Digital kompetanse

I et samfunn som endrer seg raskt trenger vi å bruke digitale hjelpemidler for å holde oss oppdatert. Papirbøker har en uviss framtid på skolepulten. Om noen år bruker elever og lærere nettbrett, applikasjoner og interaktive tavler.

Digital kompetanse er ferdigheter, kunnskaper og holdninger ved bruk av digitale medier for mestring i det lærende samfunn og er en av de grunnleggende ferdighetene en elev skal få gjennom skolesystemet. De andre ferdighetene er å kunne snakke, lese, skrive og regne. Vi er i en tidlig fase av en utvikling som jeg tror vil endre vårt syn på kunnskapsformidling og lærerens rolle i klasserommet.

Det er viktig å sette fokus på kursing av lærere, slik at de har den selvtilliten som trengs for å ta i bruk digitale verktøy. Multimodale lærebøker på nett kan oppdateres oftere enn de bøkene skolen kjøper inn i papirformat. Vi slipper å vente til neste lærebok kommer ut, og bruke mange tusen på å kjøpe de inn. En annen ting som er viktig for at elevene skal kunne bruke digitale verktøy er at de faktisk for lov til å bruke dem og bli kjent med dem gjennom egne erfaringer. De går ikke an å lære seg å bruke digitale verktøy ved at en lærer står og foreleser om emnet.

PC-ene er allerede en del av undervisningen ved alle videregående skoler, men bruken av dem og andre digitale verktøy er fortsatt bare i sin spede startfase i skolesammenheng. Digitale verktøy har blitt langt mer synlig del av undervisningen i norske skoler i løpet av de siste tre– fire årene. Det henger blant annet sammen med at man i 2007 besluttet at elever i videregående skole skal ha gratis læremidler og gratis utstyr, inkludert hver sin PC. Det er imidlertid fortsatt i stor grad opp til hver enkelt skole og hver enkelt lærer hvordan disse verktøyene brukes. Noen lærere går i front og er ildsjeler i dette arbeidet, men dette arbeidet blir stadig mer systematisert og integrert.

Jeg tviler på at læreboka i papir forsvinner helt med det første, men jeg tror nok at tiden er på hell for skolesekker fylt med tunge lærebøker. Jeg tipper at nettbrett har tatt over for PC om noen få år. De er enklere å ta med seg i sekken, og de blir sannsynligvis billigere. Interaktive tavler har mange ikke hatt seg råd, men med tiden blir sikkert også disse billigere.

Forlagene som selger lærebøker vil møte nye konkurrenter de neste årene. Konkurransen kommer blant annet fra Apple, som nylig kunngjorde at de vil satse stort på e-bøker for elever og studenter. Ved hjelp av en gratis applikasjon til iPad kan man laste ned faglitteratur til en billig penge. I tillegg ble applikasjonen “iBooks Author” lansert nå i januar. Den gjør at hvem som helst kan skrive en lærebok og distribuere den via Apples nettbokhandel.

Det norske Holocaust

I år er det 70 år siden norgeshistoriens største krigsforbrytelse. 766 norske jøder ble drept eller omkom som følge av nazistenes utryddelsespolitikk i "det norske holocaust". Deler av det norske statsapparatet bidro til dette.

Den største gruppen av norske jøder ble deportert fra Oslo 26. november 1942. 532 personer med «J» i passet ble fraktet med skipet M/S Donau til Stettin i Tyskland. Kun 8 av disse overlevde krigen. Det ordinære norske politiet og andre deler av det norske statsapparatet bidro til registrering, inndragning av eiendom og transport. Først på Akershuskaien overtok tyske mannskaper kommandoen over de jødiske fangene.

Uten å frata nazistene ansvaret er det tid for å se at politifolk og andre nordmenn deltok i arrestasjoner og deportasjoner av jøder. Jeg er derfor glad for at Statsminister Jens Stoltenberg (Ap) uttrykket vår dype beklagelse over at dette kunne skje på norsk jord under en minnemarkering på Akershuskaia i Oslo i anledning den internasjonale holocaustdagen.

Dette er også viktig for vår selvforståelse av det som skjedde i vårt eget land den gangen. Samtidig har vi mer å gjøre. Vi opplever et voksende jødehat i Norge som må møtes med mange tiltak. Vi kan ikke akseptere at en av tre jødiske barn blir mobbet i Oslo-skolen, bare fordi de er jøder. Derfor vil KrF ha en handlingsplan mot jødehat. En slik handlingsplan bør bygge på de mange gode erfaringer norske myndigheter har gjort i kampen mot antisemittisme i høyreekstreme miljøer.

