Oslopakke 3 fortsetter

Oslopakke 3 er i disse dager gjenstand for en omfattende revidering. Mange av de store prosjektene har blitt dyrere. Samtidig som vi forventer et større statlig bidrag er vi også nødt til å ta lokal grep og løse utfordringene til pakken.

Jeg registrerer i den forbindelse at FrP ved Carl I Hagen via media trekker seg ut av Oslopakke 3. Fra før var ikke Frp i Akershus med og nå er ikke heller Frp i Oslo med. Å inngå forpliktende vanskelig avtaler er ikke lett. Det velges politisk spill i stedet for å løse utfordringene i regionen vår. Dette får derimot ingen konsekvenser for Oslopakke 3.

Alle er enige om at mer økonomiske midler må til for å gjennomføre tiltakene.  Alternativet til Oslopakke 3 er at det ikke blir noen ting. Innbyggerne i hovedstadsregionen krever løsninger på trafikkutfordringene og fortjener ansvarlige politikere som gjennomfører tiltakene. 

Det er stor politisk  enighet om få til løsninger og gjennomføre Oslopakke 3. Det handler om å ta ansvar. Enten må prosjekter ut, eller så må brukerbetalingen opp. Det nytter ikke å stemme for prosjektet, men mot finansieringen slik som FrP ønsker. 

Alle de andre partiene som nå forhandler må fortsette og sammen må vi finne de beste løsningene og sikre at Oslopakke 3 gjennomføres. 

Asfaltering i Akershus

Statens vegvesen skal asfaltere riks- og fylkesveger i Akershus for 235 millioner kroner. 285 kilometer veg får dermed nytt og tryggere dekke. Arbeidene vil pågå fra mai til september. Byggeleder Kristin Torgersen fra Statens vegvesen sier at dette er på grunn av gode bevilgninger fra fylkeskommunen får man stor aktivitet på dekkelegging i Akershus i år.

I Akershus satser vi på samferdsel, både på veg og kollektiv. Dette er nødvendig fordi vi har mye trafikk på veger og fordi vi kommer blir enda flere innbyggere.  Vi skal ta vare på vegkapitalen og bruker derfor mer penger på vedlikehold nettopp for å ta igjen etterslepet i Akershus. Fylkeskommunen er en bedre vegeier enn staten. Noe av dette skyldes nærheten til vegene.  Selv om vegvedlikehold i Akershus er bedre etter at fylkeskommunen har overtatt må man ha mer midler fordi det fra statens side tidligere har vært for dårlig vedlikehold av veger, bruer og tuneller som man må snart fornye.

Asfaltering er ikke kosmetikk. Asfalt på veg gir bedre kjørekomfort, mindre støv, økt trafikksikkerhet og bedre arbeidsforhold. Både brukerne, beboerne ved vegen og yrkestrafikantene er fornøyd med asfalterte veier. Asfaltering av veger har nesten utelukkende positive effekter og det gjør at vegkapitalen tas vare på og at trafikksikkerheten forbedres

Trafikktellinger viser at trafikkmengden holder seg stort sett stabil, men at farten har en tendens til å øke når veiene blir asfaltert. Mange opplever at vegene er mer trafikksikre – også som gående og syklende. For beboeren langs vegen er mindre støy og skitt en meget positiv effekt. Stort sett påvirkes ikke trafikkmengden. Men det er eksempler på at bedre vei kan føre til ending i kjøremønsteret, og økning i trafikkmengden på enkelte strekninger.

Asfalteringen begynner i mai og skal være ferdig i løpet av september og jeg oppfordrer alle til å vise hensyn til asfaltarbeiderne.  Respekter skilting og de som dirigerer trafikken. Husk at det er en utsatt jobb å stå ”midt i vegen”.

Les mer hos Statens vegvesen her.

Forutsigbar finansiering av økt kollektivtrafikk

I dag var jeg på Akershustinget. Tinget har som mål å drøfte viktige samfunnsspørsmål, utfordringer og muligheter for vårt fylke og i fellesskap fremme fylkets interesser. Målsettingen er å styrke den politiske dialogen mellom folkevalgte på ulike forvaltningsnivå (stat, fylke og kommuner) om utvalgte politiske tema. Akershustinget består av Akershusbenken på Stortinget, ordførere i Akershus og fylkesutvalget

Tema for Akershusting var samferdselspolitiske utfordringer i hovedstadsregionen, finansiering av kollektivtrafikk og Nasjonal transportplan

Et samlet Akershusting sluttet seg til følgende uttalelse:

Forutsigbar finansiering av økt kollektivtrafikk

Urbaniseringen og befolkningsveksten i årene fremover vil bety en formidabel økning av transportomfanget, spesielt i Osloregionen. Dette gjør det nødvendig med et nasjonalt løft for kollektivtransporten, noe som bare kan oppnås gjennom felles satsing og koordinert virkemiddelbruk fra staten, fylkeskommunene og kommunene. 

