Gratulerer Kongsvingerbanen!

Det var stor stas å kjøre med Norges eldste lokomotiv, Caroline, som kjørte på Kongsvingerbanen i dag i anledning 150 årsjubileum! Banen ble høytidelig åpnet 3. oktober 1862 av kong Karl. Da stod 79 km ferdig mellom Lillestrøm og Kongsvinger og er etter Hovedbanen Norges nest eldste normalsporbane

Det er klart at tidene har forandret seg både på godt og vondt. Jernbanen var med på å skape det moderne Norge og mange av de kommunesentrene som vi i dag finner langs Kongsvingerbanen.

I 2007 var jeg med i en samarbeidsgruppe for å utvikle Kongsvingerbanen, med representanter fra fylkeskommunene Hedmark og Akershus, Jernbaneverket, Ruter og NSB. Gruppen kom i 2009 fram til en løsning for forbedring av rutetilbudet mellom Oslo og Kongsvinger.

Etter kutt i rutetilbud og nedlegging av toget mellom Oslo og Stockholm, er det siden kommet viktige forbedringer i lokaltogtilbudet. Vi har fått på plass togtilbud både til Karlstad og Stockholm og den nedadgående trend for passasjerutviklingen er snudd.

Jernbaneverkets egne målinger av Kongsvingerbanen viser at toget er nesten like stabil som Gardermobanen. En av forklaringene på den positive utviklingen for banen er et stort fornyelsesprosjekt. Gammel pukk i skinnegangen er renset eller skiftet ut. Prislappen var 400 millioner kroner. Jernbaneverket planlegger også utskifting av stolper og ledninger mellom Lillestrøm og Matrand til 500 millioner kroner. Da får vi en fullverdig standard for en gammel bane.

I desember i år vil antall avganger med lokaltoget fra Kongsvinger til Oslo økes fra seks til 21 på hverdager. Det blir timesfrekvens med ekstratog i rushtiden helt fra Kongsvinger og NSB vil de neste årene gradvis ta i bruk de nye Flirt-togene. Flere avganger, moderne togmateriell og total sporfornyelse innebærer en stor forbedring på Kongsvingerbanen.

Jeg har stor tro på at jernbanens rolle vil fortsette å være viktig også de neste 150 år. Innbyggertallet på Østlandet vil øke betraktelig. Det finnes derfor spennende muligheter for å bygge boliger i gangavstand fra stasjoner langs banen. Dette gjør det mulig å møte trafikkveksten med toget, men ikke minst gir det muligheter for styrke dagens tettsteder og skape gode lokalsamfunn. 

Toget et med andre ord ikke bare fortid, men også fremtiden.

Satser på ungdom

Fylkestinget i Akershus har vedtatt å opprette fylkeselevråd. Fylkeselevrådet skal være en arena for medvirkning, der ungdom får anledning til å uttale seg i fylkeskommunale saker som angår ungdom, samt å sette egne saker på dagsorden.

Å ha medbestemmelse for eget liv og egen hverdag er en forutsetning for å kunne leve et fullverdig liv. Derfor må barn og unges mulighet til medvirkning og innflytelse styrkes i samfunnslivet.

Akershus mangler i dag et representativt forum for ungdomsrepresentasjon. Fylkeskommunen arbeider med saker som berører ungdom på mange måter. Videregående opplæring vil naturlig være et hovedtema for fylkeselevrådet, men samtidig kan samferdsel, næring og miljø, folkehelse og kultur være aktuelle temaer for fylkeselevrådet.

Dette vil blant annet bidra til en politisk skolering av ungemennesker, gi økt kunnskap til unge i fylket om fylkeskommunens politikk og tjenesteområder. Det vil også gi et naturlig representasjonsgrunnlag i nasjonale, regionale og internasjonale fora der ungdomsrepresentanter for fylket blir invitert.  Like viktig er det at det vil gi politiker et bedre beslutningsgrunnlag til å vedta gode forslag for Akershus.

Dette sees også i sammenheng med det allerede eksisterende fokus på demokratiutvikling i videregående skole.  Akershus har kommet langt i arbeidet med utviklingen av elevdemokrati ved de enkelte skolene. I følge resultater fra Elevundersøkelsen våren 2011 scorer Akershus over landsgjennomsnittet på spørsmål om de mener de har elevdemokrati ved skolen.

Fylkeselevrådet skal starte opp skoleåret 2013-14, og skal bestå av representanter fra de videregående skolene. Det skal opprettes et interimstyre som skal utarbeide forslag til organisering og vedtekter for fylkeselevrådet.

For eller i mot gratisparkering?

I de foreslåtte endringene av parkeringsloven foreligger det nå et forslag om at kommunene skal pålegge grunneiere, seg selv inkludert, å kreve inn parkeringsavgift på steder med flere enn ti p-plasser. Forslaget er begrunnet som miljøpolitikk.

