Vi har valget mellom kraftig utbygging av kollektivtrafikken eller kø og kaos i de største byene. Dette går fram av en helt ny analyse av trafikkveksten fram til 2030, utført av Urbanet Analyse for KS.
Det er ingen politisk uenighet om kursen. Men realiteten er enorme kostnader, som køer, om man ikke fordobler og mer enn fordobler kollektivtransporten de neste 20 årene. Når vi studerer investeringsbehovet, ser vi at man foreløpig bare har lagt inn halvparten av det reelle behovet.
Rapporten har også sett isolert på jernbanens bidrag. For at den skal kunne spille en viktig rolle for transport i fremtiden, kreves investeringer på 80–105 milliarder kroner frem mot 2040. Da er ikke en eventuell satsing på lyntog tatt med. De største behovene finnes på Vestfoldbanen, Drammenbanen, Østfoldbanen og Dovrebanen, ifølge KS-rapporten. På mange av strekningene er det ikke mulig å øke kapasiteten uten å bygge dobbeltspor.
Les mer her.
torsdag 31. mars 2011
NSBs nye tog på norsk jord
Det første av i alt 50 nye NSB tog er nå på norske skinner. Leverandøren Stadler har levert toget i henhold til tidsplanen, og i løpet av 2011 kommer i alt 10 nye tog til Norge. Vi har mulighet til å bestille flere tog. Den muligheten må vi ikke gå glipp av og den beslutningen må vi ta snart. Ingen grunn til å vente. Vi trenger et samferdselsløft og spesielt for jernbanen.
Konsernsjef i NSB Einar Enger mener at dette er starten på en ny tid for NSB. Disse 50 nye togene er den største enkeltorderen på togmateriell i NSBs historie, og er en investering på drøye fire milliarder kroner.
Pålitelighet har hele tiden vært førende for NSBs valg av nye tog. Toget er godt tilpasset norske klimatiske forhold med innvendige maskinrom og sårbare systemer og komponenter er flyttet vekk fra undersiden av toget. Stadler har levert samme togtype til en rekke vinternasjoner som Sveits, Finland, Østerrike og Tyskland.
De nye togene skal gi passasjerene en helt ny hverdag, med moderne fasiliteter og brukervennlige løsninger. Sammen med leverandøren Stadler har vi lagt opp en omfattende testing av togene både i Sveits og Norge for å gi kundene våre et best mulig togtilbud for fremtiden.
Det er lagt stor vekt på at toget skal være tilgjengelig for alle og universell utforming har vært særdeles viktig. Universell utforming var et av evalueringskriteriene da toget ble valgt. Over 60 prosent av toget har lavgulv og alle inngangspartiene er tilpasset vedtatt standard for plattformhøyde i Norge. Tydelig merking, gode systemer for informasjon og romslig handikaptoalett i tilknytning til rullestolplasser er noen av de universelt utformede tilbudene.
Nå venter en intensiv periode med testing, godkjenning for bruk i Norge og opplæring av NSB personell, før toget blir tatt i bruk i 2012. Først blir toget satt inn på strekningen Skien – Lillehammer.
Fakta om togene:
NSB Regiontog:
- Antall tog bestilt: 24
- Antall vogner per tog: 5
- Antall sitteplasser per tog: 263
- Lengde: 105,5 meter
- Bredde: 3,2 meter
- Høyde: 4,4 meter
- Vekt: 206,2 tonn
- Toppfart: 200 km/t
NSB Lokaltog, lengre strekninger:
- Antall tog bestilt: 26
- Antall vogner per tog: 5
- Antall sitteplasser per tog: 295
- Lengde: 105,5 meterBredde: 3,2 meter
- Høyde: 4,4 meter
- Vekt: 206 tonn
- Toppfart: 200 km/t
Konsernsjef i NSB Einar Enger mener at dette er starten på en ny tid for NSB. Disse 50 nye togene er den største enkeltorderen på togmateriell i NSBs historie, og er en investering på drøye fire milliarder kroner.
Pålitelighet har hele tiden vært førende for NSBs valg av nye tog. Toget er godt tilpasset norske klimatiske forhold med innvendige maskinrom og sårbare systemer og komponenter er flyttet vekk fra undersiden av toget. Stadler har levert samme togtype til en rekke vinternasjoner som Sveits, Finland, Østerrike og Tyskland.
De nye togene skal gi passasjerene en helt ny hverdag, med moderne fasiliteter og brukervennlige løsninger. Sammen med leverandøren Stadler har vi lagt opp en omfattende testing av togene både i Sveits og Norge for å gi kundene våre et best mulig togtilbud for fremtiden.
Det er lagt stor vekt på at toget skal være tilgjengelig for alle og universell utforming har vært særdeles viktig. Universell utforming var et av evalueringskriteriene da toget ble valgt. Over 60 prosent av toget har lavgulv og alle inngangspartiene er tilpasset vedtatt standard for plattformhøyde i Norge. Tydelig merking, gode systemer for informasjon og romslig handikaptoalett i tilknytning til rullestolplasser er noen av de universelt utformede tilbudene.
Nå venter en intensiv periode med testing, godkjenning for bruk i Norge og opplæring av NSB personell, før toget blir tatt i bruk i 2012. Først blir toget satt inn på strekningen Skien – Lillehammer.
Fakta om togene:
NSB Regiontog:
- Antall tog bestilt: 24
- Antall vogner per tog: 5
- Antall sitteplasser per tog: 263
- Lengde: 105,5 meter
- Bredde: 3,2 meter
- Høyde: 4,4 meter
- Vekt: 206,2 tonn
- Toppfart: 200 km/t
NSB Lokaltog, lengre strekninger:
- Antall tog bestilt: 26
- Antall vogner per tog: 5
- Antall sitteplasser per tog: 295
- Lengde: 105,5 meterBredde: 3,2 meter
- Høyde: 4,4 meter
- Vekt: 206 tonn
- Toppfart: 200 km/t
tirsdag 29. mars 2011
Åpning av ny tannklinikk i Lillestrøm
På torsdag åpner vi ny tannklinikk i Lillestrøm.
Både pasienter og ansatte kan glede seg over en sentralt beliggende, ny og moderne tannklinikk. Tannklinikken har 9 behandlingsrom og har beliggenhet i 4. etasje i Romerike Helsebygg ved Lillestrøm jernbanestasjon.
Interiør og farger er komponert rundt tema fra Lillestrøm fotball (gult og svart) og jernbane (bl.a. fototapet med jernbanemotiv).
Tannhelsetjenesten i Akershus satser bevisst på større behandlingsenheter. Dette sikrer et godt faglig miljø, og flere ansatte sikrer bred odontologisk kompetanse og et godt behandlingstilbud til brukerne.
Lillestrøm tannklinikk gir i hovedsak et behandlingstilbud til følgende:
- Barn og ungdom i alderen 0-20 år
- Sykehjemsbeboere
- Brukere av hjemmesykepleien
- Voksne psykisk utviklingshemmede
- Rusmisbrukere som er i kommunalt rehabiliteringsopplegg
Voksne betalende pasienter kan også få behandling på Lillestrøm tannklinikk i den grad klinikkens kapasitet tillater det.
Både pasienter og ansatte kan glede seg over en sentralt beliggende, ny og moderne tannklinikk. Tannklinikken har 9 behandlingsrom og har beliggenhet i 4. etasje i Romerike Helsebygg ved Lillestrøm jernbanestasjon.
Interiør og farger er komponert rundt tema fra Lillestrøm fotball (gult og svart) og jernbane (bl.a. fototapet med jernbanemotiv).
Tannhelsetjenesten i Akershus satser bevisst på større behandlingsenheter. Dette sikrer et godt faglig miljø, og flere ansatte sikrer bred odontologisk kompetanse og et godt behandlingstilbud til brukerne.
Lillestrøm tannklinikk gir i hovedsak et behandlingstilbud til følgende:
- Barn og ungdom i alderen 0-20 år
- Sykehjemsbeboere
- Brukere av hjemmesykepleien
- Voksne psykisk utviklingshemmede
- Rusmisbrukere som er i kommunalt rehabiliteringsopplegg
Voksne betalende pasienter kan også få behandling på Lillestrøm tannklinikk i den grad klinikkens kapasitet tillater det.
fredag 25. mars 2011
Husk stearinlys på lørdag!
Årets mørkeste høydepunkt er her, lørdag 26. mars kl. 20.30 er det tid for årets Earth Hour!
Her kommer en hilsen og oppfordring om å huske å slukke lys, PC og TV og i i stedet tenne stearinlysene å nyte av en mørk flott vårkveld.
I en time slukker mennesker over hele verden lyset i en time for klimaet. Earth Hour er en verdensomspennende symbolsk markering og alle med tilgang til en lysbryter kan bidra! WWF er global arrangør og skriver;
Earth Hour er noe mer enn en time i mørket. Det er verdens største kollektive meningsytring. Den enorme deltakelsen viser at hele verden står sammen mot klimaendringer. Men Earth Hour i seg selv får ikke klimautslippene ned. Den jobben må gjøres alle de andre dagene i året, av oljedirektører og statsministre, vindmølleprodusenter og skogbrukere, syklister, fagforeningsfolk, lærere, elever, fløytespillere, journalister og kommunale planleggere. Og deg og meg.
Det internasjonale slagordet for Earth Hour 2011 er ”This Earth Hour, go beyond the hour”. Målet er at du og jeg skal ta med oss energien og engasjementet fra tidenes største klimakampanje og gjøre mer for klimaet også de andre dagene i året. Earth Hour gir oss alle en anledning til å gjøre mer, lære mer, – og kreve mer.
Her kommer en hilsen og oppfordring om å huske å slukke lys, PC og TV og i i stedet tenne stearinlysene å nyte av en mørk flott vårkveld.
I en time slukker mennesker over hele verden lyset i en time for klimaet. Earth Hour er en verdensomspennende symbolsk markering og alle med tilgang til en lysbryter kan bidra! WWF er global arrangør og skriver;
Earth Hour er noe mer enn en time i mørket. Det er verdens største kollektive meningsytring. Den enorme deltakelsen viser at hele verden står sammen mot klimaendringer. Men Earth Hour i seg selv får ikke klimautslippene ned. Den jobben må gjøres alle de andre dagene i året, av oljedirektører og statsministre, vindmølleprodusenter og skogbrukere, syklister, fagforeningsfolk, lærere, elever, fløytespillere, journalister og kommunale planleggere. Og deg og meg.
