Med god grunn er mange forarget over forslaget om 8 kroners kompensasjon for en times forsinkelser. Det er med all respekt for NSB bare tull.
I Sverige har SJ (det svenske NSB) tilpasset EU-direktiv på en slik måte at hvis den som reiser blir en time forsinket får vedkommende 25 prosent av billetten i kontant kompensasjon. Skulle forsinkelsen være mer enn to timer blir erstatningen 50 prosent av billettprisen. Dessuten kan man få penger for utlegg for mat og lignende.
Med andre ord: Se til Sverige. Dette forlaget bør NSB innføre.
Les mer om dette i den svenske avisen DN.
Jeg har plassert min blogg i Eidsvoll på norske bloggkart!
søndag 31. januar 2010
lørdag 30. januar 2010
8 kroner for to timers forsinkelse?
NSB vil gi 8 kroner for to timers forsinkelse.
NSBs forslag går ut på at togkundene har krav på 8 kroner og 33 øre dersom forsinkelsen er mellom 60 og 120 minutter. Dersom forsinkelsen er på mer enn 120 minutter, stiger beløpet til kr 12,66.
Bakgrunnen for forslaget er at norske myndigheter forsøker å finne ut hva slags krav til kompensasjon togkunder skal ha, som ledd i at en ny EU-forordning skal inn i norsk lovgiving
Min kommentar er enkel. Det er tøys og manglende forståelse for folks hverdag. Mange pendlere vil oppleve at dette ikke er i nærheten av hva som er belastningen med forsinket tog. Er det slik NSB skal få flere kunder og møte befolkningsøkningen?
Det er heldigvis kun et forslag og ikke vedtatt. Mitt råd er glem forslaget.
NSBs forslag går ut på at togkundene har krav på 8 kroner og 33 øre dersom forsinkelsen er mellom 60 og 120 minutter. Dersom forsinkelsen er på mer enn 120 minutter, stiger beløpet til kr 12,66.
Bakgrunnen for forslaget er at norske myndigheter forsøker å finne ut hva slags krav til kompensasjon togkunder skal ha, som ledd i at en ny EU-forordning skal inn i norsk lovgiving
Min kommentar er enkel. Det er tøys og manglende forståelse for folks hverdag. Mange pendlere vil oppleve at dette ikke er i nærheten av hva som er belastningen med forsinket tog. Er det slik NSB skal få flere kunder og møte befolkningsøkningen?
Det er heldigvis kun et forslag og ikke vedtatt. Mitt råd er glem forslaget.
fredag 29. januar 2010
Kollektivrevolusjon
Det planlagte prisavslaget på togbillettene i Oslo og Akershus møtes med skepsis i Samferdselsdepartementet.
Jeg tar Samferdselsdepartementets spørsmål og innvendinger med stor ro. Vi er villig til gode løsninger på problemet. Vi er villige til å møte opp med flere busser før NSBs tog kommer i drift. Hvis det blir flere reisende enn det vi har kapasitet til, da må vi jo sette i gang tiltak som kan løse det.
Målet er å få flere kollektivreisende, men kan det bli for mange passasjerer? Det er fylkespolitikerne som skal betale for prisavslagene innenfor Ruterområdet, dvs Oslo og Akershus.
Det er et luksusproblem at kollektivtrafikken kan bli for populær Ellers sært å kalle et moderne takst- og sonesystem for prisdumping. Det sier vel mer om utgangspunktet.
Jeg tar Samferdselsdepartementets spørsmål og innvendinger med stor ro. Vi er villig til gode løsninger på problemet. Vi er villige til å møte opp med flere busser før NSBs tog kommer i drift. Hvis det blir flere reisende enn det vi har kapasitet til, da må vi jo sette i gang tiltak som kan løse det.
Målet er å få flere kollektivreisende, men kan det bli for mange passasjerer? Det er fylkespolitikerne som skal betale for prisavslagene innenfor Ruterområdet, dvs Oslo og Akershus.
Det er et luksusproblem at kollektivtrafikken kan bli for populær Ellers sært å kalle et moderne takst- og sonesystem for prisdumping. Det sier vel mer om utgangspunktet.
torsdag 28. januar 2010
I de innerste sirkler
Takket være @alexanderfa leser jeg nå Aslaug Hagas "I de innerste sirkler" Jeg har ikke lest den ferdig, men jeg er allerede enig med Aftenposten om at dette er "Ingen dårlig røverhistorie".
