Ja til rassikring

Mange tror at rassikring ikke er noe problem for Østlandet. Det er ikke tilfelle. KrF har derfor bedt om at Akershus fylkeskommune søker om tilskudd til følgende rassikringsprosjekter. De prosjektene som vi ber om skal tildeles er følgende prosjekter i prioritert rekkefølge:

1. Rv. 33 ved Byrudberga i Eidsvoll, kostnadsberegnet til 65 mill. kr på forprosjektnivå.
2. Rv. 33 ved Skreifjella i Eidsvoll, kostnadsberegnet til 75 mill. kr på forprosjektnivå.
3. Rv. 21 ved Bjørnbassheia i Aurskog-Høland, antatt kostnad 15-20 mill. kr

Som oppfølging av Nasjonal transportplan skal det bevilges statlige midler til rassikringstiltak på fylkesveinettet i perioden 2010-2013 med 500 mill kr pr år for hele landet. Det kan bevilges statlige midler til hele det nye fylkesveinettet, dvs også de veiene som overføres til fylkeskommunen i 2010.

I St.meld. nr. 16 (2008-2009) er det lagt til grunn 5 milliarder kr til rassikringstiltak på fylkesvegnettet, fordelt med 2 milliarder kr i perioden 2010-2013 og 3 milliarder kr i perioden

For tiltakene i Akershus var plangrunnlaget tynt og kostnadsoverslagene mangelfulle, særlig for tiltakene langs rv. 33, men også langs rv. 21. Kostnadene for tiltakene i Akershus som ble oppgitt i rassikringsplanen var knyttet til mindre strakstiltak. Kostnadene for å få en fullgod løsning langs rv. 33 i Eidsvoll ligger på 100-150 mill. kr og langs rv. 21 i Aurskog-Høland (mot Hedmark grense) ligger på 15-20 mill. kr (noe sikring er gjort her). Statens vegvesen har derfor i ettertid vurdert tiltak langs rv. 33 nærmere.

Rv. 33 mellom Minnesund og Oppland grense er generelt i dårlig forfatning. Vegen er
strekningsvis smal og svingete. Bredden på vegen er noen steder nede mellom 5-6 meter. Fartsgrensen er satt ned til 60 km/t på de strekningene som er i dårligst forfatning. Årsdøgntrafikken (ÅDT) er ca. 2600 kjøretøy/døgn på søndre del og ca 1400 kjøretøy/døgn på nordre del. Tungtrafikkandelen er ca. 13 %.

På grunn av terrenget vil det by på store utfordringer å utbedre geometri og bæreevne samtidig som man tar vare på stabiliteten i skjæringer og fyllinger. Det må også tas hensyn til rasaktivitet. Det er gjennom årenes løp erfart en god del problem med ras både i søndre del ved Byrudberga og i nordre del ved Skreikampen. Dette omfatter både nedfall av blokk fra selve bergskjæringene og steinsprang med utspring i terrenget over.

Dersom breddeutvidelse skal foretas ved utviding av bergskjæringene, må en på grunn av stabilitetsproblem regne med omfattende boltesikring. I områder med skjæringer høyere enn 10 m vil det være tilnærmet umulig å opprettholde trafikken mens anleggsarbeidet pågår. I praksis foreligger det ikke omkjøringsmuligheter i området. Alternativ med tunnel på de mest utsatte strekninger bør vurderes. Dette vil dessuten gi 800 m fullgod rassikring i disse vanskelige områdene.

Strekningen forbi Byrudberga er ca. 1 km. Dette er den mest rasutsatt og den mest kritiske strekningen. Stabiliteten på bergskjæringene til dels dårlig. Strekningen er noe sikret med rensk og bolting, men trenger ytterligere sikring. Terrenget er bratt. Fyllingene og dreneringen er dårlig. Dette har bidratt til at vegkroppen har store setninger og dype sprekker i asfaltdekket. På nedsiden av vegen like nord for den rasutsatte strekningen er der et naturreservatet med edelløvskog som gir en ekstra utfordring.
Kostnadsoverslaget i forprosjektet for utbedringen ved Byrudberga er på ca. 65 mill. kr.

Skreifjella
Strekningen forbi Skreifella er ca. 3,5 km hvorav ca. 1 km ikke krever tiltak. Her også en kort, men svært dårlig strekning hvor det ikke er plass til møtende trafikk (kun ett kjørefelt). Bergmassen er her av bedre kvalitet enn ved Byrudberga, men også her utgjør sprekkesystemet med fall mot vegbanen et stabilitetsproblem. På strekningen er det også problem med setninger og dårlig drenering. Kostnadsoverslaget i forprosjektet for utbedringen ved Skreifjella er på ca. 75 mill. kr.

Forprosjektet anbefaler for det videre arbeidet:
•Det er behov for noe mer detaljert ingeniørgeologisk kartlegging av bergforholdene både
ved Byrudberga og ved Skreifjella/kampen.
•Der bør utredes en alternativ løsning med tunneler forbi de mest rasutsatte partiene. Aktuelle
tunnelpåhugg må da kartlegges nærmere.
•Det bør gjøres en vurdering av rasoverbygg som alternativ til tunnel.
•Det bør vurderes om det er noe å hente på å senke linja.
•Det må kartlegges og reguleres inn et sidetak.
•Det må gjøres grunnundersøkelser ved fyllingsfot for å sjekke stabiliteten. Flere steder må
det også gjøres grunnboring og bunnprofilering i Mjøsa.
•Det må avklares om det er mulig å få tilkomst ved fyllingsfot, f. eks ved å anvende vegen til
Smaragdgruvene.
•Det må avklares med miljømyndigheten om det kan aksepteres fylling ut i Mjøsa.
•Det må avklares i hvilken grad det tillates anleggsaktivitet langs Mjøsa.
•Det bør snarest mulig etableres lokale målepunkter for å følge med på de mest
setningsutsatte strekningene.
•Konstruksjonene må analyseres og dimensjoneres for aktuell trafikkbelastning.

Mulig anleggsstart
Det er mange avklaringer som må gjøres før en kan få fram et forslag til reguleringsplan og få den vedtatt. Statens vegvesen regner med det vil kunne ta 2-3 år. Utarbeidelse av byggeplan og mer detaljerte undersøkelse vil også ta 1 år. Det er således ikke realistisk med noen byggestartfør tidligst i 2014 dersom tiltaket blir prioritert slik at finansiering er mulig å få til.