øvrige riksveger omklassifiseres til fylkesveger
Fylkeskommunen vil få økt rammetilskuddene, og må prioritere det økte fylkesvegnettet på lik linje med andre oppgaver. Fylkeskommunen bestemmer videre hvordan pengene til fylkesveg skal brukes til utbygging, vedlikehold, drift og ulike tiltak for å bedre trafikksikkerhet, kollektivtransport og verne om miljøet.
Problemet er at det gjennom en årrekke har nivået på vedlikehold vært for lavt slik at det har vært en utvikling i retning av økende forfall på vegnettet. Behovet for tiltak for å bringe vegnettet opp på ønsket nivå er stort og er på ca 1 milliard for Akershus alene. Ut fra dette er det sterkt ønskelig å øke vedlikeholdsinnsatsen, men da må det også følges opp med tilstrekkelige midler til å gjøre dette arbeidet som staten har forsømt.
Akershus fylkeskommune har sendt på høring forslag til Handlingsprogram for fylkesveger 2010-2013 med høringsfrist 1. oktober. Forslaget er utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med administrasjonen i fylkeskommunen og ble behandlet i fylkestinget i juni. Det bes om synspunkter på foreslåtte prioriteringer, eller om det er andre prosjekter som oppfattes som viktigere.
De viktigste riksvegene, som binder Norge sammen og videre med resten av Europa, skal fortsatt være riksveger og statens ansvar. Overgangen skal skje uten at trafikantene merker mye til den.
tirsdag 1. september 2009
Lysaker stasjon åpnet
I dag ble Lysaker stasjon offisielt åpnet. Lysaker er en av landets største jernbanestasjoner med om lag 1,6 millioner av- og påstigninger. Et kollektivknutepunkt med om lag 25.000 arbeidsplasser innen en radius av 800 meter fra stasjonen og daglig stopper 1400 busser nær stasjonen. Flere tusen nye arbeidsplasser og boliger er under planlegging i stasjonens nærområde.Utbyggingen innebærer en samordnet løsning for jernbane, busser og annen kollektivtrafikk, næringsvirksomhet og lokalveinett.
Parsellen Lysaker stasjon er 1,2 km lang. Stasjonen er fullstendig ombygd, med fire spor og to nye plattformer. Et 18 meter bredt gjennomgående gangstrøk under sporene gir god tilgjengelighet til stasjonen. Fra gangstrøket fører heiser, ramper, trapper og rulletrapper opp på plattformene. Stasjonen innbefatter også ny bussterminal på sydsiden der bussene kjører av E18 og inn på stasjonsområdet. Ekspressbusene har egen plattform
Utbyggingen vil gi bedre og mer pålitelig togtilbud, lettere overgang til annen transport og en moderne stasjon med høy standard. Når vi får flere avganger og flere tog i 2012 vil vi få full gevinst av denne stasjonen. De store arbeidene med stasjonen har pågått i tre år. Lysaker stasjon koster 1,2 milliarder kroner og kom i drift for fullt for en måned siden.
Kritikken har haglet mot stasjonen ettersom den er anlagt i en sving. Dette medfører at det på flere togsett blir stor glippe mellom togene og plattformen. Noe som kan være problematisk for funksjonshemmede, eldre og mindre barn. Ifølge EU-regler som trådte i kraft i 2006 skal ikke nye plattformer legges i kurve. Planen for Lysaker stasjon var imidlertid vedtatt før EU-kravene begynte å gjelde. Derfor tok ikke Jernbaneverket hensyn til dem. Men etaten understreker at det er innarbeidet fullgode sikkerhetsmessige løsninger som ivaretar alle dagens forskrifter og krav på den nye stasjonen.
Det er også et paradoks at i se opprinnelige planene for ombyggingen av Lysaker stasjon inneholdt en stasjonshall under de to sydligste jernbanesporene. Dette skulle være endestasjon for en planlagt automatbane til Fornebu. I mai 2007 gikk flertallet av Fylkestinget, bortsett fra KrF, V og H, bort fra en automatbane og vedtok at banetilknytningen til Fornebu skal løses ved etablering av en bybane. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune ga i mai 2008 Ruter ansvar for å utrede en bybaneløsning til Fornebu med tilknytning til det øvrige kollektivnettet. Ruter skal overlevere utredningen til politisk behandling ved årsskiftet 2009/2010. Når et vedtak foreligger, vil videre plan- og byggeprosess ta i overkant av 6 år før driftsstart.