I løpet av de neste 20 årene får vi 350.000 flere innbyggere i hovedstadsområdet. Ruter, Oslo og Akershus kollektivselskap, har ansvaret for det regionale og lokale kollektivtilbudet, som utgjør 90 prosent av antall kollektivreiser i regionen. NSB ivaretar de resterende 10 prosent. En helt nødvendig kapasitetsøkning i kollektivtrafikken i Osloregionen må derfor også tas i Ruter-systemet. Til det kreves det betydelige økte ressurser. Staten må bidra til langsiktig og forutsigbar finansiering av drift og investering for kollektivløsninger i langt større grad enn i dag.

Kommunesektoren må bidra med gjensidig forpliktende og samordnet areal- og transportplanlegging for å støtte opp under kollektivtransporten.

Staten må finansiere kollektivtrafikk både gjennom forsert utbygging av jernbanen og bidra til andre baneløsninger til sentrale kollektivknutepunkter. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune må sikres langsiktige og forutsigbare finansieringsløsninger, både til investeringer og drift, enten ved økte overføringer fra staten, eller ved at staten delfinansierer investeringer og drift gjennom tilskudd basert på avtalte mål for kollektivtransporten. Prosjektfinansiering av større prosjekter innenfor samferdsel er nødvendig både ut fra hensynet til økonomi og forutsigbarhet.

Kommunesektoren er innstilt på aktivt samarbeid med statlige myndigheter for å komme fram til løsninger og virkemiddelbruk.

Et godt fylke å leve i

Akershus skal være et godt fylke å bo i, jobbe og drive næringsvirksomhet i. Målet er likevel ikke å få flest mulig innbyggere, men at de som bor her skal trives best mulig og at vi som region skal være konkurransedyktig. Dette jobbes det godt med.

Utfordringen fremover er å få til balanse mellom vekst og vern. Vi planlegger derfor for fremtiden. Stor vekst og attraktivitet byr også på store utfordringer.

Vi satser mye på kollektivtransport og målet er å ta veksten kollektivt, men da må vi ha en arealpolitikk som bygger opp om dette arbeidet og vi må sørge for at staten gir oss en forutsigbar finansiering av kollektivtrafikken.

Trafikksikkerhetstiltak på gårdstun

Flere av våre fylkesveier går gjennom gårdstun. Det kan oppstå situasjoner som er trafikkfarlige. Akershus fylkeskommune har derfor bevilget 5 millioner til trafikksikkerhetstiltak på gårdstun og det legges opp til at Samferdselsplanen for Akershus i årene fremover vil ha ca 15 millioner til formålet.

Større inngrep som omlegging av vei er kostbart, da det gjerne kreves at veien legges om i 0,5 – 1,0 km for å komme rundt et gårdstun. Totalprisen vil for slik omlegging av vei raskt komme opp i 10-20 millioner. For omlegging av grusvei på flatmark med normale grunnforhold vil meterprisen ligge på omtrent kr 10 000 og minst kr 15 000 for vei med fastdekke. Det anses derfor at omlegging av vei er lite formålstjenlig i forhold til kostnaden.

Det er registrert totalt 82 gårdstun på det samlede fylkesveinettet som er aktuelle i Akershus. Registreringen viser at det er 16 gårdstun i Follo, mens resten av de registrerte punktene er på Romerike. I Follo er det utført tiltak på de fleste gårdstun, det er allerede skiltet 40 km/t og etablert fartshumper på 12 gårdstun i Follo. Der forholdene ligger til rette for det vil det på Romerike også bli prioritert å skilte 40 km/t og etablere fartshumper. Kostnadene ved dette er anslått til å ligge på ca. kr. 130.000,- pr gårdstun.