Den internasjonale Holocaust-dagen 27. januar bør bli en obligatorisk minnedag på alle skoler. Lærerutdanningen må legge mer vekt på Holocaust og antisemittisme. Dette må ikke bli en frivillig sak for den enkelte lærer. Det må også komme målrettede tiltak mot mobbing av jødiske elever.

Dessuten er det behov for kontinuerlig overvåkning av nettsteder og ekstremistiske miljøer hvor jødehat er utbredt, og sterkere reaksjoner på hatkriminalitet. Det bør vurderes endringer i Straffeloven og Politiet bør gis mer ressurser til dette arbeidet.

Et annet viktig tiltak vil være kartlegging av jødehat i befolkningen. En slik kartlegging anbefales av Organisasjonen for Sikkerhet og Samarbeid i Europa (OSSE) og av Det mosaiske trossamfund i Norge.

Elbilfylke nr. 1

I fjor ble det solgt 705 elbiler i Akershus som dermed ligger på topp blant fylkene når det gjelder antall elbiler. Ved fortsatt utbygging av ladepunkter, kan Akershus bli det fylket som får best tilrettelegging for elbiler og plugg-in-hybrider.

Det er gledelig å se salgstallene for elbiler for 2011. Flest elbiler selges i Akershus, og Akershus er også det fylke med flest forhandlere som tilbyr disse bilene. Som offentlig aktør ønsker Akershus fylkeskommune å bidra til best mulig tilrettelegging for bruk av alternative drivstoff innenfor transport. En tilskuddsordning for ladepunkter er et av de verktøyene tar nå Akershus fylkeskommune i bruk for å oppnå dette.

Utbygging av ladepunkter bidrar til å nå etablerte klimamål og profilere det klimaarbeidet som i dag skjer i kommunene og i de enkelte virksomhetene. En slik utbygging legger til rette for bruk av elbiler i dag, men forbereder også for plugg-inn-hybrider som alt fler bilprodusenter nå introduserer på markedet.

Vi har etablert tilskuddsordning til utbygging av ladepunkter for elbiler og Fylkestinget har satt av 25 millioner kroner til et miljøfond med vekt på gjennomføring av klimatiltak i Akershus. Blant flere tiltak for å støtte utbygging av infrastruktur for elbiler, inngår en tilskuddsordning til etablering av ladepunkter. Ordningen inneholder også en øremerket del rettet mot ladepunkter ved idretts- og friluftsanlegg.

Tall fra Statistisk sentralbyrå viser at transport står for mellom 70 og 80 prosent av klimagassutslippene i Akershus. Flere ladepunkter vil legge til rette for mer bruk av elbiler, og dermed også til å redusere klimagassutslippet. Samtidig med utbygging av ladestasjoner, forberedes det for plugg-in-hybrider, som er på full fart inn i markedet.

Akershus fylkeskommunen har som mål å etablere minst 200 nye ladepunkter for elbiler gjennom de to tilskuddsordningene. Det gis støtte på inntil 10.000 kroner til etablering per nytt ladepunkt og det dekker nesten omkostningen.

Sats på toget!

Jeg mener at vi skal satse på toget. Klimaendringene venter ikke, men jeg tror ikke at man får lyntog i Norge. Jeg mener at vi først skal satse på det såkalte InterCity-trianglet på Østlandet. Det er i dette området – mellom Oslo og byene Skien, Lillehammer og Halden hvor de aller fleste av NSBs passasjerer bor i dag.

Togets styrke er å frakte mange mennesker over en lengre strekning, typisk arbeidspendlere. I tilegg må vi satse på å få mer gods over på bane. For dagens pendlere er flere avganger og vedlikehold viktigst. Er dette på plass er det også mer realisme å snakke om tog med høyere hastighet. Dagens ramme for jernbaneinvesteringer er fem milliarder i året. Det vil ta nesten 200 år før lyntogene er på skinner. For å realisere høyhastighetsbane må dagens jernbanepolitikk inn på helt nye og fremtidsrettede spor.

Utredningen som Jernbaneverket har overlevert, viser at full utbygging av lyntog vil koste 900 milliarder kroner. Tallet nærmer seg et helt statsbudsjett. Men prislappen inneholder banestrekninger som er urealsitiske. Det er et likevel et spørsmål om vilje til å utvikle regionene og knytte de største byene tettere sammen. Miljøgevinsten lyntog kan gi er kanskje mindre enn før antatt.

