Regjeringen må følge opp

Større grad av statlig finansiering av kollektivtrafikken, da både investeringer i bane og drift, må bli Regjeringens konklusjon i arbeidet med NTP-forslaget som ble lagt fram i dag.

I Akershus er forventningene store. Oslo og Akershus har en sterk befolkningsvekst. Det stiller store krav til framtidas kommunikasjonsløsninger i regionen. Det er viktig mål å sikre bedre framkommelighet for alle, øke trafikksikkerheten og lage et transportsystem som er bærekraftig på lokalmiljø og klima i vår region. Denne veksten må møtes med satsing på samferdsel på kollektivtrafikken. Større grad av statlig finansiering av kollektivtrafikken, da spesielt investeringer i bane, må bli tema. I dag finansieres dette helt av bompenger.

Jernbanen må nå få forutsigbare rammer og forutsigbar finansiering for både å ta igjen etterslepet og ikke minst fullføre Intercity. Med dagens planer er det fullført i 2040. Nå kan vi realisere dette innen 10-12 år. Denne sjansen må ikke nasjonen Norge gå glipp av. Moderne jernbane har en viktig rolle som ryggrad i kollektivsystemet.

Planer om flere togtunneler i Oslo kan bli lagt på is. Det mener jeg er et feilgrep. Det er en viktig forutsetning for et robust Intercity. I denne uken ble tunnelen stengt pga togproblemer. Slik kan vi ikke ha det. Det er snakk om at det blir dyrt, men har vi et alternativ til flere togtunneler?

Ved å satse på en utbygging til moderne jernbane med dobbeltspor i Intercity-områdeer viktig for miljø og folk. Uten en modernisering av linjene får ikke NSB kjørt sine nye tog. Nå må Intercity bygges ut og derfor må Regjeringen gi jernbaneverket forutsigbar finansiering.

Det er Kystverket, Jernbaneverket, Statens vegvesen og Avinor som står bak det nye forslaget til transportplan for Norge. Dette er ønsker og behov som de mener må og bør bli i Regjeringens arbeid med Nasjonal Transportplan (NTP) og innspillene skal munne ut i en stortingsmelding fra regjeringen som ventes å komme til neste år.

Nå må Regjeringen følge opp disse gode innspillene. Det er ikke slik at en krone på samferdsel er krone er brukt. En krone er en krone i investering for fremtiden.

Ja til flere togtunneler

Planer om flere togtunneler i Oslo kan bli lagt på is. Det mener jeg er et feilgrep. Det er en viktig forutsetning for et robust Intercity.

I morgen kommer rapporten som skal fortelle hva som bør bygges av vei, jernbane og sjøtrafikk i Norge i årene 2014–2023. Hvert fjerde år behandler Stortinget forslaget en ny Nasjonal transportplan (NTP), med klare føringer for hva som skal prioriteres av samferdselsprosjekter. Ett år før den neste planen skal legges frem, presenterer Veivesenet, Jernbaneverket, Avinor og Kystverket sine anbefalinger.

Ryktene sier at man utsetter tunnel. Det mener jeg er et feilgrep. Det er ingen løsning å snu togene i øst, langt mindre i vest. Det er ikke plass. Dette gir ingen god plattform for en Intercity løsning som de reisende vil bruke. Det er et stort ønske om å bedre intercity-togtilbud mellom byene på Østlandet. Dette fordi man kan bidra til å redusere bilbasert pendling. Det er derfor rart å ville satse på Intercity, men beholde dagens flaskehals.

En ny tunnel er absolutt nødvendig. Opprustningen av dagens problemtunnel mellom Oslo S og Skøyen ikke vil gi en effekt på mer enn noen få tog mer i timen. En ekstra tunnel gir ikke bare plass til mange flere tog. Med flere løp slipper man også å stanse all trafikk når noe skjer i tunnelen.

Vi har en stor befolknings vekst i hovedstadsområdet. Det er derfor behov for nye tunneler for T-bane og jernbane under Oslo. Dette fordi kapasiteten i rushtiden i dag er sprengt. Nå må det satses på robuste og fremtidsrettede løsninger i Norge. Stockholm bygger for tiden en ekstra jernbanetunnel, som vil doble rutekapasiteten.

Finansiering av kollektivtrafikken

Det er varslet stor befolkningsvekst i de største byområdene i årene framover. Dette vil gi en betydelig vekst i både person- og godstransporten. Dette bidrar igjen til økte miljø- og framkommelighetsproblemer i byområder som allerede i dag er belastet. Disse utfordringene må finne sin løsning.