På grusvei vil det også bli prioritert å skilte 40 km/t, men vi må se på andre fysiske tiltak enn fartshumper. Aktuelt tiltak kan være innsnevring av vegbane på hver side av gårdstunet, men dette må vurderes fra gårdstun til gårdstun. Kostnadene vil nok her variere noe mellom de ulike gårdstun, men kan fort komme opp i størrelsesorden kr. 200.000,- pr. gårdstun.

Et annet alternativ kan være flytting av bygninger. Dette vil da bli gjort etter samme prinsipper som ved erverv av eiendom ved ekspropriasjon dersom det hadde vært nybygging av vei. Flytting av bygninger kan være mindre kostnadskrevende enn omlegging av vei, og vil heller Ikke kreve videre inngrep på eksisterende vei. Det er derfor først og fremst tiltak på eksisterende vei som bør vurderes.

Det skal være likebehandling av gårdstun, og tiltak vil vurderes ut fra fartsgrense, trafikkmengde, ulykkessituasjon, sikt, kurve, veibredde, avstand til bebyggelse og dekkstandard. En vurderingsfaktor vil også være om det er drift på de aktuelle gårdene.

Flere mindre tiltak vil gi best mulig utnyttelse av disponerte midler og sikkerhetstiltak for flest mulig gårdstun.

Nei til rushtidsavgift på kollektivtransport

Hvis noen skulle lure. Jeg mener at rushtidsavgift på kollektivtransport er sidespor.

Det er viktig at man nå heller satser mer på kollektivtrafikken. Her må vi få til et løft, det er dette som er den riktige strategien. Vi trenger gulrøtter og ikke pisk.

Det er derfor ikke aktuelt for å innføre rushtidsavgift på kollektivtrafikken som virkemiddel for å løse utfordringene i passasjerveksten.

Dette forslaget er helt uakseptabelt. Det vil ramme mange kollektivreisende som begynner på jobb og skole om morgenen og slutter på ettermiddagen. Vi ønsker at flest mulig reiser kollektivt.

Akershus er landets beste fylke

Av alle våre fylker, er Akershus det vi nordmenn liker aller best. Dette viste nylig Nationens «Distriktsbarometer». Det er bra at Akershus er det fylket med best omdømme. Fylkeskommune har et viktig målsetning om å gjøre Akershus til et godt fylke å bo i, jobbe og drive næringsvirksomhet i. Selv om denne undersøkelsen er god må vi fortsatt stå på for å videreutvikle og styrke vår attraktivitet.


«Uavhengig av hvor du selv bor, hvilket fylke framstår som bedre enn de andre?», var spørsmålet i en spørreundersøkelse Sentio har gjort for Nationen. 10 prosent mener Akershus er det beste fylket i landet. På andreplass følger Rogaland. På tredjeplass, og hakk i hæl, følger hovedstaden. I den andre enden av skalaen ligger Finnmark helt nederst.

Det er flere forklaringer på dette. Det er befolkningsvekst som gir vind i seilene. Akershus nyter selvsagt godt av å ligge rundt Oslo og være en del av hovedstadsområdet. Men det er ikke det eneste vi har å by på. I Akershus kan man bo både landlig og i by. Dessuten er vi en del av et stort arbeidsmarked, og etter norske forhold har vi et veldig godt klima.

Knut Vareide ved Telemarksforskning mener det at Akershus blir kåret som landets beste fylke, er rett og slett fordi det har alt. Det går bra på alle måter: Det er et godt fylke å bo i, det er nært til hovedstaden, det har et voksende næringsliv, jobber, godt klima, og det ligger nær Sverige. Dermed skårer Akershus høyt både hos menn og kvinner. Nylig gjorde også han en undersøkelse der han så på hvilke fylker som er mest attraktive for folk, målt ut ifra næringsutvikling, bosetting og beste fylke å besøke som turist. Han finner flere punkter som stemmer overens i de to undersøkelsene. Akershus havner alltid på topp i slike undersøkelser.

Målet er likevel ikke å få flest mulig innbyggere, men at de som bor her skal trives best mulig og at vi som region skal være konkurransedyktig. Det gjøres en god og viktig jobb både i fylket og kommuner for å være attraktive. Stor vekst og attraktivitet byr også på store utfordringer. Vi satser mye på kollektivtransport, og da må vi ha en arealpolitikk som bygger opp om dette arbeidet. Kommunene er arealmyndighet, mens fylkeskommunen er transportmyndighet. 