Jeg mener at vi før 2040 bare har to alternativer
  Videreføre dagens jernbanepolitikk uten bygging av lyntog, noe som vil begrense satsing til InterCity, mellom Oslo og Halden, Lillehammer og Skien.
 Gå for en mer offensiv videreutvikling av eksisterende linjer, også utenfor InterCity-området.

Mitt alternativ er nummer to. Et styrket intercity-togtilbud mellom byene på Østlandet kan bidra til å redusere bilbasert pendling. Samtidig kan det skape større arbeidsmarkeder og stimulere til en flerkjernet byutvikling som kan danne en konkurransedyktig, europeisk region.

Etter at man har fullført InterCity kan man vurdere høyhastighetstog. Markedet for ”lyntog” eller tog med høy hastighet er best på Sørlandsbanen, men ingen banestrekning gir lavere investeringskostnader enn Trondheim-Oslo, særlig gjennom Østerdalen, men også via Gudbrandsdalen. Likevel peker Jernbaneverkets utredning på Sørlandet som et naturlig førstevalg.

Det var bred politisk entusiasme for lyntog. I hvert fall før utredningen kom. Vi trenger fortsatt dette engasjement for toget. Jeg er enig med direktør i Jernbaneverket, Elisabeth Enger, at nå trenger vi en debatt om jernbanens rolle i et langsiktig perspektiv. Debatten må ikke spore av.

Veiforfall står for fall

Statens vegvesen har nå beregna hva som skal til for å fornye fylkesvegene i Akershus til den standard de opprinnelig var ment å ha. Beregningene angir en kostnad på ca. 880 millioner kroner.

Det er mye penger, men Akershus fylkeskommune er på god vei til å ta igjen etterslepet på fornying av fylkesveiene i budsjettene i samferdselsplanen for Akershus. Ut fra kostnadsberegningen til Statens vegvesen er det kun behov for ytterligere 3-5 prosent økning i forhold til det som allerede er lagt inn i budsjettet.

Etter ønske fra fylkeskommunene har Statens vegvesen i Østfold, Akershus, Hedmark og Oppland utarbeida rapporten som kartlegger forfallet og vedlikeholdsbehovet på fylkesvegene i de fire fylkene. Det har vært et svært omfattende arbeid, men nå sitter vi med svaret på hvor forfallet er størst – og hva som skal til for å fjerne det, sier sjefingeniør Ola Molstad i Statens vegvesen.

Størst behov for forsterkning av veger med fast dekke
Andre store kostnader er behov for fornying av vegutstyr (lys, skilt, rekkverk, etc.), med 271 millioner kroner, og bedre drenering med 80 millioner kroner.

Den største kostnaden ligger i behovet for å forsterke og fornye veger med fast dekke. Her er behovet i Akershus 322 millioner kroner. 186 millioner kroner av dette er fornyelsesbehov på vegfundamenter, 136 millioner kroner er kostnaden ved å ta igjen etterslepet på vegdekkene.

Kostnadene er beregna ut fra det vi vet om tilstanden på den enkelte veg, bru og tunnel, men er ikke basert på detaljerte registreringer eller konkrete løsningsforslag. Det vi har regna ut er hva det vil koste å bringe vegene fra sin nåværende tilstand til den standarden de hadde da de var nye. Noen steder har vi også tatt med i regnestykket hva det vil koste å oppgradere til nye standardkrav, men det understrekes at beregningen ikke omfatter nybygging og spesielle tiltak å forbedre trafikksikkerhet og miljøforhold.

El-drosjer i Akershus

Akershus fylkeskommune har oppmuntret drosjesentralene til å teste ny og miljøvennlig teknologi, og har tilbudt hver drosjesentral inntil fire miljøløyver for dette formålet. De to første elbil-drosjer ble satt i trafikk fredag 20. januar.

Dette er et viktig startskudd for bruk av el-biler i drosjenæringen. Vi håper flere drosjeeiere og sentraler vil se fordelene ved miljøvennlige biler, og at erfaringene blir så gode at flere drosjeeiere og sentraler velger el-bil. Det vil bedre lokal luftkvalitet og redusere klimautslippene.

O-TAXI har anskaffet to 100 % elektriske, hurtigladbare Nissan Leaf, som nå kjøres i drosjetrafikk. Bilene er stasjonert i Bærum. Oslo og Akershus er et felles kjøreområde for drosjene, og disse el-bilene er de første elektriske drosjene i Stor-Oslo. Ros til 0-TAXI for et svært bra tiltak for å redusere utslipp og bedre luftkvalitet.