Det internasjonale slagordet for Earth Hour 2011 er ”This Earth Hour, go beyond the hour”. Målet er at du og jeg skal ta med oss energien og engasjementet fra tidenes største klimakampanje og gjøre mer for klimaet også de andre dagene i året. Earth Hour gir oss alle en anledning til å gjøre mer, lære mer, – og kreve mer.
torsdag 24. mars 2011
Vil ha setebelter på alle skolebusser
Fylkestinget ønsker at alle elever skal være sikret sitteplass med setebelter på skolebussen. Fylkestinget påpeker at alle elever skal være sikret sitteplass med setebelter, og ber om at dette tas inn i forskrift om krav til sikring ved skoleskyss.
Dette er en sak som jeg har vært opptatt av lenge og er glad for at vi fikk et enstemmig vedtak om dette.
Samferdselsdepartementet har sendt på høring forslag om at det skal gjelde egen forskrift om krav til særlige sikringstiltak ved skoleskyss i buss.
Fylkestinget ber i høringsuttalelsen at det lages en bedre beregning av de reelle kostnadene en slik forskrift vil medføre.
I forbindelse med fylkeskommunens økonomiplan ber fylkestinget om at det gjøres en vurdering av hva dette vil koste for Akershus fylkeskommune å innføre dene nye forskriften før nye transportkontrakter settes ut på anbud.
Dette er en sak som jeg har vært opptatt av lenge og er glad for at vi fikk et enstemmig vedtak om dette.
Samferdselsdepartementet har sendt på høring forslag om at det skal gjelde egen forskrift om krav til særlige sikringstiltak ved skoleskyss i buss.
Fylkestinget ber i høringsuttalelsen at det lages en bedre beregning av de reelle kostnadene en slik forskrift vil medføre.
I forbindelse med fylkeskommunens økonomiplan ber fylkestinget om at det gjøres en vurdering av hva dette vil koste for Akershus fylkeskommune å innføre dene nye forskriften før nye transportkontrakter settes ut på anbud.
Pilegrimsleden gjennom Follo
I mars startet Akershus fylkeskommune merkingen av pilegrimsleden gjennom Follo. I løpet av sommeren skal det være mulig å gå i merket pilegrimsled fra Østfold til Trondheim.
Pilegrimsledene i Norge er viktige historiske kulturminner. Disse bevares best ved at det brukes. KrF har derfor sammen med V, Frp og H styrket dette arbeidet i Akershus gjennom budsjettarbeidet.
Det har vært arbeidet godt med Pilegrimsleden. Det er sikret kvalitet på infrastrukturen ved merking og rydding. Et økende antall lokale ildsjeler har gitt et uvurderlige bidrag. Dette arbeidet ønsker vi skal få større betydning lokalt og regionalt i Akershus.
Det er gjennomført merkingen på strekningen fra grensen mellom Oslo og Akershus på Grønliåsen til Kongsbordet ved Hellerasten i Oppegård. Denne traseen er først beskrevet av biskop Jens Nilssøn i hans nedtegnelser fra visitasreisene. Beskrivelsen av veien er fra slutten 1500-tallet. Gravhauger fra jernalder langs veien viser at den kan være enda eldre. Det gjør det sannsynlig at denne veien også har vært brukt av pilegrimer i middelalderen. Kongebordet som biskopen beskriver ligger der den dag i dag.
I tilegg samarbeider Oslo kommune, Byantikvaren og Akershus fylkeskommune samarbeider om å skilte gravhaugene, veifaret og Kongsbordet langs det gamle veifaret.
Merkingen videre gjennom Follo vi skje fortløpende i løpet av våren og sommeren.
Pilegrimsledene i Norge er viktige historiske kulturminner. Disse bevares best ved at det brukes. KrF har derfor sammen med V, Frp og H styrket dette arbeidet i Akershus gjennom budsjettarbeidet.
Det har vært arbeidet godt med Pilegrimsleden. Det er sikret kvalitet på infrastrukturen ved merking og rydding. Et økende antall lokale ildsjeler har gitt et uvurderlige bidrag. Dette arbeidet ønsker vi skal få større betydning lokalt og regionalt i Akershus.
Det er gjennomført merkingen på strekningen fra grensen mellom Oslo og Akershus på Grønliåsen til Kongsbordet ved Hellerasten i Oppegård. Denne traseen er først beskrevet av biskop Jens Nilssøn i hans nedtegnelser fra visitasreisene. Beskrivelsen av veien er fra slutten 1500-tallet. Gravhauger fra jernalder langs veien viser at den kan være enda eldre. Det gjør det sannsynlig at denne veien også har vært brukt av pilegrimer i middelalderen. Kongebordet som biskopen beskriver ligger der den dag i dag.
I tilegg samarbeider Oslo kommune, Byantikvaren og Akershus fylkeskommune samarbeider om å skilte gravhaugene, veifaret og Kongsbordet langs det gamle veifaret.
Merkingen videre gjennom Follo vi skje fortløpende i løpet av våren og sommeren.
onsdag 23. mars 2011
Flere reiser kollektivt
Det er en økning i antall kollektivreiser i Akershus på 5,8 prosent. Dette er en svært gledelig utvikling både for miljøet og trafikken generelt.
Ruters trafikktall for 2010 viser at var det 62 millioner påstigninger i kollektivtrafikken i Akershus, en økning på 5,8 prosent fra året før. Bussen har den største økningen Akershus. I tilegg til de 62 millioner kommer toget med sine 26 millioner reisende. Det totale antallet av kollektivreisende er dermed 88 millioner reisende.
Tallene viser også at kollektivtrafikken øker mer enn biltrafikken i Akershus. Kollektivtrafikken har tatt ytterligere markedsandeler både i Oslo og Akershus, med totalt 31 prosent. Av dette utgjør 18 prosent i Akershus. Det er en meget positiv utvikling og tallene viser at utviklingen går i riktig retning. Vi lykkes med å få flere til å reise kollektivt og det til fordel for bilkjøringen
Det nye takst- og sonesystemet som innføres fra oktober 2011 skal gjøre det enklere å reise kollektivt, for eksempel på tvers innenfor sonene og inn til tog og ekspressbusser. Det vil bidra til en ytterligere økning i kollektivtrafikken. Utfordringen blir å skaffe nok materiell til å ta unna veksten.
Flere er også tilfreds med kollektivtilbudet i Akershus. De reisende har også felt sin dom over Ruter i 2010, og tallene viser at i Akershus er to prosent flere fornøyd sammenlignet med året før. 94 prosent av de som reiser med kollektivtrafikk er fornøyde med tilbudet. Totalt sett er tallet stabilt høyt for Oslo og Akershus med 91 prosent. Målet må hele tiden være at tilbudet blir bedre, slik at kundeopplevelsen bli best mulig og flest mulig reiser kollektivt.
Vi har en formidabel utfordring de neste 15-20 årene. Befolkningen kommer til å øke med rundt 30 %, og det aller meste av tilhørende transportvekst må løses kollektivt. Dette betyr at hvis kollektivsystemet skal ta det meste av ventet transportvekst, må antall reiser med tog og buss omtrent dobles for å ta unna en ventet trafikkvekst på rundt 30 %. Her må også staten bidra med mer midler både til drift og investeringer av kollektivtrafikken slik at vi også i fremtiden kan gi et godt kollektivtilbud.
Ruters trafikktall for 2010 viser at var det 62 millioner påstigninger i kollektivtrafikken i Akershus, en økning på 5,8 prosent fra året før. Bussen har den største økningen Akershus. I tilegg til de 62 millioner kommer toget med sine 26 millioner reisende. Det totale antallet av kollektivreisende er dermed 88 millioner reisende.
Tallene viser også at kollektivtrafikken øker mer enn biltrafikken i Akershus. Kollektivtrafikken har tatt ytterligere markedsandeler både i Oslo og Akershus, med totalt 31 prosent. Av dette utgjør 18 prosent i Akershus. Det er en meget positiv utvikling og tallene viser at utviklingen går i riktig retning. Vi lykkes med å få flere til å reise kollektivt og det til fordel for bilkjøringen
Det nye takst- og sonesystemet som innføres fra oktober 2011 skal gjøre det enklere å reise kollektivt, for eksempel på tvers innenfor sonene og inn til tog og ekspressbusser. Det vil bidra til en ytterligere økning i kollektivtrafikken. Utfordringen blir å skaffe nok materiell til å ta unna veksten.
Flere er også tilfreds med kollektivtilbudet i Akershus. De reisende har også felt sin dom over Ruter i 2010, og tallene viser at i Akershus er to prosent flere fornøyd sammenlignet med året før. 94 prosent av de som reiser med kollektivtrafikk er fornøyde med tilbudet. Totalt sett er tallet stabilt høyt for Oslo og Akershus med 91 prosent. Målet må hele tiden være at tilbudet blir bedre, slik at kundeopplevelsen bli best mulig og flest mulig reiser kollektivt.
Vi har en formidabel utfordring de neste 15-20 årene. Befolkningen kommer til å øke med rundt 30 %, og det aller meste av tilhørende transportvekst må løses kollektivt. Dette betyr at hvis kollektivsystemet skal ta det meste av ventet transportvekst, må antall reiser med tog og buss omtrent dobles for å ta unna en ventet trafikkvekst på rundt 30 %. Her må også staten bidra med mer midler både til drift og investeringer av kollektivtrafikken slik at vi også i fremtiden kan gi et godt kollektivtilbud.
Etiketter:
Akershus,
kollektiv,
Ruter,
samferdsel
søndag 20. mars 2011
Flere syklister og parkeringshus
Nylig åpnet vi Akershus første sykkel-parkeringshus i Asker. Meningen med satsingen er å få gode eksempler på hvordan vi kan løfte sykkelbruken i vår region. Asker er en av fire sykkel-pilotbyer i Akershus og det er hyggelig å se at satsingen allerede nå får synlige spor.
Overraskende for de fleste, men både Dansker og Nordmenn syklet mye på 50-tallet, så kom bilen og sykkelen som fremkomstmiddel for voksne mennesker ble mindre populært i Norge. Byene i Akershus er selvsagt ikke like store som København, men køproblemene og avstandene er ikke så veldig forskjellige. De fleste bilturer vi ønsker å erstatte er bare noen få kilometer lange.