Skal de største byområdene bli attrakbyer med god mobilitet, må det utvikles gode løsninger for gående og syklende i tillegg til et kapasitetssterkt og etterspurt kollektivtilbud. Dette medfører bl.a. et behov for at det skjer et løft innenfor kollektivtransport, samt at arealbruk og den øvrige transportpolitikken må bygge opp under dette.

Finansieringen av kollektivtrafikken, både investeringer og drift må bli et hovedtema i NTP 2014-2023. Det må planlegges for en fordobling av antall kollektivreiser. Dette krever langsiktig og forutsigbar finansiering som premierer passasjervekst. I Oslo og Akershus – og i alle andre storbyregioner – vil en dobling av kollektivtrafikken også kreve store investeringer i annen skinnegående transport, som T-bane.

Dette betinger en langsiktig og forutsigbar finansieringsordning som gir økonomi til å drifte økt kollektivtrafikk, og som premierer vekst i antall kollektivreiser.Gode knutepunkter er avgjørende i et godt og effektivt kollektivnett. Fylkeskommunene vil bidra til å bygge ut moderne knutepunkter og lokal tilbringertjeneste, men er helt avhengig av samspill med andre offentlige aktører.

Det er delt ansvarsforhold mellom de partene som har en rolle i dette arbeidet. Kommunene er ansvarlig for arealplanlegging, fylkeskommunene har ansvar for ikke-statlig kollektivtransport og staten har ansvar for jernbanen. Staten har også et overordnet ansvar for framleggelse av bompengefinansierte bypakker for Stortinget, og staten tar også ansvar for at det gjennomføres en konseptvalgutredning og KS1 i et byområde der det ligger inne statlige midler og/eller bompenger.

Det er derfor et behov for gjensidig forpliktende avtaler på tvers av forvaltningsnivåene. Det må være et samspill mellom de berørte partene i det videre arbeidet om hvordan utfordringene skal håndteres. I dette samspillet er det viktig at partene har en felles erkjennelse av utfordringene, og det må også være en omforent forståelse av den rollen hver part innehar.

Alternativet til å bygge ut kollektivtrafikken fremover er kø, kork og kaos.

Salt fortjener pepper!

Veisalting er et tveegget sverd. Fordelene er innlysende. Bilistene kommer seg trygt dit de skal uten å skli av veien. Samtidig medfører saltingen store miljøskader. Salt fortjener pepper.

Salting av veger gir miljøskader, dårligere vannkvalitet, bidrar til økt rustangrep, økt korrosjon på jern- betongkonstruksjoner, mer sprekker og telehiv i veier, og flere andre uheldige følgeskader. Det er derfor viktig å redusere veisaltingen på våre veier, og ikke salte annet når det anses nødvendig for sikkerhet og fremkommelighet.

Salt virker ved å senke vannets frysepunkt under 0 °C, og bidrar derved til å holde vegene bare. Vanlig havsalt (natriumklorid) har vist seg å være effektivt ned mot -8 °C, og ved kaldere temperaturer brukes dyrere salter som magnesiumklorid og kalsiumklorid. Ved ekstrem kulde har salt liten eller ingen effekt.

Saltforbruket på norske vinterveier har eksplodert de siste årene CG Rieber Salt har opplyst at forbruket på norske veier er over tredoblet på seks år fra 100.000 tonn 2004/2005 til 330.000 tonn i 2010/2011. Jeg mener derfor det er behov for innstramninger.

Saltforbruket kan halveres hvis det settes inn begrensninger og innføres nye tiltak på ulike veistrekninger. Jeg mener at Akershus fylkeskommune skal diskutere standarder for veidrift og saltmengder når ny standard for drift og vedlikehold av fylkesveinettet skal behandles og vedtas.

Kristen verdiforankring

Kommuneadministrasjonen i Drammen ønsker å gjøre kommunens forvaltning og tjenester tros- og livssynsnøytrale. Jeg mener det er viktigere enn noen gang å ta vare på vår kristne kulturarv. Jeg tror ikke på noen religionsnøytral kommune.