Grenseoverskridende samarbeid

Ny forskningsrapport viser at Interreg Sverige-Norge har spilt en viktig rolle for å stimulere til økonomisk vekst, attraktivitet og tilflytting i grenseregionen Indre Skandinavia. Rapporten slår også fast at Interreg-samarbeidet har vært avgjørende for å redusere grensebarrierer.

I EU har det i mange år vært et omfattende løpende regionalpolitisk programsamarbeid som kalles Interreg.  Interreg er ikke omfattet av EØSavtalen, men allerede i 1995 søkte norske myndigheter tilknytning, og har siden deltatt aktivt. Det er ikke inngått noen formell rammeavtale for norsk tilknytning til Interreg, men det fungerer på mer uformell basis slik at Norge er velkommen til å slutte seg til de enkelte programmene og delprogrammene som foregår. Dette har både lokal og sentral myndigheter i stor grad benyttet seg av og Norge deltar for tiden i 11 Interreg-programmer. Et av disse er Interreg Sverige Norge.

Professor Eduardo Medeiros mener at 17 års erfaring med grenseoverskridende samarbeid har gitt påtakelig framgang i selve forvaltningen av Sverige-Norge-programmet. Dette vises blant annet gjennom at programmet velger større prosjekter med fokus på innovasjon og at universiteter, høgskoler og forskningssentre i stor grad er involvert.

Det pekes på flere utfordringer for grenseregionene; begrenset tilgang til humankapital og kunnskapssentre, tilgjengelighet, finanser og beslutningsstrukturer. Den økonomiske veksten er sterkere i storbyregionene (Stockholm, Oslo, Göteborg) som har slike territorielle fortrinn.Til tross for begrensede ressurser i det store bildet, har Interreg Sverige-Norge-programmet hatt positiv avbøtende effekt på den vedvarende "territorielle ekskluderingsprosessen" som er typisk for mange europeiske grenseregioner. Denne situasjonen har da også dannet bakteppet for at EU-landene har prioritert grenseregioner sammen med øyer, fjellregioner og tynt befolkede områder i sin felles regionalpolitikk.

Forskerne slår i rapporten fast at Interreg Sverige-Norge programmet har:

·         spilt en viktig rolle for å skape økonomisk vekst i grenseregionene gjennom støtte til lokal og regional aktivitet – både direkte gjennom støtte til klynger og bedriftsnettverk, og indirekte gjennom støtte til innovasjon, kunnskapsutvikling og erfaringsutveksling

·         etablert viktige uformelle og formelle nettverk, blant annet politiske samarbeidsavtaler, på regionalt nivå

·         vært avgjørende for å redusere grensens barriereeffekter, både institusjonelle, økonomisk-tekniske og kulturelle og når det gjelder miljø, kulturarv og tilgjengelighet

·         involverer og engasjerer ungdommer, studenter, bedrifter, frivillig- og offentlig sektor i omfattende størrelsesorden.

Rapporten drøfter også grundig begrepet «territoriell samhørighet» - at alle regioner har tilnærmet samme kjøpekraft og befolkningsutvikling. Dette er et nøkkelbegrep i Lisboa-traktaten som trekker opp de store linjene for EUs videre utvikling. Forskerne har gjort opp status for den territorielle samhørigheten i grenseregionen Indre Skandinavia ved hjelp av et egenutviklet indikatorsett, tuftet på FNs Human Development Index.

Som oppspill til arbeidet med utvikling av nye grenseoverskridende Interreg-programmer gir forskerne følgende tilrådinger:

·         stimulere tiltak som kan fremme en flerkjerne byutvikling og balansert territoriell utvikling

·         fremme økologisk bærekraft

·         stimulere sosioøkonomisk sammenføyning og

·         utvikle felles styrings- og ledelsesstrukturer

I sum finner forskerne at samhandlingsprosessene over grensen i er velfungerende, og bidrar til å mobilisere regionens felles territorielle kapital mot målene: Regional konkurransekraft, attraktivitet og tilflytting.

Veien videre for Oslopakke 3

Nylig har det vært stor debatt i media om Oslopakke 3 og ikke minst behovet for investeringer i samferdsel i vår region. Vi er nå i forhandlinger om en revidering av Oslopakke 3 og er ved godt mot for å finne løsninger.

Oslopakke 3 er plan for vegutbygging og drift og utbygging av kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Tidshorisonten er 2008 til 2027. Inntektene er i hovedsak bompenger. I tilegg kommer statens riksveg- og jernbanesatsing og lokale samferdselsmidler i Oslo og Akershus. 