Befolkningen kommer til å øke med rundt 30 %, og det aller meste av tilhørende transportvekst må løses kollektivt. Veinettet og byenes evne til å ta i mot flere biler vil ikke kunne økes tilsvarende. I Asker opplever at bussene allerede i dag blir forsinket av bilkøer inn mot Asker sentrum.
Kollektivandelen på en hverdag mellom Asker/Bærum og Oslo er omtrent 25 % i dag. Dette betyr at hvis kollektivsystemet skal ta det meste av ventet transportvekst, må antall reiser med tog og buss omtrent dobles for å ta unna en ventet trafikkvekst på rundt 30 %. Sammen med Jernbaneverket og NSB planlegger vi for et mye bedre kollektivtilbud, og dette vil særlig gjelde de store stasjonsbyene som Asker og Sandvika som i løpet av noen år vil ha hurtigtogavganger hvert 10. minutt.
Her kommer sykkelen inn i bildet, og behovet for nok P-plasser for sykkel. Det er greit å få plass til noen hundre sykler på overflaten rundt stasjonene, men tusen sykler gir fort kaos. Ved stasjonene i København og andre sykkelbyer i Europa har man måttet finne løsninger i hus og under bakken for få plass til alle syklene i kort avstand til perrongene. Dette kan bli en utfordring også hos oss, og det er derfor viktig for å få testet ut denne løsningen i Asker.
Været er annerledes hos oss enn i København og i Nederland. Det er kanskje ikke mindre regnvær, men det er definitivt mer snø. Vi tror derfor at et innendørs sykkel-P-hus kan ha særlig store nytte i vinterhalvåret. Vi er derfor spente på om vi klarer å få til økt sykling til stasjonen om vinteren.
Terrenget er mange steder brattere hos oss enn i København og Nederland. Kanskje vil sykler med elektrisk hjelpemotorer kan spille en viktigere rolle fremover. Ikke minst i Asker hvor høydeforskjellene kan være en større utfordring enn avstandene. Lette sykler og elektriske sykler er kostbare, og mange vil kvie seg for å sette dem fra seg ved stasjonen. Vi håper derfor at et sykkel P-hus med låssystem og video-overvåkning kan bidra til at flere tør å parkere sykkelen ved stasjonen.
Målet er at vi skal få til et bedre samferdselstilbud både for den enkelte og for miljøet.
Overraskende for de fleste, men både Dansker og Nordmenn syklet mye på 50-tallet, så kom bilen og sykkelen som fremkomstmiddel for voksne mennesker ble mindre populært i Norge. Byene i Akershus er selvsagt ikke like store som København, men køproblemene og avstandene er ikke så veldig forskjellige. De fleste bilturer vi ønsker å erstatte er bare noen få kilometer lange.
Befolkningen kommer til å øke med rundt 30 %, og det aller meste av tilhørende transportvekst må løses kollektivt. Veinettet og byenes evne til å ta i mot flere biler vil ikke kunne økes tilsvarende. I Asker opplever at bussene allerede i dag blir forsinket av bilkøer inn mot Asker sentrum.
Kollektivandelen på en hverdag mellom Asker/Bærum og Oslo er omtrent 25 % i dag. Dette betyr at hvis kollektivsystemet skal ta det meste av ventet transportvekst, må antall reiser med tog og buss omtrent dobles for å ta unna en ventet trafikkvekst på rundt 30 %. Sammen med Jernbaneverket og NSB planlegger vi for et mye bedre kollektivtilbud, og dette vil særlig gjelde de store stasjonsbyene som Asker og Sandvika som i løpet av noen år vil ha hurtigtogavganger hvert 10. minutt.
Her kommer sykkelen inn i bildet, og behovet for nok P-plasser for sykkel. Det er greit å få plass til noen hundre sykler på overflaten rundt stasjonene, men tusen sykler gir fort kaos. Ved stasjonene i København og andre sykkelbyer i Europa har man måttet finne løsninger i hus og under bakken for få plass til alle syklene i kort avstand til perrongene. Dette kan bli en utfordring også hos oss, og det er derfor viktig for å få testet ut denne løsningen i Asker.
Været er annerledes hos oss enn i København og i Nederland. Det er kanskje ikke mindre regnvær, men det er definitivt mer snø. Vi tror derfor at et innendørs sykkel-P-hus kan ha særlig store nytte i vinterhalvåret. Vi er derfor spente på om vi klarer å få til økt sykling til stasjonen om vinteren.
Terrenget er mange steder brattere hos oss enn i København og Nederland. Kanskje vil sykler med elektrisk hjelpemotorer kan spille en viktigere rolle fremover. Ikke minst i Asker hvor høydeforskjellene kan være en større utfordring enn avstandene. Lette sykler og elektriske sykler er kostbare, og mange vil kvie seg for å sette dem fra seg ved stasjonen. Vi håper derfor at et sykkel P-hus med låssystem og video-overvåkning kan bidra til at flere tør å parkere sykkelen ved stasjonen.
Målet er at vi skal få til et bedre samferdselstilbud både for den enkelte og for miljøet.
lørdag 19. mars 2011
Hydrogen – fremtidens drivstoff?
Hydrogen er en av flere mulige energibærere for fremtiden. Hydrogen kan produseres klimanøytralt og kan bli en potensiell energibærer til erstatning for fossile brennstoff som olje og gass i fremtiden. Utbygging av hydrogen pumpestasjoner og satsingen på hydrogenbusser til bruk i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, har gjort hovedstadsregionen ledende på dette feltet internasjonalt.
Økt oppmerksomhet og kunnskap er en forutsetning hvis hydrogen skal bli en kommersiell suksess. Akershus tar derfor en ledende rolle i utviklingen av ny miljøteknologi, og ulike hydrogenprosjekter vil skaffe oss erfaring. Fylkestinget har vedtatt at Akershus skal være et klimapolitisk foregangsfylke. 80 prosent av klimagassutslippene i Oslo og Akershus kommer fra transportsektoren og derfor er hydrogenbuss-prosjekter et av flere viktige tiltak for å nå målsetningen. Vi har startet opp med flere viktige regionalt miljøprosjekter. Her nytter det ikke bare å vente på staten og vi må derfor gå foran.
Det nasjonale HyNor prosjektet ble etablert for flere år tilbake og har som mål få etablert hydrogenstasjoner fra Stavanger til Oslo. Siden etableringen har det blant annet blitt etablert stasjoner i Stavanger, Porsgrunn, Drammen, Oslo og det vil i 2011 bli ferdigstilt en stasjon i Lillestrøm i tilknytning til Akershus Energipark. Samtidig er det i tilknytning til Hynor Lillestrøm kjøpt inn 5 hydrogenbiler. De fleste bilprodusenter har eller er i ferd med å lage hydrogenbiler.
Akershus fylkeskommune har i en årrekke vært engasjert på finansieringssiden i oppbyggingen av Hynor Lillestrøm og hydrogenaktiviteter på Kjeller. På Kjeller er det over tid bygd opp en ledende kompetanse på hydrogen i nasjonal og internasjonal sammenheng. Vi ønsker å få økt oppmerksomhet rundt dette og veien mot økt bruk av hydrogen i samfunnet, blant politikere, skoleungdom og befolkningen generelt. Til dette skal Hynor Lillestrøms anlegg (ferdig november 2011) i Akershus EnergiPark benyttes. Energiparken er bl a laget for å ta i mot besøkende og lage opplegg for formidling av informasjon. Gode rammevilkår for teknologiutvikling og for å ta i bruk hydrogen, samt bedre informasjon ut til fremtidens bilkjøpere er vesentlig i arbeidet med å introdusere hydrogen til transport.
I tilegg starter vi med bruk av hydrogen i bussene våre. Prosjektet er starten på en revolusjon når det gjelder miljøvennlig transport. Det at Oslo og Akershus går sammen og satser på hydrogenbusser er unikt, det er første gang i Norge. Prosjektet skal kjøpe og drifte 5 hydrogenbusser på linje 81 mellom Kolbotn og Oslo. Hydrogenbussene settes i drift i mars 2012. Dette er et viktig prosjekt for klima og miljø i Oslo-regionen, og kommer til å sette Oslo og Akershus på Europakartet. Prosjektet er nytenkende og framtidsrettet, og hovedmålsetningen er forsyning og bruk av hydrogen som et nytt og miljøvennlig drivstoff for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus.
Hydrogenbussprosjektet er et politikerinitiert klimatiltak som nå er i ferd med å bli realisert. Oslo og Akershus har lagt inn 35 mill kroner hver i Hynor Oslo Buss –prosjektet, og EU bidrar med 40 mill kroner av i alt 140 mill kroner i det femårige prosjektet. Vi har dermed gått foran i arbeidet med å utvikle framtidsrettet miljøteknologi innen kollektivtrafikken.
I internasjonal sammenheng er Norge langt fremme innenfor hydrogen, og det pågår en betydelig forskning på dette feltet. Nye produkter er på vei til markedet, slik at i tillegg til gunstige klimaeffekter også er et vesentlig potensial for næringsutvikling. Det koster å utvikle ny teknologi slik som i dette tilfellet, men det vil lønne seg på sikt.
Siste tiltak på stammen er Gardermoen flyplass. Aktuelle anvendelsesområder er inne på selve flyplassområdet, utenfor flyplassen; herunder shuttlebusser og biler samt for den omfattende logistikknæringen i Gardermoen. Vi vurderer nå muligheten for å få etablert produksjon og anvendelse av hydrogen på flyplassen. Hydrogenaktivteter på OSL vil bidra til å befeste Akershus som et internasjonalt fyrtårn for hydrogensatsing, og potensielt åpne opp for spennende muligheter for regionens forskning- og næringsliv. I tillegg vil det være en betydelig miljøgevinst.
Vi ønsker å sette regionen på kartet, som synliggjør Oslo og Akershus på miljøsiden. Det er stor politisk vilje til å gjennomføre prosjektet som er så viktig for klima og miljø i vår region. Den langsiktige hydrogensatsingen skal ikke konkurrere med å etablere et godt kollektivtilbud på kortere sikt. Men med en sterk økning i antall kollektivreisende og et nytt takst- og sonesystem fra 1.oktober 2011 som utgangspunkt, er dette god miljøsatsing for framtiden. Skal vi klare å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren må flere kunne velge et godt kollektivtilbud og i tillegg er slike prosjekter som hydrogen og andre svært viktig.