Jeg støtter lovforslaget om at kommunene skal ha rett til å pålegge private grunneiere å innføre p-avgift på sine eiendommer. Intensjonen bak Lovforslaget er gode. Man tar sikte på å redusere personbiltrafikken, og dermed bedre framkommeligheten for kollektivtrafikk, syklister og gående og redusere CO2-utslippene og lokal luftforurensning.

I politikken gjør man stadig vedtak som går ut over privat eiendomsrett. Av og til må vi det for å hevde samfunnets interesser. Jeg er tilhenger av klimatiltak og jeg er tilhenger av å regulere biltrafikken for å takle den framtidige befolkningsveksten, men vi må kunne legitimere tiltakene. Penger man tar inn begrunnet med klimatiltak bør gå til klimatiltak, ikke til grunneier. Det er en svakhet med forslaget.

Jeg foretrekker likevel at dette er et verktøy kommunene rår over, framfor at det skulle være staten. Det er ikke sikkert at kommunen skal bruke det, men det kan være viktig at man har et slikt virkemiddel.

Savner også positive tiltak som at det innvilges skattefritak for de som får kollektivkort av sin arbeidsgiver. Akershus bør derfor søke igjen om å bli en forsøksregion der gratis kollektivkort fra arbeidsgiver ikke skal bli skattlagt.

Restriksjoner på parkering er et av de aller mest effektive tiltakene for å redusere biltrafikken. Dette var nylig fremme i rapporten om Fremtidens Byer. Er vi ikke villig til å gjøre noe med økende trafikkproblemer greier vi ikke å gjøre noe med klimautslippene heller.

Spørsmålet er likevel  om man skal eller ikke gå inn for dette forslaget? Les Regjeringens forslag  her.

Gratulerer Jessheim som Akershus nyeste by!

Med over 17.000 innbyggere er Jessheim fylkets nyeste og største by. Det at vi får en ny by i Akershus er et resultat av den store veksten vi ser i hovedstads-regionen. Denne veksten kommer til å fortsette, og vi må legge til rette for en positiv utvikling av områdene utenfor Oslo.

Det er en naturlig videreføring av befolkningsveksten at Jessheim nå blir by, da stedet etter hvert oppleves mer som en by enn bare et tettsted. Fremover er det viktig å vise hvilken retning kommunen ønsker å gå. Det er naturlig at Jessheim vil være en selvstendig by og ikke kun et tettsted nær Oslo. Det viser at man ønsker en urban profil. I konkurranse med Oslo er en bystatus er med på å gi Jessheim en større tyngde som et godt sted å bo og for bedrifter å etablere seg.

By og land er gjensidig avhengig av hverandre, og byene må utvikles som gode "motorer" for næringsliv og utvikling i sine regioner. Man bør i større grad se på utvikling av helhetlige nærings- og boligregioner.

Byene og byregionene vil spille en viktig rolle i utviklingen av fremtidens Norge både økonomisk og kulturelt. I dag bor mer enn halvparten av landets befolkning i storbyregionene. Dette krever at det legges til rette for en sunn og god utvikling.

Det å bygge by er ikke bare å bygge hus. Det skal være et godt sted å leve og bo. Det skal være en by for alle. Hovedutfordringen for en by er å legge til rette for at det kan være en god by for alle.

InterCity førstepri i NTP

Utbyggingen av InterCity-området vil binde sammen byene på Østlandet og gjøre det enda mer attraktivt å bo og jobbe i regionen. Et moderne dobbeltspor på de tre InterCitystrekningene vil føre til et nytt og dramatisk forbedret tilbud, både i reisetid, antall avganger og punktlighet.

En viktig årsak til at utbygging av InterCity­strekningene er nødvendig er at setekapasiteten allerede er sprengt i rushtiden, og gapet mellom etterspørsel og mulig tilbud vil fortsette å vokse hvis man ikke bedrer kapasiteten. Med andre ord vil alternativet til jernbanesatsing være økt veitrafikk, eller økte priser og avgifter i det eksisterende transportsystemet for å dempe etterspørselen.

Regjeringen skal i høst gjøre sine prioriteringer for ny nasjonal transportplan (NTP) og på nyåret ventes stortingsmeldingen.  Alle de åtte fylkene i Østlandssamarbeidet står sammen om full utbygging av dobbeltspor for hele InterCity-triangelet som førsteprioritet i ny NTP.  Alle vil tape dersom ikke jernbanen på Østlandet kan aksle mer av trafikkveksten, internt i regionen, mellom landsdelene og ut av landet. Gjennom Akershus går alle landets viktige jernbanestrekninger. Felles for dem alle er at de har store behov for oppgraderinger og vedlikehold dette må også ivaretas i kommende NTP-behandling.