Unge entreprenører i skolen

Nylig ble det arrangert Eidsvollmesterskap i ungdomsbedrift ved Eidsvoll videregående skole for 10. gang. I tillegg til elevbedrifter fra Eidsvoll, kom det deltakere fra Nannestad, Jessheim, Hvam og Nes. Til sammen 22 elevbedrifter deltok. Kantina på Eidsvoll videregående skole var full av unge grundere og både skole og elever fortjener ros for innsatsen.

Akershus Fylkeskommune satser på ungt entreprenørskaps i utdanningen. Fylkestinget i Akershus vedtok i desember en økt satsing på dette med det mål at Akershus skal være best i landet.

Ungdomsbedrift er Ungt Entreprenørskaps bedriftsprogram i videregående skole. Elevene starter, driver og avvikler sin egen bedrift med lærer som veileder og en mentor fra lokalt næringsliv. Elevene arbeider ut fra reelle ideer og realiserer disse gjennom produksjon, markedsføring og salg. Arbeid med ungdomsbedrift gir konkret kunnskap om bedriftsetablering, men erfaringen bidrar også til å utvikle personlige egenskaper og holdninger.

Tidligere elever vet hvordan de skal sette ideer ut i livet og det gir viktige ferdigheter som arbeidslivet har nytte av. De kan vise til mange gode tiltak og resultater i videregående skole. De siste 10 årene har vi hatt 8000 elever med på ungdomsbedrift som blant annet har startet 728 nye bedrifter i Akershus.

Nasjonale undersøkelser viser også at de som har drevet Ungdomsbedrift har 30 prosent høyere etableringsrate enn de øvrige i samme aldersgruppe. Østlandsforskning har gjennomført en undersøkelse på egenetablering blant personer i alderen 24-25 år. Rapporten viser at blant de som har drevet Ungdomsbedrift på skolen har 17 prosent etablert bedrift eller holder på å etablere.

Konkurransen som foregikk på Eidsvoll var en god oppvarming til fylkesmesterskap, som kommer senere i år, og eventuelle bedriftsetableringer senere i livet.

Åpning av ny terminal Tollpost Globe

At det etableres et stort fiskelager midt i Akershus virker kanskje ved første tanke litt uventet. Men Akershus og Oslo er et stort og viktig knutepunkt når det gjelder transport av varer. Denne utviklingen vil også fortsette.

I dag er det nesten 40 millioner tonn varer som fraktes til og fra Osloregionen, både innenlands og utenlands. Internt i Osloregionen transporteres 15 millioner tonn varer årlig. Generelt er aksen nord for Oslo Norges nye ferskvaresentrum, mens aksen sør for Oslo mot Østfold i hovedsak lokaliserer bedrifter som har høy andel import.

Fisk av god kvalitet – kombinert med kort avstand til markedet – er et viktig konkurransefortrinn for en av landets fremste eksportnæringer. I 2011 ble det ble eksportert 2,3 millioner tonn norsk sjømat, til en verdi av 53 milliarder kroner. Dette er et godt eksempel på hvordan norsk fiskeri- og havbruksnæring skaper positive ringvirkninger for næringslivet i hele landet. Tollpost Globe regner med en årlig økning i termofrakt på 10-15 prosent.

Med denne nye terminalen mangedobles kapasiteten. Akershus fylkeskommune er glad for at det etableres en topp moderne og effektiv terminal i vårt fylke. Det er i tråd med vårt arbeid for utviklingen av næringslivet i Akershus.

Akershus fylkeskommune har en sentral rolle i å utvikle en region i sterk vekst, og legge til rette for gode transportløsninger. I dette er gode løsninger for næringstransport like viktig som persontransporten. Befolkningsveksten fram mot 2040 er beregnet til å bli på nærmere 40 prosent – en økning i overkant av 200 000 personer. Dette gir et stort press på transport og fremkommelighet.

Samferdsel et av de områdene Akershus fylkeskommune har et stort fokus på. Når kollektivtrafikken frakter passasjerer på en rasjonell måte gir den bedre plass til næringstrafikken på veiene.

Utenlandske navn diskrimineres

Akershus fylkeskommune ønsker å rekruttere flere med minoritetsbakgrunn. Det er viktig at også denne kompetansen avspeiler befolkningsstrukturen på best mulig måte. For å få dette til bør man bruke ulike tiltak og et av disse kan være anonyme jobbsøknader.

Arnfinn H. Midtbøen ved Institutt for samfunnsforskning, og Jon Rogstad ved Fafo presenterte nylig en rapport om diskriminering i arbeidslivet, som slår fast at sannsynligheten for å bli kalt inn til jobbintervju reduseres med en fjerdedel for personer med utenlandskklingende navn.