Økt oppmerksomhet og kunnskap er en forutsetning hvis hydrogen skal bli en kommersiell suksess. Akershus tar derfor en ledende rolle i utviklingen av ny miljøteknologi, og ulike hydrogenprosjekter vil skaffe oss erfaring. Fylkestinget har vedtatt at Akershus skal være et klimapolitisk foregangsfylke. 80 prosent av klimagassutslippene i Oslo og Akershus kommer fra transportsektoren og derfor er hydrogenbuss-prosjekter et av flere viktige tiltak for å nå målsetningen. Vi har startet opp med flere viktige regionalt miljøprosjekter. Her nytter det ikke bare å vente på staten og vi må derfor gå foran.
Det nasjonale HyNor prosjektet ble etablert for flere år tilbake og har som mål få etablert hydrogenstasjoner fra Stavanger til Oslo. Siden etableringen har det blant annet blitt etablert stasjoner i Stavanger, Porsgrunn, Drammen, Oslo og det vil i 2011 bli ferdigstilt en stasjon i Lillestrøm i tilknytning til Akershus Energipark. Samtidig er det i tilknytning til Hynor Lillestrøm kjøpt inn 5 hydrogenbiler. De fleste bilprodusenter har eller er i ferd med å lage hydrogenbiler.
Akershus fylkeskommune har i en årrekke vært engasjert på finansieringssiden i oppbyggingen av Hynor Lillestrøm og hydrogenaktiviteter på Kjeller. På Kjeller er det over tid bygd opp en ledende kompetanse på hydrogen i nasjonal og internasjonal sammenheng. Vi ønsker å få økt oppmerksomhet rundt dette og veien mot økt bruk av hydrogen i samfunnet, blant politikere, skoleungdom og befolkningen generelt. Til dette skal Hynor Lillestrøms anlegg (ferdig november 2011) i Akershus EnergiPark benyttes. Energiparken er bl a laget for å ta i mot besøkende og lage opplegg for formidling av informasjon. Gode rammevilkår for teknologiutvikling og for å ta i bruk hydrogen, samt bedre informasjon ut til fremtidens bilkjøpere er vesentlig i arbeidet med å introdusere hydrogen til transport.
I tilegg starter vi med bruk av hydrogen i bussene våre. Prosjektet er starten på en revolusjon når det gjelder miljøvennlig transport. Det at Oslo og Akershus går sammen og satser på hydrogenbusser er unikt, det er første gang i Norge. Prosjektet skal kjøpe og drifte 5 hydrogenbusser på linje 81 mellom Kolbotn og Oslo. Hydrogenbussene settes i drift i mars 2012. Dette er et viktig prosjekt for klima og miljø i Oslo-regionen, og kommer til å sette Oslo og Akershus på Europakartet. Prosjektet er nytenkende og framtidsrettet, og hovedmålsetningen er forsyning og bruk av hydrogen som et nytt og miljøvennlig drivstoff for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus.
Hydrogenbussprosjektet er et politikerinitiert klimatiltak som nå er i ferd med å bli realisert. Oslo og Akershus har lagt inn 35 mill kroner hver i Hynor Oslo Buss –prosjektet, og EU bidrar med 40 mill kroner av i alt 140 mill kroner i det femårige prosjektet. Vi har dermed gått foran i arbeidet med å utvikle framtidsrettet miljøteknologi innen kollektivtrafikken.
I internasjonal sammenheng er Norge langt fremme innenfor hydrogen, og det pågår en betydelig forskning på dette feltet. Nye produkter er på vei til markedet, slik at i tillegg til gunstige klimaeffekter også er et vesentlig potensial for næringsutvikling. Det koster å utvikle ny teknologi slik som i dette tilfellet, men det vil lønne seg på sikt.
Siste tiltak på stammen er Gardermoen flyplass. Aktuelle anvendelsesområder er inne på selve flyplassområdet, utenfor flyplassen; herunder shuttlebusser og biler samt for den omfattende logistikknæringen i Gardermoen. Vi vurderer nå muligheten for å få etablert produksjon og anvendelse av hydrogen på flyplassen. Hydrogenaktivteter på OSL vil bidra til å befeste Akershus som et internasjonalt fyrtårn for hydrogensatsing, og potensielt åpne opp for spennende muligheter for regionens forskning- og næringsliv. I tillegg vil det være en betydelig miljøgevinst.
Vi ønsker å sette regionen på kartet, som synliggjør Oslo og Akershus på miljøsiden. Det er stor politisk vilje til å gjennomføre prosjektet som er så viktig for klima og miljø i vår region. Den langsiktige hydrogensatsingen skal ikke konkurrere med å etablere et godt kollektivtilbud på kortere sikt. Men med en sterk økning i antall kollektivreisende og et nytt takst- og sonesystem fra 1.oktober 2011 som utgangspunkt, er dette god miljøsatsing for framtiden. Skal vi klare å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren må flere kunne velge et godt kollektivtilbud og i tillegg er slike prosjekter som hydrogen og andre svært viktig.
fredag 18. mars 2011
Akershus lykkes med Drømtorp
I ØNB leste vi nylig at Drømtorp videregående skole i Ski er den mest populære skolen i Follo.
Det viser den ferske søkerstatistikken fra Akershus fylkeskommune. I tillegg gir flere undersøkelser elevene skolen de beste skussmål.
For 5-6 år siden slet skolen med stemplet som verstingen i Follo. Ti prosent av elevene droppet ut før endt skolegang. Over en tredel av elevene strøk i ett eller flere fag. Det kan derfor konstateres at Akershus Fylkeskommune og Drømtorp vgs for alvor har klart å snu det negative til det positive.
For ett år siden kom kunnskapsminister Kristin Halvorsen til Ski og Drømtorp for å lære av fylkeskomunen. Etter knallhard jobbing har lærere og elever over tid klart å snu noe negativt til noe veldig positivt.
Alternative undervisningsformer, unike tilbud til ungdomsskoleelever og elever som blir utfordret som lærere er noen tiltak som har ledet skolen ut av uføret. Disse eksemplene ville kunnskapsministeren skulle være til etterfølgelse andre steder i landet. Frafallet er redusert fra ti til et et par prosent mens antallet elever som stryker er mer enn halvert.
Det viser den ferske søkerstatistikken fra Akershus fylkeskommune. I tillegg gir flere undersøkelser elevene skolen de beste skussmål.
For 5-6 år siden slet skolen med stemplet som verstingen i Follo. Ti prosent av elevene droppet ut før endt skolegang. Over en tredel av elevene strøk i ett eller flere fag. Det kan derfor konstateres at Akershus Fylkeskommune og Drømtorp vgs for alvor har klart å snu det negative til det positive.
For ett år siden kom kunnskapsminister Kristin Halvorsen til Ski og Drømtorp for å lære av fylkeskomunen. Etter knallhard jobbing har lærere og elever over tid klart å snu noe negativt til noe veldig positivt.
Alternative undervisningsformer, unike tilbud til ungdomsskoleelever og elever som blir utfordret som lærere er noen tiltak som har ledet skolen ut av uføret. Disse eksemplene ville kunnskapsministeren skulle være til etterfølgelse andre steder i landet. Frafallet er redusert fra ti til et et par prosent mens antallet elever som stryker er mer enn halvert.
torsdag 17. mars 2011
Temaskoler
Bakgrunnen for vedtaket om temaskoler er ønsket om stor frihet for den enkelte skole til å utvikle sin egenart. Hensikten med dette er mindre sentralstyring, sterkere fagmiljøer og større frihet og selvstyre. Skolene bør skal ha stor frihet til å spesialisere seg innen enkelte fagretninger, eller noe som kan være en bærende ide for hele skolen. Vi tror skolene blir mer spennende for elever og lærere gjennom frihet og ansvar for egen virksomhet.
Jeg tror heller ikke at elever ved videregående skoler i Akershus vil ikke merke stort til forandringen med det første. Forandringen vil nemlig skje over tid. En av årsakene til å innføre temaskoler ved de videregående skolene i Akershus er å skape sterkere fagmiljøer ved skolene. Litt på samme måte som at sykehusene spesialiserer seg innen noen fagfelt, kan spissing av skoletilbudet gjøre fagmiljøet bedre.
Vi er klar over at ved en del distriktsskoler vil det fortsatt være hensiktsmessig med et bredt skoletilbud, men vi tror ikke at fagmiljøet ved disse skolene blir dårligere ved at skoler mer sentralt i fylket utvikler en spissere temaprofil. I andre deler av fylket vårt ligger de videregående skolene så tett at det ikke bare er den enkelt skole som er den naturlige nærskolen. Da vil temaprofil og egenart ved skolene kunne være berikende
Formålet er å skape en enda mer spennende videregående skole i Akershus, preget av gode læringsmiljøer og mangfold. Det har vært hevdet at flertallet i fylkestinget ønsker å gå bort fra kombinerte skoler og tilbake til de gamle gymnasene og yrkesskolene. Dette er ikke korrekt, og slike påstander er bare med på å skape usikkerhet ute på skolene. Videre er dette med temaskoler en reform som vi kommer til å bruke tid på å utvikle. Skolebygningene i seg selv har en del begrensninger, samtidig som det vil fungere best når skolene og skoleledelsen selv er i førersetet når de skal utvikle sin temaprofil.
Jeg tror heller ikke at elever ved videregående skoler i Akershus vil ikke merke stort til forandringen med det første. Forandringen vil nemlig skje over tid. En av årsakene til å innføre temaskoler ved de videregående skolene i Akershus er å skape sterkere fagmiljøer ved skolene. Litt på samme måte som at sykehusene spesialiserer seg innen noen fagfelt, kan spissing av skoletilbudet gjøre fagmiljøet bedre.