Da den kom ut tenkte jeg ikke å lese den, men etter å ha hørt flere si at det er en ok krimbok måtte jeg vel lese den.
Det er troverdig beskrivelser om selve miljøet. Det vil si beskrivelsene om personene er jeg litt mer usikker på. En venn fra facebook sier den har ”utrolig drøye karakteristikker og er tidenes karaktermord av en sittende statsminister”. Det er kanskje svakheten ved boken at det er vanskelig å lese en slik bok fra en tidligere stasråd om en tidligere kollega. Det er vel helller ikke slik at noen bare er snille og andre bare slemme. Det blir for enkelt.
Jeg kan også forstå litt av den følselsen av at, enten man liker det eller ikke, så blir man ikke uberørt av hva som står i aviser og media. Haga er kanskje også den som best har kjent det på kroppen.
Konklusjonen er likvel at boken er morsom å lese. Anbefales!
Da den kom ut tenkte jeg ikke å lese den, men etter å ha hørt flere si at det er en ok krimbok måtte jeg vel lese den.
Det er troverdig beskrivelser om selve miljøet. Det vil si beskrivelsene om personene er jeg litt mer usikker på. En venn fra facebook sier den har ”utrolig drøye karakteristikker og er tidenes karaktermord av en sittende statsminister”. Det er kanskje svakheten ved boken at det er vanskelig å lese en slik bok fra en tidligere stasråd om en tidligere kollega. Det er vel helller ikke slik at noen bare er snille og andre bare slemme. Det blir for enkelt.
Jeg kan også forstå litt av den følselsen av at, enten man liker det eller ikke, så blir man ikke uberørt av hva som står i aviser og media. Haga er kanskje også den som best har kjent det på kroppen.
Konklusjonen er likvel at boken er morsom å lese. Anbefales!
onsdag 27. januar 2010
15 kroner mer i bomringen?
Bompengene til Oslo bør øke med 10-15 kroner mener SVs gruppeleder i fylkestinget, Erlend Helle som lanserer takstøkningen. Han skal ha ros for at man er villig til å ta diskusjonen.
Jeg kan dele Helles bekymring for finansieringen av Oslopakke 3, men jeg er ikke villig til å øke satsene i bommen. Jeg er villig til å høre på alle gode forslag for hvordan flest mulig av Oslopakke 3 prosjektene kan realiseres. Men umiddelbart høres en økning på 10 -15 kroner veldig mye ut. Jeg tror heller ikke at kollektivtrafikken er rustet opp til å møte de nye kollektivreisende som vil kunne komme. Det vil med andre ord sette folk opp i en vanskelig situasjon hvor kollektivtrafikken ikke er god nok, samt at mange egentlig ikke har råd til å reise med bil for å komme til jobb.
Det påpekes at man allerede i dag bruker 1 milliard kroner mer i året enn det er penger til i Oslopakke 3. Bare den ene milliarden tilsvarer 10 kroner ekstra i bompenger frem til 2017, og det før vi har begynt å realisere tunge prosjekter vi ikke vet hvor mye vil koste.
Jeg synes også det er viktig å presisere at dette er en pakke på 20 år og det vil derfor være unaturlig å fastlegge alle tiltakene før fremtidige politikere har kommet til. Hvordan kan dagens politikere vite hva man ønsker å prioritere om 10 år?
Jeg mener at en større del av midlene som er satt av til sekkeposter i pakka, bør overføres til fylkesveiene. På den måten kan vi få gjennomført flere av prosjektene i Oslopakke 3 i henhold til intensjonene.
Flere av veiene som er dyre i Oslopakke 3 er strengt tatt statlige prosjekter. De bør ikke betales av fylkeskommunen eller bilistene i Akershus. Staten bør være med å betale mer, framfor å lempe regningen over på bilistene. Det må ikke være opp til bilistene å løse alle problemene i samferdselssektoren i vår region.
Fylkestinget skal til høsten vedta handlingsprogram for Oslopakke 3 for 2011, og skissere hvordan man ser for seg fremdriften for prosjektene de tre påfølgende år. Når arbeidet med ny E18 skal starte, har lenge vært omstridt.Da pakken ble lansert i 2006 ble 2014 antydet som tidspunktet for byggestart. Senere har man ønsket at anleggsarbeidene må komme i gang i løpet av 2013.