De sendte 1.800 parvise, fiktive jobbsøknader til faktiske stillingsutlysninger. Søknadene var identiske, med unntak av navnene, som åpenbart signaliserte at søkerne var av etnisk majoritets- eller minoritetsbakgrunn. Funnene tyder på at det er store forskjeller bransjene i mellom. «Mens et utenlandsk navn reduserer sannsynligheten for en intervjuinnkallelse med 7,5 prosent i stillinger innen utdanning, er denne sannsynligheten redusert med 45 prosent innen økonomi- og regnskapsyrker og med 50 prosent innen lager og transport», skriver forskerne i rapporten.

Løsningen kan være å gi jobbsøkere et nummer i stedet for et navn. Dette har de prøvd ut i Gøteborg. Der brukte de id-nummer i stedet for navn og erfarte at det var flere personer med ikke-svenske navn som ble kalt inn til intervju. Det er så enkelt som å ta en eksamen hvor du leverer et nummer i stedet for et navn. Etter at søknadene er sendt inn vil du da kunne gå tilbake til nummeret og få kontaktinformasjon og kalle personen inn på intervju.

På mange områder må det offentlige gå foran det private. En inkluderende arbeidsgiverpolitikk kan være et av disse områdene. Jeg ønsker derfor å se på mulighetene for å gjennomføre forsøk på dette område. Det er sikkert flere måter å gjøre dette på Det er også andre faktorer som er viktige. Holdninger er avgjørende. For når de kommer på intervju er holdningene fremdeles avgjørende. Men dette vil sikre at flere får muligheten til å komme på intervju, og i neste omgang bli sett på lik linje som andre arbeidstakere.

Akershus og EU

Globale utfordringer og utviklingen i Europa setter også dagsorden for hovedstadsområdet. Globalisering reduserer betydningen av avstand og landegrenser både for enkeltpersoner og organisasjoner. Samtidig som samhandling blir enklere er vi økonomisk, økologisk, teknologisk, kulturelt og politisk blitt mer gjensidig avhengige.

Akershus er ett av landets minste fylker, men samtidig tettest befolket. Vi er sammenvevd med hovedstadsregionen og nærområdene over grensen til Sverige og er en godt integrert region i Europa.

EU er Norges viktigste handelspartner. EØS-avtalen sikrer Norge adgang til EUs indre marked med fri bevegelse av varer, tjenester, personer og kapital. Samtidig forplikter avtalen Norge til å innføre EUs regelverk på sentrale politikkområder, noe som har direkte betydning for fylkeskommuner og kommuner. Avtalen gjør det også mulig for norske aktører å delta i europeiske samarbeidsprosjekter for å finne løsninger på felles utfordringer gjennom samarbeid.

Regionene i Europa berøres av regelverket og er også med på å forme politikkutviklingen i EU. I Stortingsmelding nr. 23 (2005-2006) Om gjennomføring av europapolitikken slår regjeringen fast at ulike myndighetsnivå og alle deler av samfunnet bør engasjere seg i europapolitikken. Selv om Norge ikke er medlem i EU har norske aktører ofte fullverdig medlemskap i allianser og faglige nettverk med egne kanaler for å påvirke EUs politikk.

Fylkeskommuner deltar i slike nettverk som kan påvirke EUs politikkutforming mer direkte enn hva den norske regjeringen har adgang til. Dermed blir blant andre fylkeskommuner et viktig verktøy for å nå målet om en aktiv europapolitikk som ivaretar Norges og/eller regionens egne interesser. Fylkeskommunen har også en koordinerende rolle som medspiller og tilrettelegger for aktører i egen region som vil utvikle seg gjennom internasjonalt samarbeid.

Vi har også en befolkningssammensetning som også gjenspeiler deler av det globale mangfold. Høy befolkningsvekst, ung befolkning, høy sysselsetting, høyt kunnskapsnivå og gode levekår gir hovedstadsområdet Oslo og Akershus viktige konkurransefortrinn. Disse fortrinnene må utnyttes dersom man skal hevde seg i en stadig sterkere internasjonal konkurranse. Dette har stor betydning for etablering av arbeidsplasser, næringsutvikling og utvikling av attraktive tettsteder og byer.

Vekst og samferdsel

Akershus fylke er et fylke i vekst. Statistisk sentralbyrå sier at befolkningsveksten fram mot 2040 vil bli en økning på 200 000 personer. Dersom trenden fortsetter vil Osloregionen totalt sett oppleve 40 prosent økning i biltrafikken fram mot 2030. Den kraftige befolkningsveksten kombinert med generell trafikkøkning er en stor utfordring for fylke, men allerede i dagens transportsystem er det kapasitetsproblemer.