Vi er klar over at ved en del distriktsskoler vil det fortsatt være hensiktsmessig med et bredt skoletilbud, men vi tror ikke at fagmiljøet ved disse skolene blir dårligere ved at skoler mer sentralt i fylket utvikler en spissere temaprofil. I andre deler av fylket vårt ligger de videregående skolene så tett at det ikke bare er den enkelt skole som er den naturlige nærskolen. Da vil temaprofil og egenart ved skolene kunne være berikende
Formålet er å skape en enda mer spennende videregående skole i Akershus, preget av gode læringsmiljøer og mangfold. Det har vært hevdet at flertallet i fylkestinget ønsker å gå bort fra kombinerte skoler og tilbake til de gamle gymnasene og yrkesskolene. Dette er ikke korrekt, og slike påstander er bare med på å skape usikkerhet ute på skolene. Videre er dette med temaskoler en reform som vi kommer til å bruke tid på å utvikle. Skolebygningene i seg selv har en del begrensninger, samtidig som det vil fungere best når skolene og skoleledelsen selv er i førersetet når de skal utvikle sin temaprofil.
onsdag 16. mars 2011
Akershus har fått distriktsmidler
Akershus fylkeskommune har fått 850.000 til smartere kollektivtrafikk i distriktene. Bakgrunnen er vedtak i Akershus fylkesting hvor man vedtok å sette i gang med disse forsøkene i Akershus.
Jeg er glad for at vi får 850.000 til Akershus. To viktige kollektivforsøk kan nå settes i gang. Et om grenseoverskridende kollektivtrafikk mellom Hedmark, Østfold og Akershus. I tillegg setter vi i gang et nytt bestillingstransportforsøk i Sørum, Fet og Aurskog-Høland.
Formålet med tilskuddsordningen er å vise hvordan kollektivtilbud kan styrkes gjennom mer effektiv samordning av ressurser og virkemidler. Målet er å gjennomføre tiltak på utvalgte steder og strekninger for å oppnå betydelig forbedring av tilbudet til de reisende i distriktene.
Vi skal gjennomfører prosjekter med minst 50 prosent egenandel, slik at den statlige støtten kommer som et tillegg til midler fra lokale myndigheter.
Nå håper vi at innbyggerne i distriktet følger opp slik at kollektivtilbudet skal bli bedre.
Jeg er glad for at vi får 850.000 til Akershus. To viktige kollektivforsøk kan nå settes i gang. Et om grenseoverskridende kollektivtrafikk mellom Hedmark, Østfold og Akershus. I tillegg setter vi i gang et nytt bestillingstransportforsøk i Sørum, Fet og Aurskog-Høland.
Formålet med tilskuddsordningen er å vise hvordan kollektivtilbud kan styrkes gjennom mer effektiv samordning av ressurser og virkemidler. Målet er å gjennomføre tiltak på utvalgte steder og strekninger for å oppnå betydelig forbedring av tilbudet til de reisende i distriktene.
Vi skal gjennomfører prosjekter med minst 50 prosent egenandel, slik at den statlige støtten kommer som et tillegg til midler fra lokale myndigheter.
Nå håper vi at innbyggerne i distriktet følger opp slik at kollektivtilbudet skal bli bedre.
Akershus har fått distriktsmidler
Akershus fylkeskommune har fått 850.000 til smartere kollektivtrafikk i distriktene. Bakgrunnen er vedtak i Akershus fylkesting hvor man vedtok å sette i gang med disse forsøkene i Akershus.
Jeg er glad for at vi får 850.000 til Akershus. To viktige kollektivforsøk kan nå settes i gang. Et om grenseoverskridende kollektivtrafikk mellom Hedmark, Østfold og Akershus. I tillegg setter vi i gang et nytt bestillingstransportforsøk i Sørum, Fet og Aurskog-Høland.
Formålet med tilskuddsordningen er å vise hvordan kollektivtilbud kan styrkes gjennom mer effektiv samordning av ressurser og virkemidler. Målet er å gjennomføre tiltak på utvalgte steder og strekninger for å oppnå betydelig forbedring av tilbudet til de reisende i distriktene.
Vi skal gjennomfører prosjekter med minst 50 prosent egenandel, slik at den statlige støtten kommer som et tillegg til midler fra lokale myndigheter.
Nå håper vi at innbyggerne i distriktet følger opp slik at kollektivtilbudet skal bli bedre.
Jeg er glad for at vi får 850.000 til Akershus. To viktige kollektivforsøk kan nå settes i gang. Et om grenseoverskridende kollektivtrafikk mellom Hedmark, Østfold og Akershus. I tillegg setter vi i gang et nytt bestillingstransportforsøk i Sørum, Fet og Aurskog-Høland.
Formålet med tilskuddsordningen er å vise hvordan kollektivtilbud kan styrkes gjennom mer effektiv samordning av ressurser og virkemidler. Målet er å gjennomføre tiltak på utvalgte steder og strekninger for å oppnå betydelig forbedring av tilbudet til de reisende i distriktene.
Vi skal gjennomfører prosjekter med minst 50 prosent egenandel, slik at den statlige støtten kommer som et tillegg til midler fra lokale myndigheter.
Nå håper vi at innbyggerne i distriktet følger opp slik at kollektivtilbudet skal bli bedre.
tirsdag 15. mars 2011
Ny E18-trasé gjennom Bærum
Det har vært stor debatt i Budstikka om at Statens vegvesens løsninger for ny E18. Forslagene omfatter E18 fra Lysaker til Slependen, tverrforbindelse fra Stabekk til Fornebu og nye traseer for buss og sykkelvei på strekningen. Ny E18 er faktisk i motsetning til hva man skulle tro nesten i mål når det gjelder planlegging. KrF har lenge kjempet for at vi nå endelig skal få E 18 på plass.
En utbygging av E18 i Vestkorridoren er høyt prioritert i handlingsprogrammet for Oslopakke 3 som sørger for finansiering av veien. Det har derfor vært viktig for KrF at man nå fremmer formelle planer for strekningen så raskt som mulig slik at man faktisk vet hva som skal finansieres.
Silingsrapporten skal bidra til å velge de løsningsalternativene som skal utredes videre. Bakgrunn for rapporten er av i alt åtte forslag anbefaler Statens vegvesen at følgende to alternativer videreføres og bearbeides i kommunedelplan og konsekvensutredning. De to forslagene som anses som mest aktuelle innebærer kort tunnel på Høvik, E18 i dagen ved Blommenholm og Solvik og lang tunnel i Sandvika - eller lang tunnel på Høvik som går gjennom Blommenholm og Solvik og E18 i dagen gjennom Sandvika.
Det høres kanskje rart ut for mange at man utreder to løsninger, men dette er faktisk et del av det kvalitetssikringsarbeidet som vi har i dagens regime for samferdsel. Vi registrer også med glede at det faktisk ikke er så stor forskjell på kostnadene på begge alternativene, men at tunnelløsningene gir positive effekter for nærmiljø og utvikling av regionen.
Vi mener at E 18 må legges i tunnel forbi Høvik og at E18 og E16 legges i tunnel under Sandvika og vil arbeide for å finne pengene til en god løsning for dette. Vi skal sørge for at Sandvika frigjøres mot E 18. Det skal i fremtiden være like rart å tenke på at Bærums rådhus som ligge rett opp i E 18 slik som Oslo rådhus gjorde før.
Det kommer til å bli en formidabel vekst i trafikken. Dette må vi følge opp med godt utbygde kollektivfelter og et godt sykkelveitilbud.E18 vestover fra Oslo er landets mest belastede stamveg. Å løse samferdselsutfordringene for stamveiene er et nasjonalt anliggende, men gjennom Oslopakke 3 får man til nødvendige midler for E 18.
Avslutningsvis vil vi oppfordre Akershus til å stå samlet om dette slik at det ikke går partipolitisk splid eller at man setter Akershus regionene opp mot hverandre. Erfaringene fra andre deler av landet er at det er samarbeid som i samferdselspolitikken for å ting til.
En utbygging av E18 i Vestkorridoren er høyt prioritert i handlingsprogrammet for Oslopakke 3 som sørger for finansiering av veien. Det har derfor vært viktig for KrF at man nå fremmer formelle planer for strekningen så raskt som mulig slik at man faktisk vet hva som skal finansieres.
Silingsrapporten skal bidra til å velge de løsningsalternativene som skal utredes videre. Bakgrunn for rapporten er av i alt åtte forslag anbefaler Statens vegvesen at følgende to alternativer videreføres og bearbeides i kommunedelplan og konsekvensutredning. De to forslagene som anses som mest aktuelle innebærer kort tunnel på Høvik, E18 i dagen ved Blommenholm og Solvik og lang tunnel i Sandvika - eller lang tunnel på Høvik som går gjennom Blommenholm og Solvik og E18 i dagen gjennom Sandvika.
Det høres kanskje rart ut for mange at man utreder to løsninger, men dette er faktisk et del av det kvalitetssikringsarbeidet som vi har i dagens regime for samferdsel. Vi registrer også med glede at det faktisk ikke er så stor forskjell på kostnadene på begge alternativene, men at tunnelløsningene gir positive effekter for nærmiljø og utvikling av regionen.
Vi mener at E 18 må legges i tunnel forbi Høvik og at E18 og E16 legges i tunnel under Sandvika og vil arbeide for å finne pengene til en god løsning for dette. Vi skal sørge for at Sandvika frigjøres mot E 18. Det skal i fremtiden være like rart å tenke på at Bærums rådhus som ligge rett opp i E 18 slik som Oslo rådhus gjorde før.
Det kommer til å bli en formidabel vekst i trafikken. Dette må vi følge opp med godt utbygde kollektivfelter og et godt sykkelveitilbud.E18 vestover fra Oslo er landets mest belastede stamveg. Å løse samferdselsutfordringene for stamveiene er et nasjonalt anliggende, men gjennom Oslopakke 3 får man til nødvendige midler for E 18.
Avslutningsvis vil vi oppfordre Akershus til å stå samlet om dette slik at det ikke går partipolitisk splid eller at man setter Akershus regionene opp mot hverandre. Erfaringene fra andre deler av landet er at det er samarbeid som i samferdselspolitikken for å ting til.
mandag 14. mars 2011
Bedre samferdsel på Østlandet
I disse dager jobber vi allerede med ny nasjonal transportplan (NTP) og har hatt møter med statsråd Kleppa om dette. Transport er hovedkilden til klimagassutslipp i Akershus. Et godt transportsystem med bane som hovedstammen i persontransporten, vil være et tiltak som gir størst effekt med tanke på å innfri nasjonale mål for klimagassutslipp.