Jeg kan dele Helles bekymring for finansieringen av Oslopakke 3, men jeg er ikke villig til å øke satsene i bommen. Jeg er villig til å høre på alle gode forslag for hvordan flest mulig av Oslopakke 3 prosjektene kan realiseres. Men umiddelbart høres en økning på 10 -15 kroner veldig mye ut. Jeg tror heller ikke at kollektivtrafikken er rustet opp til å møte de nye kollektivreisende som vil kunne komme. Det vil med andre ord sette folk opp i en vanskelig situasjon hvor kollektivtrafikken ikke er god nok, samt at mange egentlig ikke har råd til å reise med bil for å komme til jobb.
Det påpekes at man allerede i dag bruker 1 milliard kroner mer i året enn det er penger til i Oslopakke 3. Bare den ene milliarden tilsvarer 10 kroner ekstra i bompenger frem til 2017, og det før vi har begynt å realisere tunge prosjekter vi ikke vet hvor mye vil koste.
Jeg synes også det er viktig å presisere at dette er en pakke på 20 år og det vil derfor være unaturlig å fastlegge alle tiltakene før fremtidige politikere har kommet til. Hvordan kan dagens politikere vite hva man ønsker å prioritere om 10 år?
Jeg mener at en større del av midlene som er satt av til sekkeposter i pakka, bør overføres til fylkesveiene. På den måten kan vi få gjennomført flere av prosjektene i Oslopakke 3 i henhold til intensjonene.
Flere av veiene som er dyre i Oslopakke 3 er strengt tatt statlige prosjekter. De bør ikke betales av fylkeskommunen eller bilistene i Akershus. Staten bør være med å betale mer, framfor å lempe regningen over på bilistene. Det må ikke være opp til bilistene å løse alle problemene i samferdselssektoren i vår region.
Fylkestinget skal til høsten vedta handlingsprogram for Oslopakke 3 for 2011, og skissere hvordan man ser for seg fremdriften for prosjektene de tre påfølgende år. Når arbeidet med ny E18 skal starte, har lenge vært omstridt.Da pakken ble lansert i 2006 ble 2014 antydet som tidspunktet for byggestart. Senere har man ønsket at anleggsarbeidene må komme i gang i løpet av 2013.
Jernbaneforum for Kongsvingerbanen
I disse dager har kommunene langs jernbane gått sammen for å danne et jernbaneforum for Konsvingerbanen. Det er riktig og viktig at man står samlet slik at man kan jobbe for riktige beslutninger tas for Kongsvingerbanen i framtida. Dette er et etterlengtet tiltak fra kommunene.
Dette har Akershus fylkesting oppfordret dem til å gjøre lenge. Det er i dag for liten kontakt mellom NSB og folkevalgte organer om fremtiden til jernbanen. Hvis man sammenligner dette med Staten Vegevesen er det mer kontakt og dialog om vei, enn det er om jernbanen. Det finnes i dag tilsvarende løsninger som for eks. Jernbaneforum Sør, Jernbaneforum for Gjøvikbanen og Jernbaneforum Øst som jobber godt for sine banestrekninger.
Håper også at bevilgende myndigheter gjør at det blir mulig å få til gode løsninger for et bedre jernbanetilbud.Målet er få bedret situasjon for pendlerne på strekningen mellom Kongsvinger og Oslo. Hovedfokuset må være flere avganger og bedre tilbud til beste for kollektivtrafikken.
Dette har Akershus fylkesting oppfordret dem til å gjøre lenge. Det er i dag for liten kontakt mellom NSB og folkevalgte organer om fremtiden til jernbanen. Hvis man sammenligner dette med Staten Vegevesen er det mer kontakt og dialog om vei, enn det er om jernbanen. Det finnes i dag tilsvarende løsninger som for eks. Jernbaneforum Sør, Jernbaneforum for Gjøvikbanen og Jernbaneforum Øst som jobber godt for sine banestrekninger.
Håper også at bevilgende myndigheter gjør at det blir mulig å få til gode løsninger for et bedre jernbanetilbud.Målet er få bedret situasjon for pendlerne på strekningen mellom Kongsvinger og Oslo. Hovedfokuset må være flere avganger og bedre tilbud til beste for kollektivtrafikken.
tirsdag 26. januar 2010
Snusforbud på videregående skoler?