Like sikkert som at julen kommer er det mange som hvert år mener at norske juletradisjoner skal viskes bort av "hensyn" til folk med annen tro. Enten det er Lucia-feiring, skolegudstjenester eller en rød nisselue. En klasse i Drammen kunne ikke lenger ha juleavslutning fordi det ville bli støtende og ville ha en "vintermarkering" i stedet.

I et stadig mer mangfoldig samfunn kan man bli fristet til å tro at fasitsvaret for Norge er et samfunn preget av religions- og verdinøytralitet. Det er en feilslutning at tradisjonelle norske juletradisjoner må feies bort før man er tilstrekkelig politisk korrekt, er en vrangforestilling. Den bidrar kun til å lage motsetninger og ingen blir heller trygg i møte med andre kulturer ved å drive selvfornektelse av egne tradisjoner.

Nettopp i møte med nye kulturer, er det viktig å kjenne vår egen historie og kultur. Det må være rom for trosfrihet og trosutøvelse. Et samfunn som har plass til religion i det offentlige rom, er et rikere samfunn. Vi vil ikke rense det offentlige rom for religiøse uttrykk.

Bomfri veg i 2013

Det er ikke alltid man får høre slike nyheter, men Hadelandsvegen er bomfri i 2013.

Ny veg mellom Grua i Lunner og Gardermoen i Nannestad ble planlagt som en viktig del av tilbringersystemet til ny hovedflyplass på Gardermoen og man mente den var avgjørende for å få ringvirkninger av flyplassen til Hadelands- og Ringeriksregionen.

I følge de foreløpige planene er veien nedbetalt høsten 2013. Det er ca. 4 år før tiden. I fjor nedbetalte man 2.5 millioner mer på vegen enn planlagt. Lån som er igjen per desember 2012 var på ca. 38 millioner.

Det var ellers en gledelig økning i trafikken på vegen på 7 %. Hvis dette forsetter vil man i gjennomsnitt ha 3000 biler i årsdøgntrafikk. Vegen lå lenge under prognosene og det første året var det bare 1500 passeringer.

Det eneste skår i gleden er at man får en ekstraregning fra Staten på 600.000 for 2012 på utstyreløsninger, men dette er et spleiselag som alle må betale.

Bakgrunn for saken var Stortingsprop. nr. 85 1997-98, samt Stortingsrop nr. 1 2003-04. Det var forutsatt delvis brukerfinansiering av vegen gjennom låneopptak med påfølgende nedbetaling. Sammen med Akershusetablerte Oppland fylkeskommune selskapet Hadelandsvegen AS og garanterte for selskapets låneopptak.

Løsningen er kommunesammenslåing?

Å slå sammen kommuner har i ulike oppslag vært løsningen med stor L, spesielt for dem som ikke har noe med kommunesektoren å gjøre. Selvsagt kan kommunegrensene endres med gode lokale prosesser, men ikke gjennom statlig overstyring. Jeg mener at det har vært en overdreven tro på de potensielle gevinstene ved sammenslåinger og en bagatellisering av problemene ved sammenslåing.

Kommunestrukturen har vært stabil siden 1978. Samtidig har oppgavene til kommunene økt vesentlig, uten at kommunestrukturen i seg selv har hindret dette eller svekket kvaliteten på utføringen av oppgavene. Nye samferdselsprosjekter har redusert reisetiden mellom kommuner har i liten grad påvirket kommunetallet. Større endringer i folketallet i kommuner og regioner, positivt eller negativt, har heller ikke resultert i mange strukturendringer.

Kommunestrukturen kan ikke sees isolert frå de oppgavene som kommunene skal løse. Et omfattende ansvar for velferdstjenester og samfunnsplanlegging krev robuste og selvstendige kommuner, så vel økonomisk som organisatorisk.

De utvidede oppgavene til kommunene og trangen for samarbeid over kommunegrensene har blitt møtt med ulike interkommunale samarbeidsløsninger. Det er bra, men summen av de ulike samarbeidsløsningene har vært økende i kommunene og skaper utfordringer for den samlede folkevalgte styringen. Derfor mener at man ut i fra demokratihensyn bør gjøre noe med dagens grenser og at kommunene selv må gripe denne utfordringen.

Stortinget kan gjerne sette overordnet rammer for langsiktige endringer i kommunestrukturen. Men dette må tilpasses lokale forhold og innbyggerne og lokalpolitikere må kunne ha den styrende innvirkning på prosessene.