Om 20 år vil det bo ca. 3 millioner innbyggere på Østlandet. For å unngå store forsinkelser i transportsystemet – ikke bare på Østlandet, men i hele Norge - er det nødvendig med store investeringer både på veg, jernbane og øvrig kollektivtrafikk på Østlandet i årene som kommer. Stor befolkningsvekst og økning i transportbehovet, sammen med tidligere etterslep i investeringer, gjør at man på prioritere følgende:
• InterCity-triangelet mellom Oslo og Halden, Skien og Lillehammer må bygges ut med dobbeltspor og høy hastighet innen 2023. Reisetilbudet på øvrige jernbaner må forbedres, i første omgang med bedre frekvens.
• Finansieringen av kollektivtrafikken – både investeringer og drift – må bli et hovedtema i NTP 2014-2023. Det må planlegges for en fordobling av antall kollektivreiser. Dette krever langsiktig og forutsigbar finansiering som premierer passasjervekst. I Oslo og Akershus – og i alle andre storbyregioner – vil en dobling av kollektivtrafikken også kreve store investeringer i annen skinnegående transport, som T-bane.
• Utbygging av hovedvegene i de nasjonale transportkorridorene på Østlandet må fullføres av hensyn til trafikksikkerhet og framkommelighet. Staten må ansvar for finansieringen av stamvegutbyggingen. Ved kostnadsøkninger i vedtatte bompengeprosjekter må Statens forholdsmessige andel av finansieringen opprettholdes.
• Fylkeskommunene må settes økonomisk i stand til å ta igjen etterslep både i investering og vedlikehold av veger overtatt fra staten. På fylkesveger med stor trafikk må det bli mulig å finansiere utbygging av midtdelere og kollektivfelt.
• Helhetlig og effektiv prosjektgjennomføring krever handlekraftig organisering og finansiering gjennom selskapsorganisering i Jernbaneverket og Statens vegvesen. Plansystemet for utbygging av jernbane og veg må forenkles og reformeres.
Det er ikke små krav. Det krever en holdningsendring i norsk samferdselspolitikk, men samtidig er det på Østlandet trafikkproblemene vil bli størst og ikke minst det er her potensialet er til stede for å få gode klimaresultater av tilakene til beste for folk og miljø.
Om 20 år vil det bo ca. 3 millioner innbyggere på Østlandet. For å unngå store forsinkelser i transportsystemet – ikke bare på Østlandet, men i hele Norge - er det nødvendig med store investeringer både på veg, jernbane og øvrig kollektivtrafikk på Østlandet i årene som kommer. Stor befolkningsvekst og økning i transportbehovet, sammen med tidligere etterslep i investeringer, gjør at man på prioritere følgende:
• InterCity-triangelet mellom Oslo og Halden, Skien og Lillehammer må bygges ut med dobbeltspor og høy hastighet innen 2023. Reisetilbudet på øvrige jernbaner må forbedres, i første omgang med bedre frekvens.
• Finansieringen av kollektivtrafikken – både investeringer og drift – må bli et hovedtema i NTP 2014-2023. Det må planlegges for en fordobling av antall kollektivreiser. Dette krever langsiktig og forutsigbar finansiering som premierer passasjervekst. I Oslo og Akershus – og i alle andre storbyregioner – vil en dobling av kollektivtrafikken også kreve store investeringer i annen skinnegående transport, som T-bane.
• Utbygging av hovedvegene i de nasjonale transportkorridorene på Østlandet må fullføres av hensyn til trafikksikkerhet og framkommelighet. Staten må ansvar for finansieringen av stamvegutbyggingen. Ved kostnadsøkninger i vedtatte bompengeprosjekter må Statens forholdsmessige andel av finansieringen opprettholdes.
• Fylkeskommunene må settes økonomisk i stand til å ta igjen etterslep både i investering og vedlikehold av veger overtatt fra staten. På fylkesveger med stor trafikk må det bli mulig å finansiere utbygging av midtdelere og kollektivfelt.
• Helhetlig og effektiv prosjektgjennomføring krever handlekraftig organisering og finansiering gjennom selskapsorganisering i Jernbaneverket og Statens vegvesen. Plansystemet for utbygging av jernbane og veg må forenkles og reformeres.
Det er ikke små krav. Det krever en holdningsendring i norsk samferdselspolitikk, men samtidig er det på Østlandet trafikkproblemene vil bli størst og ikke minst det er her potensialet er til stede for å få gode klimaresultater av tilakene til beste for folk og miljø.
onsdag 9. mars 2011
Å erstatte skoledebattene med politiske torg eller aksjonsdager
I dag har jeg fremmet en interpellasjon for fylkestinget om å erstatte skoledebattene med politiske torg eller aksjonsdager.
Det har lenge vært en tradisjon å holde skolevalg i den videregående skolen i forbindelse med valg. Skolevalgene gir ofte en indikasjon på hvordan selve valget vil gå, og mange følger dem med spenning. I Akershus blir det også arrangert en skoledebatt på hver videregående skole i forbindelse med skolevalgene. Lenge har gjennomføringen av skoledebatten vært omdiskutert både i ungdomspartiene, i moderpartiene og på skolene.
Hvilken hensikt skal skoledebattene tjene? Det må naturligvis være et overordnet mål at skoledebattene skal orientere skoleelevene om partienes politiske kampsaker og standpunkt i saker som engasjerer skoleelevene, for å gi dem et mer solid grunnlag for den beslutningen de skal fatte i skolevalget. I tillegg bør skoledebattene engasjere elevene til selv å ta standpunkt i viktige dagsaktuelle debatter. Det er heller ingen tvil om at skoledebattene er et utstillingsvindu for politisk virksomhet, i særlig grad ungdomspolitikk.
Skoledebattene foregår som oftest i skolens aula, gymsal eller liknende, gjerne med 500 – 1500 tilhørere. Mange skoler har også skoledebattene som en obligatorisk del av undervisningen. Derfor er det også naturlig å stille spørsmålet om skoledebattene har noe for seg i undervisningsøyemed?
Debattantene i skoledebattene er ofte unge, og i mange tilfeller er debattantene i sine første debatter som representanter for et politisk parti. Språket i debattene er ofte tøft, og preget av personkarakteristikker og karikering av de andre partiene. Skilt, bilder, ropert og godteri brukes av de andre partiene for å ta oppmerksomheten vekk fra de andre debattantene som snakker. De politiske budskapene drukner i showet i skoledebattmanesjen, og mange elever sitter igjen med flere spørsmål enn de hadde da de kom. Det eneste de vet helt sikkert er at de aldri vil engasjere seg i politikk.
Alternativet til skoledebatter vil være politiske torg eller aksjonsdager i forbindelse med skolevalgene i de videregående skolene. Hensikten med dette er å gi elevene anledning til å få bedre informasjon om partienes ståsted og kampsaker enn det man får anledning til i skoledebattene. Politisk torg ble i 2009 testet ut på Oppegård videregående, og fikk gode tilbakemeldinger fra både elever og lærere.
Mitt utgangspunkt for interpellasjonen er derfor om dette er noe som Fylkestinget vil vurdere og hvis så er tilfelle ber jeg om at man får en sak som vurderer å erstatte skoledebattene med politiske torg, aksjonsdager eller annen hensiktsmessig måte.
Det har lenge vært en tradisjon å holde skolevalg i den videregående skolen i forbindelse med valg. Skolevalgene gir ofte en indikasjon på hvordan selve valget vil gå, og mange følger dem med spenning. I Akershus blir det også arrangert en skoledebatt på hver videregående skole i forbindelse med skolevalgene. Lenge har gjennomføringen av skoledebatten vært omdiskutert både i ungdomspartiene, i moderpartiene og på skolene.
Hvilken hensikt skal skoledebattene tjene? Det må naturligvis være et overordnet mål at skoledebattene skal orientere skoleelevene om partienes politiske kampsaker og standpunkt i saker som engasjerer skoleelevene, for å gi dem et mer solid grunnlag for den beslutningen de skal fatte i skolevalget. I tillegg bør skoledebattene engasjere elevene til selv å ta standpunkt i viktige dagsaktuelle debatter. Det er heller ingen tvil om at skoledebattene er et utstillingsvindu for politisk virksomhet, i særlig grad ungdomspolitikk.
Skoledebattene foregår som oftest i skolens aula, gymsal eller liknende, gjerne med 500 – 1500 tilhørere. Mange skoler har også skoledebattene som en obligatorisk del av undervisningen. Derfor er det også naturlig å stille spørsmålet om skoledebattene har noe for seg i undervisningsøyemed?
Debattantene i skoledebattene er ofte unge, og i mange tilfeller er debattantene i sine første debatter som representanter for et politisk parti. Språket i debattene er ofte tøft, og preget av personkarakteristikker og karikering av de andre partiene. Skilt, bilder, ropert og godteri brukes av de andre partiene for å ta oppmerksomheten vekk fra de andre debattantene som snakker. De politiske budskapene drukner i showet i skoledebattmanesjen, og mange elever sitter igjen med flere spørsmål enn de hadde da de kom. Det eneste de vet helt sikkert er at de aldri vil engasjere seg i politikk.
Alternativet til skoledebatter vil være politiske torg eller aksjonsdager i forbindelse med skolevalgene i de videregående skolene. Hensikten med dette er å gi elevene anledning til å få bedre informasjon om partienes ståsted og kampsaker enn det man får anledning til i skoledebattene. Politisk torg ble i 2009 testet ut på Oppegård videregående, og fikk gode tilbakemeldinger fra både elever og lærere.
Mitt utgangspunkt for interpellasjonen er derfor om dette er noe som Fylkestinget vil vurdere og hvis så er tilfelle ber jeg om at man får en sak som vurderer å erstatte skoledebattene med politiske torg, aksjonsdager eller annen hensiktsmessig måte.
tirsdag 8. mars 2011
ÅPNING AV SYKKEL-PARKERINGSHUS
I dag var det en stor glede for meg - og for Akershus fylkeskommune - å få være med på åpningen av sykkel-parkeringshuset i Asker sentrum. Spesielt hyggelig er det å se at sykkelby-satsingen allerede nå får synlige spor i terrenget!