I rushtidstoppene om morgenen og kvelden er systemet nær kapasitetstaket og over dette på enkelte strekninger. Dersom en tar høyde for den store fremtidige befolkningsveksten vil det være en svært krevende oppgave å etterkomme transportbehovet ved utbygging av vegsystemet alene. Det vil være lettere å løse dette ved å styrke kollektivtrafikksystemet ved en samordnet transport – og arealplanlegging. Spesielt vil de statelige investeringen i jernbanesystemet og en mer robust finansiering av kollektivtrafikken vil det være avgjørende for at kollektivandelen skal øke i tiden fremover.

Fylkestinget har derfor nylig vedtatt samferdselsplan for Akershus 2012-2015 med en samlet investeringsramme på 2,5 milliarder kroner og nærmere 1,4 mrd. til drift og vedlikehold av fylkesvegnettet og kollektivtransport.

Til drift av kollektivtrafikk har man bevilget 719 millioner kroner av fylkeskommunens midler. Dette er en økning på 43 millioner kroner for 2012 for å finansiere den forventede passasjerveksten. Driftsmidler fra Oslopakke 3 er på 279 millioner kroner hvert år i perioden. 1,1 milliarder kroner fra bompengene skal gå til Kolsåsbanen og kollektivbetjening Fornebu i perioden.

I tillegg har man målsetninger for reduksjon av klimautslipp og lokale miljøproblemer. Akershus fylkeskommune skal iverksette nye tiltak for å videreutvikle infrastruktur for hydrogenbiler og elbiler, i form av fyllestasjoner og ladepunkter.

Vi må også satse på vegene våre. Trafikksikkerhetstiltak i forbindelse med skoler skal
prioriteres, og det er et mål at alle vesentlige gang- og sykkelveier nær skoler skal være trygget, senest innen 2015. Det er foreløpig satt av en ramme på 303 millioner kroner til gang- og sykkelveier over 4 år. Denne delen kommer til å økes etter hvert som de aktuelle tiltak blir ferdig regulert og kan gjennomføres.

Til drift og vedlikehold av fylkesveier i 2012 settes det av 378 millioner kroner, som blant annet omfatter bevilgninger til dekkelegging. Dette får å vedlikeholde dagens veger og ta igjen dagens etterslep.

Få til et gode resultater for Akershus må vi få til omforente løsninger. Regional enighet er det beste virkemiddel vi rår for å forplikte staten til å møte både fremtiden og dagens utfordringer.

Oslopakke 3 og veien videre

Jeg har fått flere henvendelser om Oslopakke 3. Spesielt etter at SVs Marianne Borgen var ute i NRK Østlandssendingen og i praksis skrinla den viktige samferdselspolitiske avtalen om Oslopakke 3. Jeg opplever det som om de melder seg litt ut av debatten.

Målet er å få til felles omforente løsninger og det var har vært flere møter om dette tema og med det målet. Styringsgruppen for Oslopakke 3 har hatt flere møter etter at rapporten fra sekretariatet ble lagt frem. Styringsgruppen består av fylkesordføreren i Akershus og samferdselsbyråd Ola Elvestuen (V) i Oslo, veidirektør Terje Moe Gustavsen og jernbanedirektør Elisabeth Enger.

Gruppen arbeider nå med en skisse for det videre arbeidet med Oslopakke 3 som skal legges frem til behandling. De politiske partiene som har inngått kompromisset om Oslopakke 3 skal involveres. Skissen må være klar innen 20. februar.

Utgangspunkt for forhandlingene er pakken som det var enighet om i 2006. Rapporten fra Oslopakke 3-sekretariatet inneholder en oppramsing av prosjekter som var aktuelle å finansiere. Vi holder oss til de opprinnelige prosjektene, deriblant ny E18.

Det satses på at man holder fremdriften, men vi har et tidspress for å få levert en innstilling til Stortinget slik at prosjektene kommer med i statsbudsjettet.

Akershus har fått universitetsskoler

Asker, Rosenvilde Nesodden, Lillestrøm og Jessheim videregående skoler har fått hevet statusen til universitetsskoler for de neste tre årene. 40 videregående skoler og ungdomsskoler i Oslo og Akershus søkte om å få plass i ordningen. 13 skoler slapp gjennom nåløyet denne gangen.