Det er ventet en betydelig befolkningsøkning på Østlandet fram mot 2040. Bare i Oslo og Akershus er det ventet 450 000 nye borgere. For å møte trafikkveksten dette vil føre med seg er det behov for store investeringer i samferdsel. Det er ikke ledig areal til å bygge ut veinettet i byene til å ta i mot trafikkveksten som må tas med kollektivtrafikk.  Utbyggingen av InterCity-området vil binde sammen byene på Østlandet og gjøre det enda mer attraktivt å bo og jobbe i regionen.

Utbyggingen vil gjøre det mulig å kjøre opp til fire InterCity­tog i hver retning hver time, samt å differensiere stoppmønsteret slik at noen avganger stopper på alle stasjoner, mens andre, raskere avganger, kun stopper på de største stasjonene.  Jernbanesatsingen må også ses i sammenheng med ønsket byutvikling og fokus på miljøvennlige løsninger på Østlandet.  Jernbanestasjonen er ikke bare et stoppunkt, det er også et knutepunkt som knytter sammen det regionale og lokale kollektivsystemet. Sentral lokalisering og kort omstigning mellom kollektive reisemidler er avgjørende. 

Kortere reisetid, økt kapasitet og frekvens og et pålitelig togtilbud vil binde byene og tettstedene sammen på Østlandet. Dette gjør reiseopplevelsen god og effektiv og bidra til at flere vil la bilen stå og velge kollektivløsninger.

Regionale bompengeselskaper

Det har vært en kraftig vekst i bompengeprosjekter de siste årene. Norge har nå 47 bompengeselskaper med aktiv innkreving. Ytterligere åtte er ventet å komme til de neste to-tre årene. Vegdirektoratet ønsker nå en drastisk reduksjon i antall bompengeselskaper. De anbefaler maksimalt ett selskap per fylke og oppfordrer også flere fylker til å gå sammen i regionale selskaper.

Jeg støtter rapporten i at tallet på bompengeselskaper bør reduseres kraftig. Vi bør også vurdere mer regionale strategier både for utbygging og bompengeinnkreving.

I dag er det nesten like mye bompenger som offentlige midler til riksveiprosjekter. I følge Regjeringens NTP 2010­2019 er det totalt for perioden regnet med annen finansiering på om lag 60 mrd. kr på riksvegnettet. Bompenger vil med andre ord fortsatt være nødvendig for å sikre finansiering av nye veiprosjekter. Stort sett mener alle partier på Stortinget at bompenger er en viktig finansieringskilde, men at bompengeprosjekter skal være lokalt forankret, og følge nytteprinsippet: Det skal komme de som betaler til gode.

Det er jo likevel et stort paradoks at den lokale forankringen kommer av at Regjering og Storting ikke følger opp med bevilgninger. Til slutt blir det et spørsmål om man ønsker bedre vei eller ikke. Mitt svar er da ja til bedre infrastruktur.

Regionale bompengeselskaper kan gi en mer ryddig forvaltning av sektoren og klare økonomiske gevinster skriver Vegdirektoratet i en rapport til Samferdselsdepartementet. Rapporten om bompengeselskaper er laget av en prosjektgruppe i Vegdirektoratet. Den går inn for å samle de ulike bompengeprosjektene i fylkeskommunale eller regionale selskaper med ansvar for flere prosjekter. Det skal også gi en betydelig forenkling av dagens uoversiktlige pris- og rabattordninger skriver prosjektgruppen.

Drifts- og administrasjonskostnadene utgjør i dag omlag 12 pst av inntektene. Det må kontinuerlig arbeides for å få disse kostnadene ned, men mye av kostnadene skyldes også rigide krav fra Storting og Regjering om rentekrav, rentesikring og rentenivå sammen med hvilke tekniske løsninger man har bestemt fra Statens vegvesen sin side.

For å innfri et EU-direktiv vil det bli obligatorisk med brikke for automatisk bompassering for alle tunge kjøretøyer over 3.500 kilo, men man bør også vurdere av obligatorisk brikke for alle kjøretøy. I den vurderingen bør man se på erfaringene med tunge kjøretøyer og man må avlare om man støter på personvernhensyn.

Etter ny organisering vil en kunne komme ned i 19 selskap eller færre. Tanken er at man i fremtiden kan fylkeskommunene skal samle alle bompengeprosjektene sine i et bompengeselskap, mens dagens organisering i hovedsak innebærer et selskap per prosjekt.

Disse frigjorde inntektene ved mer effektiv drift kan enda mer veg eller forkorte innkrevingsperioden for bompengeprosjektene. Målet må være mer veg for hver krone.

Hvordan takle den sterke veksten?

Akershus største utfordring i åra framover: Hvordan takle den sterke veksten. Det er en trend i hele Europa at folk flytter til byene, men en helt ny trend er at veksten nå er større i Akershus enn i Oslo.