Asker er jo en av fire sykkel-pilot-byer i Akershus. Meningen med denne satsingen er å få til noen gode eksempler på hvordan vi kan løfte sykkelbruken slik at vi kan nærme oss danske tilstander.
Både Dansker og Nordmenn syklet mye på 50-tallet, så kom bilen og sykkelen som fremkomstmiddel for voksne mennesker ble mindre populært, både i Norge og Danmark. Til og med i København gikk det nedover og de nådde et lavmål på slutten av 1970-tallet hvor bilene dominerte gatebildet fullstendig. Så tok våre nordiske naboer grep og sykkelbruken fikk gradvis en renessanse. I dag er det flere sykler enn biler som kjører til/fra København sentrum i rushtida!
Byene i Akershus er ikke like store som København, men køproblemene og avstandene er ikke så veldig forskjellige. De fleste bilturer vi ønsker å erstatte er bare noen få kilometer lange.
Fylkeskommunen, staten og kommunene har en formidabel, men interessant utfordring de neste 15-20 årene. Befolkningen kommer til å øke med rundt 30 %, og det aller meste av tilhørende transportvekst må løses kollektivt. Veinettet og byenes evne til å ta i mot flere biler vil ikke øke tilsvarende. I Asker opplever våre busser allerede i dag å bli forsinket av bilkøer inn mot Akershus-byen Asker sentrum.
Kollektivandelen på en hverdag mellom Asker/Bærum og Oslo er omtrent 25 % i dag. Dette betyr at hvis kollektivsystemet skal ta det meste av ventet transportvekst, må antall reiser med tog og buss omtrent dobles for å ta unna en ventet trafikkvekst på rundt 30 %.
Sammen med Jernbaneverket og NSB planlegger vi for et mye bedre kollektivtilbud, og dette vil særlig gjelde de store stasjonsbyene som Asker og Sandvika som i løpet av noen år vil ha hurtigtogavganger hvert 10. minutt. Det er derfor sannsynlig at man fram til år 2030 får en dobling av antall togpassasjerer fra Asker og de andre store knutepunktene i Akershus. Her kommer sykkelen inn i bildet, og behovet for nok P-plasser for sykkel.
Alle som har vent seg til å bruke sykkel i hverdagen vet at det skal mye til å konkurrere ut sykkelen når man måler tidsbruken fra dør til dør, og man får lov til å sykle helt fram. Det nye sykkel-P-huset er plassert omtrent oppå plattformen. Det er slik det bør være, og det er slik vi må forsøke å få det til i alle byene i Akershus.
Det er greit å få plass til noen hundre sykler på overflaten rundt stasjonene, men tusen sykler gir fort kaos. Ved stasjonene i København, Malmø og andre sykkelbyer i Europa har man måttet finne løsninger i hus og under bakken for få plass til alle syklene i kort avstand til perrongene. Dette kan bli en utfordring også hos oss, og er derfor glad for å få testet ut denne løsningen i Asker. Dette er et pilotprosjekt hvor vi skal høste erfaringer.
Været er annerledes hos oss enn i København og i Nederland. Det er kanskje ikke mindre regnvær, men det er definitivt mer snø! Vi tror derfor at et innendørs sykkel-P-hus kan ha særlig store nytte i vinterhalvåret. Vi er spente på om vi gjennom dette prosjektet klarer å få til økt sykling til stasjonen om vinteren. Kanskje vi også må gjøre et fremstøt for å få flere til å oppleve hvor fantastisk godt veigrep man får av å sette piggdekk på sykkelen om vinteren?
Terrenget er mange steder brattere hos oss enn i København og Nederland. Kanskje vil sykler med elektrisk hjelpemotorer kan spille en viktigere rolle fremover. Ikke minst i Asker hvor høydeforskjellene kan være en større utfordring enn avstandene. Lette sykler og elektriske sykler er kostbare, og mange vil kvie seg for å sette dem fra seg ved stasjonen. Vi håper derfor at et sykkel-P-hus med låssystem og video-overvåkning kan bidra til at flere tør å parkere sykkelen ved stasjonen.
Jeg vil til slutt få takke Asker kommune og Jernbaneverket for at de har blitt med fylkeskommunen på dette pilotprosjektet. En takk også til Statens vegvesen som har hjulpet oss med planleggingen, og til Tandberg Eiendom som har vist stor velvilje ved å leie ut nødvendig bil-parkeringsplasser i sitt P-hus og tillatt oss å kappe i veggene og gjøre nødvendig bygningstiltak.
Jeg synes dette har blitt et veldig flott parkeringshus!
Asker er jo en av fire sykkel-pilot-byer i Akershus. Meningen med denne satsingen er å få til noen gode eksempler på hvordan vi kan løfte sykkelbruken slik at vi kan nærme oss danske tilstander.
Både Dansker og Nordmenn syklet mye på 50-tallet, så kom bilen og sykkelen som fremkomstmiddel for voksne mennesker ble mindre populært, både i Norge og Danmark. Til og med i København gikk det nedover og de nådde et lavmål på slutten av 1970-tallet hvor bilene dominerte gatebildet fullstendig. Så tok våre nordiske naboer grep og sykkelbruken fikk gradvis en renessanse. I dag er det flere sykler enn biler som kjører til/fra København sentrum i rushtida!
Byene i Akershus er ikke like store som København, men køproblemene og avstandene er ikke så veldig forskjellige. De fleste bilturer vi ønsker å erstatte er bare noen få kilometer lange.
Fylkeskommunen, staten og kommunene har en formidabel, men interessant utfordring de neste 15-20 årene. Befolkningen kommer til å øke med rundt 30 %, og det aller meste av tilhørende transportvekst må løses kollektivt. Veinettet og byenes evne til å ta i mot flere biler vil ikke øke tilsvarende. I Asker opplever våre busser allerede i dag å bli forsinket av bilkøer inn mot Akershus-byen Asker sentrum.
Kollektivandelen på en hverdag mellom Asker/Bærum og Oslo er omtrent 25 % i dag. Dette betyr at hvis kollektivsystemet skal ta det meste av ventet transportvekst, må antall reiser med tog og buss omtrent dobles for å ta unna en ventet trafikkvekst på rundt 30 %.
Sammen med Jernbaneverket og NSB planlegger vi for et mye bedre kollektivtilbud, og dette vil særlig gjelde de store stasjonsbyene som Asker og Sandvika som i løpet av noen år vil ha hurtigtogavganger hvert 10. minutt. Det er derfor sannsynlig at man fram til år 2030 får en dobling av antall togpassasjerer fra Asker og de andre store knutepunktene i Akershus. Her kommer sykkelen inn i bildet, og behovet for nok P-plasser for sykkel.
Alle som har vent seg til å bruke sykkel i hverdagen vet at det skal mye til å konkurrere ut sykkelen når man måler tidsbruken fra dør til dør, og man får lov til å sykle helt fram. Det nye sykkel-P-huset er plassert omtrent oppå plattformen. Det er slik det bør være, og det er slik vi må forsøke å få det til i alle byene i Akershus.
Det er greit å få plass til noen hundre sykler på overflaten rundt stasjonene, men tusen sykler gir fort kaos. Ved stasjonene i København, Malmø og andre sykkelbyer i Europa har man måttet finne løsninger i hus og under bakken for få plass til alle syklene i kort avstand til perrongene. Dette kan bli en utfordring også hos oss, og er derfor glad for å få testet ut denne løsningen i Asker. Dette er et pilotprosjekt hvor vi skal høste erfaringer.
Været er annerledes hos oss enn i København og i Nederland. Det er kanskje ikke mindre regnvær, men det er definitivt mer snø! Vi tror derfor at et innendørs sykkel-P-hus kan ha særlig store nytte i vinterhalvåret. Vi er spente på om vi gjennom dette prosjektet klarer å få til økt sykling til stasjonen om vinteren. Kanskje vi også må gjøre et fremstøt for å få flere til å oppleve hvor fantastisk godt veigrep man får av å sette piggdekk på sykkelen om vinteren?
Terrenget er mange steder brattere hos oss enn i København og Nederland. Kanskje vil sykler med elektrisk hjelpemotorer kan spille en viktigere rolle fremover. Ikke minst i Asker hvor høydeforskjellene kan være en større utfordring enn avstandene. Lette sykler og elektriske sykler er kostbare, og mange vil kvie seg for å sette dem fra seg ved stasjonen. Vi håper derfor at et sykkel-P-hus med låssystem og video-overvåkning kan bidra til at flere tør å parkere sykkelen ved stasjonen.
Jeg vil til slutt få takke Asker kommune og Jernbaneverket for at de har blitt med fylkeskommunen på dette pilotprosjektet. En takk også til Statens vegvesen som har hjulpet oss med planleggingen, og til Tandberg Eiendom som har vist stor velvilje ved å leie ut nødvendig bil-parkeringsplasser i sitt P-hus og tillatt oss å kappe i veggene og gjøre nødvendig bygningstiltak.
Jeg synes dette har blitt et veldig flott parkeringshus!
Etiketter:
Akershus,
asker,
gang- og sykkelvei
mandag 7. mars 2011
Ubrukt milliard til samferdsel
I fjor klarte ikke samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) å bruke opp rekordbevilgningene hun fikk til utbedring og vedlikehold av vei og jernbane.
Pengene ble bevilget til bruk i løpet av 2010 og skulle blant annet gå til å dekke inn noe av det store etterslepet på vedlikehold av jernbanenettet, til utbedringer av E6 og til flere presserende rassikringsprosjekter.
Dette er svært uheldig. Det er store behov for mer midler til samferdsel og da klare å ikke bruke pengene er ødeleggende.
Les mer her.
Pengene ble bevilget til bruk i løpet av 2010 og skulle blant annet gå til å dekke inn noe av det store etterslepet på vedlikehold av jernbanenettet, til utbedringer av E6 og til flere presserende rassikringsprosjekter.
Dette er svært uheldig. Det er store behov for mer midler til samferdsel og da klare å ikke bruke pengene er ødeleggende.