På rett spor, men lite konkret

I går inviterte Liv Signe Navarsete til pressekonferanse om prinsippmeldingen om forholdet mellom staten og kommunene Meld. St. 12 (2011–2012) "Stat og kommune – styring og samspel" som fant sted i Gjøvik. Meldingen blir nok ikke noen kioskvelter, men den fortjener en større oppmerksomhet enn det som var tilfelle.

Meldingen handler om lokaldemokratiet. Velferdsutbygging og samfunnsbygging trenger lokal politisk forankring for å skape de beste løsningene for enkeltmennesker og lokalsamfunn. Stortingsmeldingen om forholdet mellom kommune og stat gir derfor en nyttig oppdatering av hvordan staten styrer kommunesektoren.

Ønsket om å sikre kommunesektoren handlingsrom er klart uttalt. Meldingen slår fast at kommunene skal styres gjennom rammer, ikke gjennom detaljerte regler. Men det varsles få konkrete tiltak i meldingen som i praksis vil kunne styrke det lokale selvstyret i møte med statsforvaltningen. Dette må Stortinget følge dette opp med mer konkrete tiltak når den skal behandle meldingen.

Regjeringen sier at kommunesektoren skal spille en større rolle gjennom konsultasjonsordningen både i lovprosesser og ved utforming av veiledere. Den varsler også at mandatene for de statlige direktoratene skal gjennomsgås, og den gjør klart at det ikke vil være behov for statlige tilsyn hvis den kommunale egenkontrollen er god. Det er viktig at Stortinget sørger for en enda mer forpliktende tekst.

Stortinget må også fastslå enda klarere at tilsynsmengden må begrenses betydelig, i første omgang må tilsyn begrenses til å gjelde kun vesentlige forhold. Jeg mener også at kravet om at det lokale selvstyret beskyttes sterkere i kommuneloven.

Hvordan rekruttere flere med minoritetsbakgrunn?

I dag har jeg sendt et spørsmål til fylkesordfører som jeg ønsker å få svar på i Fylkestinget. Hvordan skal vi rekruttere flere med minoritetsbakgrunn?

Akershus fylkeskommune ønsker å rekruttere flere med minoritetsbakgrunn. Det er viktig at også denne kompetansen avspeiler befolkningsstrukturen på best mulig måte. For å få dette til bør man bruke ulike tiltak og et av disse kan være anonyme jobbsøknader.

Arnfinn H. Midtbøen ved Institutt for samfunnsforskning, og Jon Rogstad ved Fafo presenterte nylig en rapport om diskriminering i arbeidslivet, som slår fast at sannsynligheten for å bli kalt inn til jobbintervju reduseres med en fjerdedel for personer med utenlandskklingende navn.

De sendte 1.800 parvise, fiktive jobbsøknader til faktiske stillingsutlysninger. Søknadene var identiske, med unntak av navnene, som åpenbart signaliserte at søkerne var av etnisk majoritets- eller minoritetsbakgrunn. Funnene tyder på at det er store forskjeller bransjene i mellom. «Mens et utenlandsk navn reduserer sannsynligheten for en intervjuinnkallelse med 7,5 prosent i stillinger innen utdanning, er denne sannsynligheten redusert med 45 prosent innen økonomi- og regnskapsyrker og med 50 prosent innen lager og transport», skriver forskerne i rapporten.

Løsningen kan være å gi jobbsøkere et nummer i stedet for et navn. Dette har de prøvd ut i Göteborg. Der brukte de id-nummer i stedet for navn og erfarte at det var flere personer med ikke svenske navn som ble kalt inn til intervju. Det kan fungere på samme måte som å ta en eksamen hvor du leverer et nummer i stedet for et navn. Etter at søknadene er sendt inn vil man da kunne gå tilbake til nummeret og få kontaktinformasjon og kalle personen inn på intervju.

Det er også andre faktorer som er viktige. Holdninger er avgjørende. For når de kommer på intervju er holdningene fremdeles avgjørende. Men dette vil sikre at flere får muligheten til å komme på intervju, og i neste omgang bli sett på lik linje som andre arbeidstakere.
På mange områder må det offentlige gå foran det private. En inkluderende arbeidsgiverpolitikk kan være et av disse områdene. Jeg mener at vi m å få mer kunnskap om hvordan Akershus fylkeskommune kan avspeile befolkningsstrukturen på en bedre måte.

Mitt spørsmål til fylkesordfører er dewrfor om vi kan få en sak som belyser dette tema og om eventuelle forsøk, slik som man har gjort i Göteborg, kan gjennomføres i Akershus?