Akershus skal ha inn 180.000 nye innbyggere de neste 20 åra. Det tilsvarer hele Trondheim by. Ett av spørsmålene vi må besvare er hvordan vi skal fordele denne veksten på 22 kommuner. Vi må blant annet konsentrere veksten for å utnytte den infrastrukturen som allerede ligger der. Samtidig skal lokaldemokratiet ivaretas.

Føringene legges i stor grad gjennom det pågående arbeidet med felles areal- og transportplan for Oslo og Akershus. Vi ønsker tettest mulig dialog med kommunene i denne prosessen. Alle kommuner har sine spesielle utfordringer, og det er viktig at kommuneplanene tilpasses arbeidet med regionplanlegging. Vi må spille på lag, og det er viktig at kommunene selv setter av områder til vekst.

Veksten først og fremst bør komme langs jernbanen. Vi må bygge på den infrastrukturen som allerede er der, og må regne med mer bystruktur flere steder. Hovedstoppestedene på toglinjene er klare vekstkandidater. Jo, nærmere Oslo man kommer, desto tettere bør det være. Men det er ikke sikkert alt må ta utgangspunkt i at Oslo er selve knutepunktet. Både Lillestrøm og Jessheim vil etter hvert få en egen tyngdekraft som trekker folk til seg, og vi vil i større grad få innpendling til både Lørenskog, Lillestrøm og andre sentrale steder.

Lillestrøm, Lørenskog og Jessheim er helt åpenbare vekstområder. Vekstpotensialet på Romerike er veldig sterkt og da er kommunenes egne vekstambisjoner viktige. Filosofien er at alle steder må vokse, mens noen steder må legge til rette for en større vekst.  

Det er også en utfordring å utnytte motstrømskapasiteten som ligger i kollektivtrafikken. Samtidig er man opptatt av at det skapes arbeidsplasser der folk bor, for eksempel ved at flere statlige arbeidsplasser kan flyttes litt ut av Oslo sentrum. Da vil flere kunne gå og sykle til jobb, og vi vil kunne minimalisere transportbehovet.

Det er duket for en del arealkonflikter framover.  Et av flere viktige spørsmål blir om man skal bygge i høyden, bygge tettere eller ta i bruk områder som ikke er bebygget og hvor det i utgangspunktet heller ikke er akseptabelt å bygge. Det betyr at markagrensa og dyrkbar jord utfordres. Det er mange som hevder at det ikke vil ikke være mulig å verne om all jord, og det må også være mulig å justere markagrensa når man avveier verneinteresser. Vi har sett eksempler både i Nittedal og Ski på at den nye markaloven slår uheldig ut noen steder.  Det blir med andre ord ikke mangel på debatt fremover.

Hvordan vi håndterer vekst handler både om klima og miljø. Hvordan vi skal utnytte arealene best mulig og ikke minst handler det om livskvalitet for alle dem som skal flytte hit.

Hvorfor ikke gratis kollektivtrafikk?

Neste år blir det gratis å kjøre buss og trikk i Tallinn. Estlands hovedstad bruker 14 millioner euro på tiltaket, for å få bukt med bilproblemer. Gratis kollektivtransport kunne jo vært bra , men jeg er redd det er et feilsteg. Det er allerede mangel på penger for å øke tilbudet og det vil ble enda større behov for flere avganger i fremtiden.  

Så lenge det ikke er ubegrensede ressurser, er gratis kollektivtrafikk et tiltak som tar penger fra nødvendige forbedringer i tilbudet. Da må man i så fall kutte i tilbudet.  Det er forventet en stor befolkningsvekst i årene fremover og det må møtes med mer tilbud. Hvordan skal man finansiere det?

Innføring av gratis kollektivtrafikk vil gi årlige kostnader på 2,9 milliarder kroner i tapte billettinntekter. Med andre ord gir årlig billettsalg inntekter på om lag tre milliarder, spørsmålet er selvsagt hvor disse pengene skal tas fra?  I tillegg kommer det 2,5 milliarder i økte driftskostnader, da gratis kollektivtransport kunne gi ca. 60 prosent flere reiser på et allerede overfylt kollektivnett. Det betyr at det vil koste 32 kroner pr. nye passasjer eller 5,4 milliarder kroner i økt tilskuddsbehov. Det er en tredobling av det Ruter får i tilskudd i dag.

I tillegg er ikke dagens system dimensjonert for mye større trafikk. Ifølge Urbanet Analyse ville Oslo og Akershus kollektivnett knele hvis vi forsøkte det samme uten enorme investeringer.  Hvis man innfører gratis kollektivtrafikk må man sette inn mange flere busser og flere avganger på T-bane og tog. For de fleste pendlere er det ønske om flere avganger og sitteplasser. Slik situasjonen er i dag vil ikke gratis kollektivtrafikk i Oslo og Akershus være mulig. Totalt sett ville det vært en bjørnetjeneste for kollektivtrafikken i Oslo med overfylte vogner og frakjøring av passasjerer,

Dessuten er det slik at gratis kollektivtransport også ville gjøre at mange sluttet å gå og sykle. Det er noen argumenter for folkehelsen som ikke støtter opp om ideen om gratis trikk og buss.