Les mer her.
lørdag 5. mars 2011
Videre arbeid med NTP
Jeg sitter som vara til hovedstyret i KS. Jeg var så heldig at jeg var innkalt til å møte den dagen man behandlet saken om innspill til videre arbeid med NTP på hovedstyrets møte 26. januar 2011. Det ble fattet følgende vedtak:
• NTP må være helhetlig og reflektere at kommunesektoren har betydelige oppgaver og ansvar for å sikre et velfungerende transportsystem. Det må legges mer vekt på samordning av ulike transportformer enn det som har vært tilfelle tidligere. Investeringer i veier, jernbane og infrastruktur til havnene må sees i sammenheng, og det må tas hensyn til at riksveiene kun utgjør 10 % av det offentlige veinettet. NTP må inneholde økonomiske rammer som underbygger regionale og lokale prioriteringer og behov. For å unngå at NTP skal bære preg av å være en sektorplan, er det viktig å koble andre departementer tetter til arbeidet. Klimautfordringen (MD), økonomiske rammebetingelser for kommunesektoren (KRD) og alternative finansielle modeller (FIN) er eksempler på dette.
• Dagens sprik mellom visjon/mål og virkemidler som står til disposisjon må unngås. Det er nødvendig å utvikle nye modeller for planlegging og gjennomføring av store samferdselsprosjekter for å sikre en raskere gjennomføring. Statlig medfinansiering og gjensidig forpliktende samhandling mellom nasjonalt, regionalt og lokalt nivå må avklares. Langsiktighet og forutsigbarhet i finansieringsopplegget er av avgjørende betydning for å nå målene i transport- og klimapolitikken.
• Forfallet i transportinfrastrukturen som skyldes mangelfullt vedlikehold må fjernes. Utviklingen av riksveier og fylkesveier må ses i sammenheng. NTP må i størst mulig grad klargjøre rammebetingelser og forutsetninger for lokal og regional transportpolitikk som en integrert del av et samlet transportnett.
• Kollektivtransport må bli en integrert del av NTP. Drøfting av ulike modeller for finansiering (investering og drift) av kollektivtransport, og gang/sykkelveianlegg må inngå i NTP-arbeidet.
• KS er positiv til at forvaltningsreformen har fått konsekvenser for prosessen med utarbeidelse av ny NTP. Den tette dialogen må videreføres i Planfasen.
• KS mener at en helhetlig og effektiv virkemiddelbruk i transportsektoren krever rolleavklaring og samarbeid mellom mange ulike aktører.
• Behandling og gjennomføring av regionalt initierte og finansierte prosjekt i det regionale vegnettet må effektiviseres ved å bli unntatt fra krav om statlig godkjenning.
• Ordningen med sams veiadministrasjon er lite tjenlig og bør opphøre
Dette er gode innspill som jeg anbefaler at Regjeringen tar med seg videre.
• NTP må være helhetlig og reflektere at kommunesektoren har betydelige oppgaver og ansvar for å sikre et velfungerende transportsystem. Det må legges mer vekt på samordning av ulike transportformer enn det som har vært tilfelle tidligere. Investeringer i veier, jernbane og infrastruktur til havnene må sees i sammenheng, og det må tas hensyn til at riksveiene kun utgjør 10 % av det offentlige veinettet. NTP må inneholde økonomiske rammer som underbygger regionale og lokale prioriteringer og behov. For å unngå at NTP skal bære preg av å være en sektorplan, er det viktig å koble andre departementer tetter til arbeidet. Klimautfordringen (MD), økonomiske rammebetingelser for kommunesektoren (KRD) og alternative finansielle modeller (FIN) er eksempler på dette.
• Dagens sprik mellom visjon/mål og virkemidler som står til disposisjon må unngås. Det er nødvendig å utvikle nye modeller for planlegging og gjennomføring av store samferdselsprosjekter for å sikre en raskere gjennomføring. Statlig medfinansiering og gjensidig forpliktende samhandling mellom nasjonalt, regionalt og lokalt nivå må avklares. Langsiktighet og forutsigbarhet i finansieringsopplegget er av avgjørende betydning for å nå målene i transport- og klimapolitikken.
• Forfallet i transportinfrastrukturen som skyldes mangelfullt vedlikehold må fjernes. Utviklingen av riksveier og fylkesveier må ses i sammenheng. NTP må i størst mulig grad klargjøre rammebetingelser og forutsetninger for lokal og regional transportpolitikk som en integrert del av et samlet transportnett.
• Kollektivtransport må bli en integrert del av NTP. Drøfting av ulike modeller for finansiering (investering og drift) av kollektivtransport, og gang/sykkelveianlegg må inngå i NTP-arbeidet.
• KS er positiv til at forvaltningsreformen har fått konsekvenser for prosessen med utarbeidelse av ny NTP. Den tette dialogen må videreføres i Planfasen.
• KS mener at en helhetlig og effektiv virkemiddelbruk i transportsektoren krever rolleavklaring og samarbeid mellom mange ulike aktører.
• Behandling og gjennomføring av regionalt initierte og finansierte prosjekt i det regionale vegnettet må effektiviseres ved å bli unntatt fra krav om statlig godkjenning.
• Ordningen med sams veiadministrasjon er lite tjenlig og bør opphøre
Dette er gode innspill som jeg anbefaler at Regjeringen tar med seg videre.
fredag 4. mars 2011
Langt igjen til fullgod standard på vegene
Østlandet har tettest biltrafikk i Norge. De fleste vegstrekningene har bare to felt uten midtdeler, og er dermed utsatt for møteulykker. Behovet for en rask utbygging av de viktigste vegstrekningene er avgjørende av hensyn til trafikksikkerhet og for å gi næringstrafikken og kollektivtrafikken på veg god framkommelighet. Sist, men ikke minst for å møte befolkningsveksten.
Det er et gap mellom behov og realisering. Statlige riksvegbevilgninger må derfor trappes opp og man bør prioritere hovedvegene i de fem nasjonale transportkorridorene gjennom Østlandet. I tilegg må ha økte rammer for å styrke trafikksikkerhet.
Nasjonal Transportplan (NTP) 2010-2019 legger i første periode opp til at riksvegene på det sentrale Østlandet skal finansieres med en vesentlig større bompengeandel enn i resten av landet. Dette på tross av at vegene på det sentrale Østlandet er utgjør selve navet i landets vegnett. Det er stort paradoks at staten fraskriver seg for sitt ansvar for utbyggingen av landets sentrale vegnett samtidig som staten eier bare 10 prosent av vegene. Mer alvorlig er det at fylkene pålegges garantiansvaret for bompengeinntektene også for rent nasjonale stamveier gjennom sitt område. Dette oppfattes som sært, og det er vel ingen tvil om at staten har større mulighet for å ta på seg dette økonomiske ansvaret for noe som også er statens oppgave.
Fylkeskommunene har etter forvaltningsreformen blitt landets største vegeier. Det er nødvendig med bedre rammebetingelser for fylkesvegene, slik at fylkeskommunene kan ta igjen etterslepet fra staten både med investeringer og vedlikehold, samt møte framtidige transportbehov.
Det er nødvendig med en betydelig økning av rammene i NTP, men samtidig er ikke dette nok for å rette opp forfall og utbyggingsbehov. Helhetlig og effektiv prosjektgjennomføring er avgjørende. Det er behov for tre systemendringer:
· Forenkling og reformering av plansystemet ved å kjøre flere av trinnene i prosessen parallelt. Da kan man korte ned plan- og gjennomføringstiden med 2-3 år eller mer.
· Prosjektfinansiering for å skjerme entreprenørene for usikkerheten knyttet til årlige bevilgninger over statsbudsjettet. Utbyggerne kan dermed konsentrerte anleggsperioder og disponere sine ressurser mer optimalt for en mer effektiv gjennomføring.
· Selskapsorganisering av offentlige byggherrer vil legge grunnlag for at prosjekter kan vedtas som helhet med komplett finansiering fra dag én, og dermed sikre effektiv prosjektgjennomføring innen vedtatte tidsfrister.
Av Lars Salvesen (KrF), leder hovedutvalget for Samferdsel Akershus , Hanne Mæland (H), nestleder og Tor O Steine (V) medlem
Det er et gap mellom behov og realisering. Statlige riksvegbevilgninger må derfor trappes opp og man bør prioritere hovedvegene i de fem nasjonale transportkorridorene gjennom Østlandet. I tilegg må ha økte rammer for å styrke trafikksikkerhet.
Nasjonal Transportplan (NTP) 2010-2019 legger i første periode opp til at riksvegene på det sentrale Østlandet skal finansieres med en vesentlig større bompengeandel enn i resten av landet. Dette på tross av at vegene på det sentrale Østlandet er utgjør selve navet i landets vegnett. Det er stort paradoks at staten fraskriver seg for sitt ansvar for utbyggingen av landets sentrale vegnett samtidig som staten eier bare 10 prosent av vegene. Mer alvorlig er det at fylkene pålegges garantiansvaret for bompengeinntektene også for rent nasjonale stamveier gjennom sitt område. Dette oppfattes som sært, og det er vel ingen tvil om at staten har større mulighet for å ta på seg dette økonomiske ansvaret for noe som også er statens oppgave.
Fylkeskommunene har etter forvaltningsreformen blitt landets største vegeier. Det er nødvendig med bedre rammebetingelser for fylkesvegene, slik at fylkeskommunene kan ta igjen etterslepet fra staten både med investeringer og vedlikehold, samt møte framtidige transportbehov.
Det er nødvendig med en betydelig økning av rammene i NTP, men samtidig er ikke dette nok for å rette opp forfall og utbyggingsbehov. Helhetlig og effektiv prosjektgjennomføring er avgjørende. Det er behov for tre systemendringer:
· Forenkling og reformering av plansystemet ved å kjøre flere av trinnene i prosessen parallelt. Da kan man korte ned plan- og gjennomføringstiden med 2-3 år eller mer.
· Prosjektfinansiering for å skjerme entreprenørene for usikkerheten knyttet til årlige bevilgninger over statsbudsjettet. Utbyggerne kan dermed konsentrerte anleggsperioder og disponere sine ressurser mer optimalt for en mer effektiv gjennomføring.
· Selskapsorganisering av offentlige byggherrer vil legge grunnlag for at prosjekter kan vedtas som helhet med komplett finansiering fra dag én, og dermed sikre effektiv prosjektgjennomføring innen vedtatte tidsfrister.
Av Lars Salvesen (KrF), leder hovedutvalget for Samferdsel Akershus , Hanne Mæland (H), nestleder og Tor O Steine (V) medlem
Abonner på:
Innlegg (Atom)