Norsk jernbane ut av Norge?

Jernbaneverket har nylig lagt frem utredningen om utbygging av hurtigtog i Norge. Dette arbeides mye med transportutbygging også i Europa. Det er et felles overordnede målet er å flytte gods og passasjerer fra vei til jernbane, men det er ikke det samme mål i Norge å utvikle et kjernenettverk av infrastruktur i Europa.

Det er derfor uheldig at den viktigste transportåren inn og ut av Norge, har utredningen begrenset seg til å bare studere utbygging av strekningen Oslo-Göteborg. Det er først når vi ser strekningen Oslo-Göteborg-København under ett at den store nytten for alvor blir synlige. Dette er en region med 8 millioner innbyggere og tilsvarer i underkant av 40 prosent av den skandinaviske befolkningen.

Hovedveien for gods inn og ut av Norge går gjennom Akershus og Østfold. Hele 60 prosent av alt landbasert gods i Norge fraktes denne veien, med de enorme mengder trafikk, støy og kø som dette representerer. Det tilsvarer samme mengde som fraktes mellom Oslo og Stavanger, Bergen og Trondheim tilsammen. Andelen gods på tog mellom Oslo og Göteborg i dag bare er 15 prosent. En moderne jernbane har dermed et betydelig potensial for økt godstransport på denne strekningen.

I Sverige er man også opptatt av å utvikle denne korridoren for jernbane for å avlaste et allerede overbelastet veinett. Med andre ord er en slik forbedret jernbaneforbindelse både samfunnsøkonomisk og miljømessig svært gunstig, både nasjonalt og i nordisk sammenheng.

I det videre utredningsarbeidet må man gjøre en nærmere studie av potensialet for passasjerer og gods på kort og lang sikt i denne svært viktige nordiske tungt befolkede transportkorridoren. Regjeringen bør også tenke på at det er mulig å stå sammen med både Danmark og Svergie om å bygge en sammenhengende høyhastighetsforbindelse mellom Oslo og København.

Reduser forbruket av salt

Jeg mener at saltforbruket ved norske veger kan reduseres. Saltforbruket på norske vinterveier har eksplodert de siste årene. Sist vinter ble det brukt 240.000 tonn salt på landets veier, mens tallet for fem år siden var 165.000 tonn. Bare på Romerike ble det strødd over 18.000 tonn salt sist vinter.

Jeg mener det er behov for innstramminger.I dag kan det virke som om det saltes også når det ikke er nødvendig å salte. Saltforbruket kan halveres hvis det settes inn begrensninger og innføres nye tiltak på ulike veistrekninger.

Den viktigste grunnen til at vinterveier saltes, er hensynet til trafikksikkerheten. Men saltet har fått mye pepper de siste årene. Forurensing av vann og vegetasjon, skader på bruer og tunneler, bil- og bremseskader og trafikkfarlig saltsørpe er noe av det saltet får skylden for.

Veisalting er et tveegget sverd. Fordelene er innlysende. Bilistene kommer seg trygt dit de skal uten å skli av veien. Samtidig medfører saltingen store miljøskader. Noen mener også saltet skaper hull og sprekker i veiene. Det er viktig å finne alternativer som sikrer trafikantene. Det vil jo være forferdelig om det skjer ulykker fordi det mangler salt.

Jeg mener at Akershus fylkeskommune skal diskutere standarder for veidrift og saltmengder når ny standard for drift og vedlikehold av fylkesveinettet skal behandles og vedtas.

Se også intervju om saken på NRK Østlandssendingen. http://www.nrk.no/nett-tv/indeks/295652/

Ja til mer bestillingstransport!

Gledelig økning på antall bestillingsreiser med buss på 25 prosent i Eidsvoll.

Tidligere hadde innbyggerne Eidsvoll et tilbud om servicelinjer. Etter at disse ble omgjort til bestillingsruter, har antall bestillingsreiser økt fra rundt 3.000 til over 4.000 reiser, en økning på 25 prosent for ordningen, som er et samarbeid mellom Akershus fylkeskommune og Ruter.

I Hurdal var det ikke tidligere servicelinjer eller busstilbud på dagtid. Også her blir muligheten for å bestille transport med minibuss stadig mer benyttet. I 2011ble det registrert over 250 turer.