Vil man ha bilene vekk så må man øke tilbudet med mer kollektivtrafikk, man kan fjerne flere parkeringsplasser og øke avgiften i bomringen ytterligere.

Ja til ny regjering

I dag og i morgen har KrF strategikonferanse. Den viktigste diskusjonen enten man vil eller ikke, er om partiet vil åpne for regjeringssamtaler med Fremskrittspartiet.

KrF går til valg med et ønske om å skifte ut dagens regjering og vårt ønske er at vi søker størst mulig gjennomslag for vår politikk i sentrum.

Åpningen for å regjere med Frp fra KrF-leder Hareide vil nok bli gjenstand for debatt. Selv om KrF er et sentrumsparti vil man likevel lande på den historiske åpningen for å regjere sammen med Frp.

Slik situasjonen er i dag er en firepartiregjering med Høyre, Venstre, KrF og Frp lite sannsynlig, men det er ikke vår jobb å utelukker samarbeid. Derfor åpnes det for samtaler med alle som kan danne et alternativ til dagens regjering etter valget.

Vi får sette oss ned etter valget og se hva vi skal samarbeide om. Får vi betydelig gjennomslag er det noe vi må vurdere, men det er også store politiske forskjeller og det må man ikke glemme. 

Det er opp til velgerne å si sin dom ved valget neste år.

Elbil-fylke nummer 1

Akershus fylkeskommune satser aktivt på tilrettelegging for alternative drivstoff i regionen. Fylkestinget ønsker prioriterer infrastruktur for alternative drivstoff for transport. Vi er allerede elbil-fylket nummer 1 i Norge, og ved fortsatt utbygging av ladepunkter kan Akershus bli det fylke med best tilrettelegging for elbiler og plugg-inn-hybrider.

Utslipp fra transport øker både i Akershus og i hovedstadsregionen. SSBs tall for Akershus viser at transport står for mellom 70 og 80 prosent av klimagassutslippene i Akershus. Biltrafikken er største kilden til utslipp. Samtidig med dette er det økende etterspørsel etter ladbare biler øker og vi kommer til å oppleve en rask økning de neste par årene.

Det vil derfor være viktig med en godt planlagt og fungerende infrastruktur for både hurtiglading og normal lading for elbiler. De nye elbilmodellene har en rekkevidde på 100- 150 km, noe som gjør at elbilene kan brukes ved de fleste transportbehov. 92 prosent av alle som reiser med bil i Norge kjører inntil 130 km pr. dag, og de har dermed en daglig reiselengde som ligger innenfor elbilens rekkevidde.

Akershus fylkeskommune samarbeider derfor med fylkeskommunene i Hedmark, Oppland og Østfold  om sammenhengende ladeinfrastruktur for de fire fylkene. Utredningen er utført av Civitas. Hovedmålet er å danne grunnlag for en ladeinfrastruktur som gjør elbiler til et praktisk sett like godt alternativ som fossilt drevne biler.

Prosjektet har innhentet informasjon for å kartlegge behovet for ladestasjoner både i tettbygde strøk og langs hovedveiene. Utredningen er et strategisk grunnlag for den videre satsingen på utbygging av ladeinfrastruktur i Akershus. Hjemmeladning utgjør basis for energibehovet og skal være dekkende for det meste av kjøringen.

Det er likevel behov for en betydelig utbygging av ladeinfrastruktur for å gi elbiler mobilitet og rekkevidde som i større grad er likestilt med andre biler. Fylkeskommunene etterlyser derfor en klarere nasjonal strategi og prioritering for ladeinfrastrukturetablering frem mot 2020. Dagens vekst i infrastrukturtilbud er vesentlig lavere enn veksten i antall kjøretøy.

Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold fylkeskommuner vil bidra til en ladeinfrastruktur som kan håndtere det forventede antall elbiler innen 2020. Ved å dele erfaringer mellom fylkene, og samarbeide i utbygging vil vi kunne sikre en best mulig bruk av ressursene til ladeinfrastrukturen.

Kartlegging av tekniske løsninger, steder og tettheten av ladestasjoner vil muliggjøre en utbygging som enda mer enn i dag løfter frem nullutslippsbiler som et reelt alternativ til den fossile bilen i vår region.

Akershus beste fylke

Akershus er best, Troms er greit, mens Finnmark er verst i følge egne innbyggere.

Sentio Research Norge har kommet med en fersk undersøkelse som tar for seg hvor fornøyd den norske befolkningen er med kommunen og fylket de bor i. Akershus-kommunene endte opp med et snitt på 79 poeng, mens Finnmark er på bunn med 72.