Det er derfor kjempepositivt at fem av våre videregående skoler har kvalifisert seg som universitetsskoler. Formålet med ordningen er å få til et tettere samarbeid mellom utdanningsinstitusjoner og skoler, slik at det skal bli en større sammenheng mellom hva studentene lærer og hva som møter dem i virkeligheten er ute på skolene.

Dette er viktig i arbeidet med å få til et nærmere praksisfellesskap mellom lærerutdanner, skole og skoleeier. Det bidrar til å gi oss dyktige, trygge og kunnskapsrike lærere, som kan knytte teori og forskning til egen og felles praksis. Deretter gir dette bedre læring for elevene.

Vi må derfor sørge for at erfaringer og resultater spres og tas i bruk øvrige skoler i Akershus, på samme tid som dette ses i sammenheng med veiledning av nye lærere

Dette gir skolen et uvurderlig fortrinn når vi skal markedsføre seg, både når det gjelder rekruttering av elever og lærere.

Les mer om saken på UiOs nettsider: www.uniforum.uio.no

Identitet og følelse av tilhørighet

RBs leder 5. januar er opptatt av «kulturminnene som forsvinner». Det er viktig tema som fortjener større oppmerksomhet. Romerike har stor vekst, men vi må klare å takle både vekst og vern. Vår felles kulturarv bidrar til å styrke særpreg og kvaliteter i lokalsamfunnet, de bygger opp følelsen av tilhørighet for både gamle og nye innbyggere. Slik bidrar den rike kulturarven vi har til at lokalsamfunnene våre er gode steder å bo, arbeide og besøke.

Akershus er et fylke med en rik kulturarv. Dette ansvaret medfører også oppgaver. Det forplikter regionen til å fortelle de gode og riktige historiene. De som utfordrer og fasinerer. Historiene som får folk til å tenke etter og lære. Får folk til å ta kulturarven i bruk. Fortellinger som gjør kulturarven til møteplasser, gir folk en god sosial kapital, involverer og engasjerer.

Denne oppgaven løser fylkeskommunen blant annet ved å tilrettelegge kulturminnene. Formidle historiene. Involvere innbyggere, foreninger og andre offentlige institusjoner. Sette små og store skilt og skjøtte kulturminner i hele fylket. Fylkeskommunen har nå i to år fokusert på folkehelse, reiseliv og kulturarv. Gjennom å merke, tilrettelegge og oppfordre til bruk av pilegrimsleden. Det er etablert småskala overnattingssteder. Arrangert vandringer til Nidaros. Det er lagt en et stort arbeid for å binde leden sammen med de europeiske ledene. Veien til Rom, Paris og Santiago de Campostella. Disse gamle veifarene, også de på Romerike, er blitt en del av de europeiske kulturveiene.

Kulturminner og kulturmiljøer i et lokalsamfunn kan bidra positiv for alle innbyggerne i et samfunn, men det er ikke slik at dette skjer av seg selv: Kulturminner og kulturmiljøer er over alt, det er alltid et kulturminne nær deg. De er en del av vår hverdag, men det kan være at vi ikke vet det. Det gjelder bare å løfte dem fram og gjøre dem synlige.

Skal kulturminnene bidra til myter/historier må noen sørge for at historiene fortelles, fornyes, oppdateres, tilpasses, og sirkulerer i lokalsamfunnet. Vi må fortsette å bruke kulturminnene som arenaer for offentlige markeringer, men sørge for at arrangementene er relevante slik at folk gidder å ta med seg barna, eller at innflyttere føler det meningsfylt å komme. Det krever en bevisst og gjennomtenkt holdning. Det er god ballast for barn og unge å være glade i hjemstedet sitt og stolte over nettopp derfra. Og når de vokser opp vil de ha dette med seg, og enten der blitt boende eller har flyttet, er det et godt håp om at de vil være villige til å engasjere seg og ta ansvar for hjemstedet. Det gjør at kulturarven gir identitet og følelse av tilhørighet

Samarbeid om miljøgate på Bjørkelangen

Aurskog-Høland kommune og Akershus fylke samarbeider om miljøgate på Bjørkelangen i kommunen. Statens vegvesen skal være byggherre i forbindelse med bygging av miljøgate. Prosjektet har en kostnadsramme på ca 25 millioner kroner og skal finansieres som et spleiselag mellom kommunen og fylkeskommunen.

Bjørkelangen har styrket sin rolle som kommunesenter. Handelstanden på Bjørkelangen er i stor utvikling og det er naturlig at man styrker Rådhusveien som er en hovedakse i sentrum ved å bygge en miljøgate. Ombygging til miljøgate på Bjørkelangen er derfor et godt tiltak. En miljøgate er en veg der gjennomkjøring er tillatt, men hvor vegen er bygget om slik at den innbyr til lav fart, høy oppmerksomhet og hensyntaken til lokaltrafikk og miljøtiltak som beplantning, utsmykning med kantstein og andre estetiske tiltak. Det vil bedre miljøet på tettstedet.