Erfaringene i Hurdal og Eidsvoll er gode. Brukerne er meget godt fornøyd med tilbudet. Selv om mange benytter seg av tilbudet, er det likevel ønskelig med på enda flere reisende. For å kunne opprettholde og forbedre transporttilbudet i mindre befolkningstette områder er det nemlig viktig at bestillingstransporten blir brukt.

Tilbudet med bestillertransport gjelder alle innbyggere i områder uten regulære bussruter og er ikke begrenset til mennesker med bevegelseshindringer. Tilbudet med bestllingstransport ble etablert for å kompensere for et ordinært rutetilbud der det ikke finnes passasjergrunnlag for det. Bestillingstransport er kollektivtransport i mer fleksibel form og utføres med minibuss, og må bestilles før klokka 12 dagen i forveien. Bussen henter de reisende hjemme på gårdsplassen, og kanta avstikkere fra ruten for å sette av passasjerer der de ønsker. Sjåførene hjelper til ved av- og påstigning, og med bæring av varer. Bussene går på dagtid, med retur 2–3 timer senere.Det betales ordinær bussbillett, og gis honnør for dem som har krav på det. Bussene er tilpasset for rullestoler, rullatorer og barnevogner.

Det er nå bestillingstransport i flere kommuner på Romerike. Den nyeste ordningen i tillegg til Eidsvoll og Hurdal er i Aurskog-Høland, Sørum, Fet, Rømskog og Skotterud.

Ordningen har blitt så godt mottatt at Akershus fylkeskommunen vil se på utvidelser av bestillingsrutene der passasjergrunnlaget er godt nok.

Unge entreprenører i Asker og Bærum

Nylig ble det for første gang i Asker og Bærum arrangert mesterskap for ungdomsbedrifter. 150 elever fra videregående skoler i distriktet deltok i en lokalkonkurranse om kåringen av Asker og Bærums beste ungdomsbedrift. Det var mange gode presentasjoner av unge grundere ble vist i Sandvika og både skole og elever fortjener ros for innsatsen. I tillegg fortjener primus motor Carl Nicolai Bugge Vold, Senterdirektør ved Sandvika Storsenter, skryt for alt det arbeidet de hadde gjort for å få dette til.

Akershus Fylkeskommune satser på ungt entreprenørskaps i utdanningen. Fylkestinget i Akershus vedtok i desember en økt satsing på dette med det mål at Akershus skal være best i landet.

Ungdomsbedrift er Ungt Entreprenørskaps bedriftsprogram i videregående skole. Elevene starter, driver og avvikler sin egen bedrift med lærer som veileder og en mentor fra lokalt næringsliv. Elevene arbeider ut fra reelle ideer og realiserer disse gjennom produksjon, markedsføring og salg. Arbeid med ungdomsbedrift gir konkret kunnskap om bedriftsetablering, men erfaringen bidrar også til å utvikle personlige egenskaper og holdninger.

Tidligere elever vet hvordan de skal sette ideer ut i livet og det gir viktige ferdigheter som arbeidslivet har nytte av. De kan vise til mange gode tiltak og resultater i videregående skole. De siste 10 årene har vi hatt 8000 elever med på ungdomsbedrift som blant annet har startet 728 nye bedrifter i Akershus.

Nasjonale undersøkelser viser også at de som har drevet Ungdomsbedrift har 30 prosent høyere etableringsrate enn de øvrige i samme aldersgruppe. Østlandsforskning har gjennomført en undersøkelse på egenetablering blant personer i alderen 24-25 år. Rapporten viser at blant de som har drevet Ungdomsbedrift på skolen har 17 prosent etablert bedrift eller holder på å etablere.

Konkurransen som foregikk i Sandvika var en god oppvarming til fylkesmesterskapet, som kommer senere i år, og eventuelle bedriftsetableringer senere i livet.

Gjeninnføring av Grunnlovens jødeparagraf?

Barneombudet har i et høringsnotatet fra Helse- og omsorgsdepartementet om forslag til lovregulering av rituell omskjæring av gutter kommet med et forslag om at det bør innføres en nedre aldersgrense på rituell omskjæring av gutter.

Det kan sikkert være et fornuftig standpunkt sett med sekulære øyne, men resultat av en 15, 16 eller 18 års aldersgrense på omskjæring av gutter vil jo være at det ikke går an å leve som jøde i Norge. Det vil i praksis bety det samme som gjeninnføring av Grunnlovens jødeparagraf. Det er jo det heller ingen som vil.