Gjennom månedlige undersøkelser fram til august i år har 7.000 nordmenn over 15 år blitt spurt om hvordan de har det der de bor.

Sentio kaller målingene for Borgerundersøkelsen, og spørsmålet handler om alt en kommune kan tilby, fra kommunale tjenester til fritidstilbud, formulert slik: ”Hvor fornøyd er du totalt sett med din kommune som en plass å bo og leve?”

Av de 5 beste kommunene i Norge er 4 av dem fra Akershus:

1. Bærum - 87. Fra andre i juni til førsteplass i august

2. Asker - 86. Fra tredje i juni til andreplass i august

3. Ullensaker - 83. Fra fjerde til tredjeplass

4. Kristiansand - 82. Fra 12. plass rett inn på fjerde

5. Lørenskog - 81. Fra 13. plass i juli til femte i august. Var inne på lista i mai

Lisa gikk til skolen

Men flere enn Lisa bør gå til skolen. Å gå til skolen er bra for folkehelsa og god klimapolitikk. Men skal barna gå til skolen, må vi være sikre på at de komme trygt frem. 

For å få flere elever til å bruke beina eller sykle til skolen har Akershus fylkesting vedtatt at alle skoleveier langs fylkesveier skal være trygge i løpet av 2015. Men før man kan gjøre skoleveiene tryggere, må man finne ut hvilke skoler og veier det gjelder rundt om i kommunene i Akershus. Dette kartlegges nå av statens vegvesen. For at vi skal få gjort noe med farlige skoleveier må også kommunene regulere ferdig prosjektene slik at man vet hvor mye de koster og slik at man vet at prosjektene kan gjennomføres.

I dag har alle grunnskolelever rett til gratis skoleskyss dersom de bor over en viss avstand fra skolen. For 1.-klassinger er avstanden to kilometer, mens den for 2.- til 10.-klassinger er fire kilometer. Vi håper at tryggere skoleveier vil gjøre det enklere å velge beina eller sykkelen. Det vil også før til redusert behov for skoleskyss innenfor gangavstand til skolene.

Det er også med særlig med tanke på å øke den fysiske aktiviteten hos barn at man mener det er viktig å gå til skolen. En kartlegging Norges idrettshøgskole har gjort for Helsedirektoratet viser at om lag 40 prosent av seksåringene og 65 prosent av niåringene og 15-åringene går eller sykler til skolen. Hver fjerde førsteklassing blir kjørt til skolen selv om avstanden er mindre enn 500 meter, har Transportøkonomisk institutt tidligere påvist. Kommunene bør vurdere å legge begrensninger på kjøring rundt og i nærheten av skolene. Det må bygges sammenhengende gang- og sykkelveier for at skolebarna kan få en trygg skolevei. Det er både sunnere, tryggere og mer miljøvennlig at barna går til skolen.

KrF har foreslått en egen Barnas transportplan som en del av Nasjonal Transportplan.  Trygg skolevei, sikre soner med redusert fart og restriksjoner for biltrafikk rundt skolene, flere gang- og sykkelveier, underganger, sikre holdeplasser med fysiske tiltak og systematisk trafikkopplæring i skole og barnehage er tiltak som ligger i forslaget.

Det er også foreslått økte bevilgninger slik at det kan bygges flere gang- og sykkelveier. Vi vil ha en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei. Dette skal være en ordning der staten bevilger ekstra penger til de kommuner og fylker som øker sykkelandelen.

Mange foreldre kjører barna sine selv om det ikke er nødvendig. Foreldre må selvsagt gjøre det de mener er best for barna, men vi håper at tryggere skoleveier vil gjøre det lettere å sende barna på skolen på egen hånd.

Regional planstrategi for Akershus

I disse dager sendes utkast til regional planstrategi for Akershus ut på høring. Formålet med planstrategien er å definere det regionale planbehovet for planperioden. Med andre ord hvilke planer man har behov for i Akershus for å møte fremtiden. 

I henhold til plan og bygningsloven skal regional planstrategi utarbeides minst en gang i hver valgperiode og vedtas innen ett år etter konstituering av nytt fylkesting. Den regionale planstrategien for Akershus skal derfor revideres for inneværende planperiode 2013-2016.

Regional planstrategi gjør regional planlegging mer forpliktende ved at kommuner, statlige organ, organisasjoner og institusjoner i samarbeid med fylkeskommunen prioriterer hvilke planer det er nødvendig å utarbeide. Det gjør at regional planlegging blir mer målretta ved at planarbeidet blir avgrensa og konsentreres til de planoppgavene som er nødvendige for å møte de prioriterte utfordringene for hvert enkelt fylke.