Uansett fremtidig løsning for Fornebu. Målet er at Lysaker stasjon skal fremstå som et funksjonelt kollektivknutepunkt. Det er i dag ca. 25.000 arbeidsplasser. Dette er en størrelse som Hamar by. De siste 25 årene er antallet arbeidsplasser mer enn femdoblet, og veksten ser ut til å fortsette. Dette gjør at Lysaker både er viktig i dag og bare vil bl enda viktigere som kollektivknutepunkt.
Parsellen Lysaker stasjon er 1,2 km lang. Stasjonen er fullstendig ombygd, med fire spor og to nye plattformer. Et 18 meter bredt gjennomgående gangstrøk under sporene gir god tilgjengelighet til stasjonen. Fra gangstrøket fører heiser, ramper, trapper og rulletrapper opp på plattformene. Stasjonen innbefatter også ny bussterminal på sydsiden der bussene kjører av E18 og inn på stasjonsområdet. Ekspressbusene har egen plattform
Utbyggingen vil gi bedre og mer pålitelig togtilbud, lettere overgang til annen transport og en moderne stasjon med høy standard. Når vi får flere avganger og flere tog i 2012 vil vi få full gevinst av denne stasjonen. De store arbeidene med stasjonen har pågått i tre år. Lysaker stasjon koster 1,2 milliarder kroner og kom i drift for fullt for en måned siden.
Kritikken har haglet mot stasjonen ettersom den er anlagt i en sving. Dette medfører at det på flere togsett blir stor glippe mellom togene og plattformen. Noe som kan være problematisk for funksjonshemmede, eldre og mindre barn. Ifølge EU-regler som trådte i kraft i 2006 skal ikke nye plattformer legges i kurve. Planen for Lysaker stasjon var imidlertid vedtatt før EU-kravene begynte å gjelde. Derfor tok ikke Jernbaneverket hensyn til dem. Men etaten understreker at det er innarbeidet fullgode sikkerhetsmessige løsninger som ivaretar alle dagens forskrifter og krav på den nye stasjonen.
Det er også et paradoks at i se opprinnelige planene for ombyggingen av Lysaker stasjon inneholdt en stasjonshall under de to sydligste jernbanesporene. Dette skulle være endestasjon for en planlagt automatbane til Fornebu. I mai 2007 gikk flertallet av Fylkestinget, bortsett fra KrF, V og H, bort fra en automatbane og vedtok at banetilknytningen til Fornebu skal løses ved etablering av en bybane. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune ga i mai 2008 Ruter ansvar for å utrede en bybaneløsning til Fornebu med tilknytning til det øvrige kollektivnettet. Ruter skal overlevere utredningen til politisk behandling ved årsskiftet 2009/2010. Når et vedtak foreligger, vil videre plan- og byggeprosess ta i overkant av 6 år før driftsstart.
Uansett fremtidig løsning for Fornebu. Målet er at Lysaker stasjon skal fremstå som et funksjonelt kollektivknutepunkt. Det er i dag ca. 25.000 arbeidsplasser. Dette er en størrelse som Hamar by. De siste 25 årene er antallet arbeidsplasser mer enn femdoblet, og veksten ser ut til å fortsette. Dette gjør at Lysaker både er viktig i dag og bare vil bl enda viktigere som kollektivknutepunkt.
Oscarsborg - unik både som sted og som Opera
Oscarsborgs beliggenhet er unik. I Follos sammenheng så er det kanskje det mest betydningsfulle samlingspunkt for regionen. Det har en spennende historie i bak seg og det er ikke vanskelig å forstå at dette en gang var av stor strategisk betydning for forsvaret av landet. Det ligger et stort potensial på denne øya som man støtte opp under
KrF har i Stortinget fremmet forslag om at Oscarsborgs Operaen må inn på statsbudsjettet. Under revidert Nasjonalbudsjett i vår fremmet KrF forslag om at Oscarsborg Operaen skulle motta NOK 3 mill. Det er derfor bra at Trond Giske i Amta 31. august lover å bevilge èn millioner kroner over statsbudsjettet ved følge opp forslaget fra Revidert om å gi Oscarsborg Operaen støtte over statsbudsjettet. Det vil sikre en viktig kulturinstitusjon og ikke minst vil en slik støtte gi stor avkastning tilbake Derfor er det både hyggelig og fortjent at Oscarsborgoperaen kommer på statsbudsjettet
For tredje år på rad får er opera på Oscarsborg en suksess. La Bohème på Oscarsborg var godt besøkt og et eksempel på at profesjonell kvalitet kombineres med lokal dugnadsinnsats og engasjement..
Bak dette positive arbeidet er det også en tverrpolitisk enighet i Akershus Fylkesting om å støtte operaen årlig. Vi har i tillegg også bevilget over to millioner kroner til nytt lysanlegg til det gamle festningsverket.
Abonner på:
Innlegg (Atom)