Vegvesenet har nå lyst ut anleggsarbeidene på DOFFIN databasen som en åpen anbudskonkurranse. Tilbudene vil bli behandlet i anskaffelsesnemnda, etter planen i slutten av februar. Kontraktsinngåelse vil da forhåpentligvis kunne skje midt i mars, slik at anleggsarbeidet kan starte etter påske.

Frist for ferdigstillelse av anlegget er i konkurransegrunnlaget satt til 1. oktober 2013 med 15. august 2012 som delfrist for rundkjøringen i fv. 115.

Færre drepte i trafikken

Trafikken i Akershus har krevd færre dødsofre i år enn på over seksti år. Man må helt tilbake til 1948 for å finne lignende tall.

Totalt 6 personer mistet livet i trafikken i fylket. Tre dødsulykker skjedde i Follo, tre på Romerike, mens det i Asker og Bærum ikke var noen dødsulykker i trafikken i fjor. I 2010 var det 18 mennesker som omkom på vegene i Akershus.

Vi er derfor glad for at det er en positiv utvikling. De siste årene har det vært en årlig nedgang i antall drepte. Ulykkestallet går ned, men det er ingen grunn til å redusere innsatsen. Det er fortsatt for mange, og hver ulykke er en tragedie.

Ingen ulykker eller ulykkessituasjoner er like. På vegnettet satses det derfor på å forebygge at alvorlighetsgraden av ulykkene skal bli så stor. Statens vegvesen har funnet ut at personrelaterte faktorer er medvirkende årsak ved sju av ti dødsulykker. Slike faktorer er ruspåvirkning, uerfaren sjåfør, for høy fart, trøtthet og sykdom.

Ungdom i aldersgruppa 15-24 år er dessverre overrepresentert i ulykkesstatistikken. Høy fart og manglende bruk av bilbelte er dominerende årsaker til mange av de alvorligste ulykkene. For å imøtekomme dette er det viktig med fortsatt forebyggende og påvirkende trafikksikkerhetsarbeid.

Forenkling av plansystemet for vegbygging

I RB 5. januar vil ”NHO svekke lokal makt over veiprosjekter”. Intensjonen er god da planprosessene ofte kan ta 10 år og lenger, før anleggsmaskinene kan starte jobben, men jeg tror at NHOs løsning er feil. Ser man på den lokal byggingen av RV 22 og utvidelse til to felts vei på er det staten man venter på og ikke kommunene.

Generelt er dagens planlegging av veg- og jernbaneutbygging som i utgangspunktet skal være et hjelpemiddel for å finne de beste løsninger er et ”monster” i tidsbruk og utsettelser og ikke minst en dyr måte å planlegge på.

Planprosessene er omfattende: Mulighetsstudier, konseptvalgutredning, kvalitetssikring i flere faser, planprogram, konsekvensutredning, kommunedelplaner, reguleringsplan, bompengeutredninger i flere faser, proposisjoner, byggeplanlegging samt innsigelser og klagebehandling i mange ledd. Da er det lett å forstå at tida går og handlekraften blir deretter.

Det hender sågar at når et prosjekt endelig skal gjennomføres, er lokale premisser blitt endret, og nye planer må utarbeides. Den tidkrevende og omstendelige planprosessen virker som en rasjoneringsmekanisme i samferdselsbudsjettet.

Det er derfor et betydelig behov for forenkling og reformering av plansystemet. Kvalitetssikring av konseptvalg (KS1) må ta hensyn til tidligere planlegging og politiske prosesser mellom stat, fylkeskommuner og kommuner som kan ha pågått over mange år for å nå fram til omforente løsninger. Kvalitetssikring er både rasjonelt og nødvendig, men må ikke lede til store forsinkelser slik man for eksempel ser i forbindelse med jernbanetunnelen gjennom Moss, som Stortinget besluttet gjennomført for mer enn ti år siden.

Selv med mange trinn i planprosessen er det gode muligheter for å kjøre flere av trinnene parallelt og således korte ned plan- og gjennomføringstiden; blant annet parallellkjøring av konsekvensutredning, reguleringsplan og teknisk planlegging, parallellkjøring av anleggsarbeid og teknisk utrusting.

Det er med andre ord det er staten selv som må ta ansvar for å forenkle dagens pålagte plansystem.