Omskjæring av menn er i sine ulike former en meget utbredt skikk, som er kjent fra 4. årtusen .f.Kr. i Egypt og fra mange av oldtidskulturene i Midtøsten. Skikken holdes fortsatt i hevd i den semittisk-talende verden og i nesten hele den muslimske verden for øvrig, foruten i jødiske trossamfunn og blant koptiske kristne i det nordøstlige Afrika.

Endelig Rv 22 Fetveien til fire felt

Miljøverndepartementet har nå ferdig behandlet klagen fra Naturvernforbundet og godkjenner utvidelsen av riksvei 22 Fetveien til fire felt. Det er svært gledelig for alle køtrøtte pendlere at man nå kommer i gang.

Utvidelse på denne strekningen er viktig både i forhold til framkomelighet og ikke minst trafikksikkerhet når man får midtdeler. Veien har hatt topp prioritet i Oslopakke 3 i lang tid og det har vært stor politisk enighet om utvidelsen, men klagesaken har trenert saken. Prosjektet har dermed blitt 25 % dyrere og man er to år forsinket.

I et vekstfylke som Akershus lever vi et spenningsforhold mellom vekst og vern. Det er ikke vanskelig å forstå at vanskelige saker slik som å utvide en eksisterende riksvei gjennom et naturreservat som Nordre Øyern trenger tid, men 2 år er for lang tid. Det setter også offentlig forvaltning i et dårlig lys og gjør at Stortinget må se på saksbehandlingsrutiner på nytt.

Det tar i utgangspunktet 10 å planlegge nye veier i Norge og da er det ingen store utfordringer. Det er stor enighet om at tiden fra planlegging av et større samferdselsprosjekt starter opp til det blir realisert, må kuttes. Da må det først og fremst gjøres noe med dagens omstendelige prosedyrer for godkjenning av slike prosjekter. Det er et statlig ansvar.

Neste skritt videre vil være å få regjeringen til å ta sitt ansvar for en ny og bedre videreføring av riksvei 22 over Glomma. Vi er nå i gang med mulighetstudie og ros til Statens vegvesen som har satt i gang første runde av denne prosessen. Neste mål må derfor være at Stortinget forbindelse med behandlingen av Nasjonal Transportplan etterlyser videre planlegging og finansiering over Glomma.

Raskere vei med staten?

Det er stor enighet om behovet for raskere samferdselsplanlegging, men hva løser man egentlig ved er bruk av statlig plan?

Kommuner og fylkeskommuner i Norge ønsker at tiden fra planlegging av et større samferdselsprosjekt starter opp til det blir realisert, blir kuttet kraftig. Da må det først og fremst gjøres noe med dagens omstendelige prosedyrer for godkjenning av slike prosjekter. Det er et statlig ansvar.

Jeg tror ikke hovedårsaken til lang planleggingstid er at kommunene forsinker prosessen gjennom ineffektiv planbehandling.Hvis man bruker statlig plan betyr jo at alle prosesskrav i plan og bygningsloven skal gjennomføres, bare med staten som sluttbehandler i stedet for kommunene.

Det er riktig at konfliktfylte trasèdiskusjoner forsinker planleggingen – også som følge av uenighet mellom kommuner. Men slik uenighet forsvinner jo ikke selv om vedtakskompetansen ligger et annet sted. Bare se for eksempel på trasevalget for ny E6 og Dovrebanen fra Eidsvoll til Hamar. Uansett hvor mye det er vedtatt, har ikke uenigheten lagt seg.

Så en diskusjon om mer effektive planleggingsprosesser er nødt til å inneholde en kritisk vurdering av de prosedyrer som staten har ansvaret for – og som de uansett vil ha ansvar for enten planvedtakene skjer på kommunalt eller statlig hold.

For eksempel at KVU/KS-prosessene er helt frikoblet fra planlegging iht. plan og bygningslovens bestemmelser. Og at staten selv bruker lang tid på å avklare innsigelsessaker – mellom ulike instanser som er innbyrdes uenige – og på endelig sluttbehandling når Miljøverndeartement må endelig bestemme. Et godt eksempel er det at vi måtte vente i over 1,5 år på Statens behandling i forhold til bygging av RV 22.

Hvis konklusjonen bare blir «mer statlig plan», er det nok ganske så begrenset hvor mye raskere planleggingstiden blir for slike prosjekter.