Hensikten med de ulike Oslopakkene har vært å finne finansieringsløsninger ut over offentlige budsjetter for å sikre nødvendig utbygging av vei, kollektivtrafikk og infrastruktur og samt sikre drift av kollektivtransport i Oslo- og Akershusregionen. Oslopakke 1 og 2 har sikret dette siden 1992 gjennom bompenger og påslag på kollektivtakstene. Oslopakke 3 ble i 2006 vedtatt av fylkestinget i Akershus og bystyret i Oslo med en samlet kostnadsramme på ca. 58 milliarder kroner (2009-nivå) for perioden 2008-2027.

Befolkningsveksten som forventes i hovedstadsområdet vil bety en kraftig økning i transport­behovet i hovedstadsområdet. Det skaper store utfordringer for å bygge et kollektiv- og veisystem med god nok kapasitet. Rapporten “Finansielt grunnlag Oslopakke 3” peker på flere alternativer for å styrke finansieringen både fra eksisterende og nye kilder.

Rapporten viser at behovet er mye større enn det Oslopakke 3 kan løse. Man mangler 35 milliarder. Med de utfordringene vi står overfor må staten bidra sterkere for å få finansiert nødvendige samferdselsinvesteringer i hovedstadsregionen.

I det videre arbeidet tar vi utgangspunkt i den opprinnelige porteføljen i Oslopakke 3 og vil finne en robust måte å finansiere tiltakene på. Da er det også viktig å få avklart statens bidrag til stamveinettet og kollektivtiltak, spesielt på bakgrunn av den sterke befolkningsveksten

I den forbindelse har Oslopakke 3-sekretariatet lagt fram analyser og beregninger for politisk referansegruppe for Oslo og Akershus den 13. mars. Her legger man opp til muligheter for finansiering og en løsning på E 18 vest som har en kostnadsramme på ca 15 milliarder. Når det gjelder E 18 bør det være naturlig at staten også betaler for nødvendig infrastruktur.  

Dette arbeidet som ble lagt fram fra sekretariatet er et viktig grunnlag for de videre politiske forhandlinger om en revidert Oslopakke 3. Forhandlingene pågår nå og vi er ved godt mot. Vi ventes å være ferdig i løpet av mai måned.

Forutsigbar finansiering av økt kollektivtrafikk

Urbaniseringen og befolkningsveksten i årene fremover vil bety en formidabel økning av transportomfanget, spesielt i og rundt de største byene. Dette gjør det nødvendig med et nasjonalt løft for kollektivtransporten, noe som bare kan oppnås gjennom felles satsing og koordinert virkemiddelbruk fra staten, fylkeskommunene og kommunene. 

I forrige uke deltok jeg på en kollektivkonferanse med politisk deltakelse fra ylkeskommunene på Østlandet, samt Hordaland og Sør-Trøndelag. I tillegg var Oslo kommune og kommuner på Østlandet, samt Stavanger og Trondheim tilstede. Alle ønsket en mer forutsigbar finansiering av økt kollektivtrafikk enn det vi har i dag.

Oslo kommune og fylkeskommunene har ansvaret for det regionale og lokale kollektivtilbudet, som utgjør ca. 90 % av antall kollektivreiser i Norge. Staten må bidra til langsiktig og forutsigbar finansiering av drift og investering for kollektivløsninger i langt større grad enn det som er synliggjort så langt. Dette vil også kreve mer gjensidig forpliktende og samordnet areal- og transportplanlegging.

Prosjektfinansiering av større prosjekter innenfor samferdsel er nødvendig både ut fra hensynet til økonomi og forutsigbarhet.

Staten må finansiere kollektivtrafikk gjennom forsert utbygging av jernbanen og bidra til andre baneløsninger til sentrale kollektivknutepunkter. Oslo kommune og fylkeskommunene må sikres langsiktige og forutsigbare finansieringsløsninger, både til investeringer og drift, enten ved økte overføringer fra staten, eller ved at staten delfinansierer investeringer og drift gjennom tilskudd basert på avtalte mål for kollektivtransporten i aktuelle byregioner.

Kommunesektoren er innstilt på aktivt samarbeid med statlige myndigheter for å komme fram til løsninger og virkemiddelbruk tilpasset ulike byregioner, herunder fortetting langs kollektivaksene.