Regional planstrategi er et nytt styringsverktøy etter ny plan- og bygningslov (2009) og nå det eneste planverktøyet fylkeskommunen er forpliktet til å utarbeide. Planstrategien viser hvilke planer som skal utarbeides, samt gir informasjon om formål, organisering og medvirkning knyttet til de ulike planene. Innenfor planperioden på fire år skal de regionale planene som er skissert i planstrategien utarbeides. Den regionale planstrategien skal godkjennes av Kongen i statsråd.

Fylkeskommune har ansvaret for å utarbeide og lede prosessen i arbeidelsen av regionale planer. For planarbeidet gjelder en rekke prosessuelle og materielle bestemmelser beskrevet i plan og bygningsloven. De regionale planene skal utarbeides i samarbeid med stat, fylke og kommuner og organisasjoner. En regional plan skal være langsiktig og målrettet med et langsiktig perspektiv, minst 12 år. Planene skal revideres hvert 4. år og ha et årlig handlingsprogram

Den forrige plan for regional planstrategi for Akershus 2011-2012 ble vedtatt i fylkestinget mai 2011, etter en omfattende medvirkningsprosess med kommuner, regioner, regional stat og elevråd. De valgte temaområder som skal følges opp via videre planlegging er:

• Utdanning og næringsutvikling

• Bomiljø, mangfold og inkludering

• Klima og miljø

• Areal og transport

Disse områdene står seg, men det kan også være andre områder som er viktige. De gjeldende og nye regionale planene skal være styringsdokumenter der en foretar prioriteringer og veivalg for regionens ønskede utvikling i et langsiktig perspektiv. Hver enkel regional plan inneholder derfor mål og relevante strategier og tiltak.

Befolkningsveksten i Akershus har i de siste 50- 60 årene vært høy og innbyggertall har blitt mer enn tredoblet fra 1951 til 2012. Akershus vokser kraftig og kan komme til å øke med ytterligere cirka 170.000 innbyggere til 2030. Dette betyr at Akershus fylke og kommunene står ovenfor varierende utfordringer knyttet til vedvarende befolkningsvekst og stiller krav til samordnet og langsiktig planlegging.

Å skyte all ulv i Norge?

I går kom det frem at Senterpartiets programkomitè ikke lenger vil frede den norske ulven som har vært fredet i Norge siden 1973. Forslaget i praksis betyr å skyte all ulv i Norge.

Selv om ulven tidligere ble utryddet i Norge betyr ikke et at vi skal gjøre det en gang til. Vi må heller se på hvordan ulven forvaltes og heller spre belastningen over flere områder. I dag er det noen få kommuner og grunneiere som tar det meste av ulempene.

Foreløpig er forslaget om fri jakt på ulv kun på papiret hos programkomiteen i Senterpartiet, men det innebærer i prinsippet at all ulv på innsiden av Norges grenser skal skytes. Det er et altfor dramatisk forslag.

Vi har et ansvar for at det skal være rovdyr herunder ulv i Norge.  Jeg mener også at Sp sitt utspill er en avsporing.  Det som bør være en større diskusjon enn det er i dag er at det kun er noen få kommuner og grunneiere som tar det meste av ulempene. 

Redusere bilbruk når man handler

80 % av klimagassutslippene i Akershus kommer fra transport. Samtidig sier «Stortingsmelding nr 21 (2011-2012) Norsk klimapolitikk»  sier at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, gange eller sykkel.
 
Arealpolitikken skal bidra til reduserte utslipp av klimagasser gjennom blant annet redusert bilavhengighet. I de nasjonale forventningene til regional og kommunal planlegging av 24.juni 2011 understreker man blant annet at trafikkvekst skal baseres på mer miljøvennlige transportformer.

Danske studier viser at steder som satser på utvikling av detaljhandel i utkanten av (kommune)sentrum bidrar til en betydelig tilbakegang for virksomhetene som ligger i sentrum. Denne tilbakegangen i antall kunder gjør også at livet i sentrumsområder oppleves som mindre levende. Undersøkelser viser i tillegg at handels- og tjenestetilbudet er svært viktig for den dynamiske utviklingen av sentrumsområder.

Undersøkelser viser at den lengste avstanden man vanligvis er villig til å gå eller sykle, ikke er lenger enn 500-600 meter. For å redusere biltrafikken må det bygges opp under eksisterende og fremtidige kollektivakser. Begrensning i antall parkeringsplasser er derfor et viktig virkemiddel for å redusere bruken av bil og bygge opp under andre transportformer. Videre fremhever også klimameldingen ønsket om at kommunene utformer en helhetlig parkeringspolitikk. I tillegg vil en reduksjon av antall bilister bidra til mer levende sentrumsområder.

For at fylkeskommunen skal kunne tilby et godt, effektivt og økonomisk bærekraftig kollektivtilbud, er det viktig at arealbruksutviklingen i kommunene i Akershus bygger opp under det eksisterende kollektivnett.

 

Større transportbehov en klimautfordring

Oslo og Akershus har de laveste klimagassutslippene av 14 europeiske storbyregioner, men det europeiske prosjektet EU CO2 80/50 viser at regionen likevel har høyere utslipp fra transport enn de fleste andre. For vår region er det avgjørende hvordan vi takler kommende befolkningsvekst sammen med økende transportbehov slik at målet om kutt i utslipp på 80 prosent i 2050 kan nås.

Bystyret og fylkestinget har begge vedtatt mål om å halvere klimautslippene innen 2030, og EU vil redusere med 80 prosent innen 2050. EU-prosjektet EUCO2 80/50 dokumenterer energibruk og klimautslipp i 14 storbyregioner i Europa. Våre samarbeidspartnere inkluderer Hamburg, Stockholm og Helsingfors, samt Paris, Rotterdam, Madrid, Glasgow og Napoli. Regionene er temmelig forskjellige med hensyn til energibruk/utslipp og hvilke rammer og utfordringer de har i klimapolitikken. 

Prosjektet viser hvilke muligheter vi har for å oppnå EU-målet i de 14 storbyregionene.I motsetning til de andre regionene, antas vårt energiforbruk å øke, også for transportsektoren. Fordi vår energibruk i så stor grad baseres på vannkraft, har vi i dag lavere klimautslipp enn de øvrige 14 byregionene. For at Oslo og Akershus skal nå målet om 80 prosent reduksjon må dagens klimapolitikk forsterkes. Dette vil kreve tett oppfølging og regionalt samarbeid, spesielt for å begrense framtidige utslipp fra transport samtidig må fornybar energi utgjøre en stor del av den forventete energiveksten.

Det er politisk enighet i Oslo kommune og Akershus fylkeskommune om å bidra til et raskere  skifte fra fossilbasert bilpark til null-utslippsalternativer i regionen.  Det er også et behov for sterkere samarbeid om planlegging og transport for å øke kollektivbruken i Osloregionen. Vi må blant annet bygge tettere og samle bebyggelsen rundt kollektivknutepunkt. På den måten kan transportbehovet reduseres og i stor grad løses med kollektiv transport.

Det pågående plansamarbeidet mellom Oslo og Akershus er i så måte grunnleggende for å sikre en bærekraftig utvikling. 

Å ta vare på historien

I disse dager er det en flott arkeologisk utstilling i Nes kulturhus. En utstilling om innbyggernes viktige bidrag til kunnskapen om vår felles kulturarv. Av de mange hundre gjenstandene fra fortiden som er plukket opp av jorden i Nes er de aller fleste funnet av folk som bor i område. De har lagt til en viktig brikke i fortellingen om Nes og Akershus.

For det er slik at så og si alle forhistoriske gjenstander vi har i Norge er funnet av innbyggerne. Det samme gjelder våre forhistoriske monumenter. Uten lokalbefolkningen hadde vi ikke hatt mange monumenter i Akershus. Monumenter som man har skjøttet og æret slik som den fantastiske kirkeruinen på neset der Vorma og Glomma møtes.

Denne innsatsen gir oss historier om mennesker som levde her for mange tusen år siden. Mennesker som kun hadde utstyr av tre, stein og skinn. Gårdbrukere som ryddet skogen med ild og økser av stein. Historier om bronsens rolle i samfunnet for fire fem tusen år siden. Om jernframstilling og begravelser før og etter Kristi fødsel og vikingene og middelalderen.

Nysgjerrigheten på hvem som brukte jorden før og viljen til å dele sin kunnskap og sine funn har vært grunnpilarer i fortellingen om Nes sin forhistorie. Men også veldig viktig i utviklingen av metodene som fagfelt som arkeologi bruker i dag.

Utstillingen viser på hvilken måte alle kan være med på å gi oss selv og andre en rik forhistorie. En historie om velstående jern og middelalderbønder. Historier om religionsskifte fortalt med Frøyshovmannen og middelalderkirkene. Historier om levende og døde fortalt ved hjelp av gravminnene fra jernalderen. Skikkelig gamle historier om mennesker med steinøkser og skinnbekledning som jaktet i Nes tusenvis av år tilbake.

Akershus fylkeskommune ønsker å fortelle om de viktige bidragene man gjør ved hjelp av denne utstillingen slik at man kan fortsett arbeidet med fylle det landskapet som i dag heter Nes med historier fra nær og fjern fortid. Historier fortalt ved hjelp av vår materielle kulturarv i tillegg til skrift.

Det er viktig å ta vare på undringen over sporene fra fortiden og stoltheten over å bo på gamle steder. Det er viktig å ta vare på undringen over sporene fra fortiden og stoltheten over å bo på gamle steder. Dette fordi kunnskap om hjemstedets historie gir et positivt ”eierskap” til området og lokalsamfunnet. Et sosialt engasjement som er viktig for en kommunes levekår som igjen gjør stedet attraktivt, inkluderende og et bedre sted å bo.