I dag kan det bli avgjort om snus blir forbudt i videregående skoler i Stavanger. Det er i opplæringsutvalget i Rogaland fylkeskommune avgjørelsen blir tatt.
Det er ingen tvil om at røyking er skadelig. Beskyttelsesmotivet er særlig viktig, siden vi snakker om ungdom, samt lærere som rollemodeller for barn og unge. Det er også en markant økning av snusbruken. Men kan man gå for langt i slike saker?
For det første tror jeg at elevene alltid vil finne en måte å røyke og snuse på, uansett hvilke regler som finnes. Det andre er at man ikke har kapasitet til å løpe etter elevene utenfor skolens område for å sjekke om de røyker. Men for det tredje – er det riktig?
Svært mange elever på videregående skoler er myndige Det som skjer utenfor skolens område bør være hver enkelt sin sak. Karl Erik Lund, som er forskningsleder ved Statens Institutt for rusmiddelforskning sier til TV 2 at han er kritisk til å sette snus i samme kategori som røyk, og peker på at snus er rundt 90 prosent mindre skadelig enn røyking. Snus gir heller ikke skader på andre, slik passiv røyking gjør.
Han frykter at et snusforbud bidrar til at vi nå nærmer oss en grense for overformynderi, og at et altfor strengt regime kan virke mot sin hensikt. Det prinsipielle er at vi rykker stadig nærmere grensen for hvor langt det er tilrådelig for myndighetene å gå for å hindre andre mennesker i å gjøre dumme ting. Det er ikke det samme legitimeringsgrunnlaget i å forby snus som røyking, og et snusforbud kan i verste fall føre til flere røykere.
Det paradoksale er at videregående skoler kan faktisk også forby snus på skoleveien. Klargjøringen av hva skolene har mulighet til å forby av tobakksbruk kom etter at Sogn og Fjordane fylkeskommune tok kontakt med Helse og omsorgsdepartementet . Departementet mener at skolene kan bruke ordensreglementet til lage regler mot bruk av både røyk og snus. I brevet kommer det frem at friminuttene og skoleveien er å se på som skoletid, men ikke fritimene.
Det er ingen tvil om at røyking er skadelig. Beskyttelsesmotivet er særlig viktig, siden vi snakker om ungdom, samt lærere som rollemodeller for barn og unge. Det er også en markant økning av snusbruken. Men kan man gå for langt i slike saker?
For det første tror jeg at elevene alltid vil finne en måte å røyke og snuse på, uansett hvilke regler som finnes. Det andre er at man ikke har kapasitet til å løpe etter elevene utenfor skolens område for å sjekke om de røyker. Men for det tredje – er det riktig?
Svært mange elever på videregående skoler er myndige Det som skjer utenfor skolens område bør være hver enkelt sin sak. Karl Erik Lund, som er forskningsleder ved Statens Institutt for rusmiddelforskning sier til TV 2 at han er kritisk til å sette snus i samme kategori som røyk, og peker på at snus er rundt 90 prosent mindre skadelig enn røyking. Snus gir heller ikke skader på andre, slik passiv røyking gjør.
Han frykter at et snusforbud bidrar til at vi nå nærmer oss en grense for overformynderi, og at et altfor strengt regime kan virke mot sin hensikt. Det prinsipielle er at vi rykker stadig nærmere grensen for hvor langt det er tilrådelig for myndighetene å gå for å hindre andre mennesker i å gjøre dumme ting. Det er ikke det samme legitimeringsgrunnlaget i å forby snus som røyking, og et snusforbud kan i verste fall føre til flere røykere.
Det paradoksale er at videregående skoler kan faktisk også forby snus på skoleveien. Klargjøringen av hva skolene har mulighet til å forby av tobakksbruk kom etter at Sogn og Fjordane fylkeskommune tok kontakt med Helse og omsorgsdepartementet . Departementet mener at skolene kan bruke ordensreglementet til lage regler mot bruk av både røyk og snus. I brevet kommer det frem at friminuttene og skoleveien er å se på som skoletid, men ikke fritimene.
fredag 22. januar 2010
Regional Matkultur
Akershus og Østfold omkranser Oslo, og danner tilsammen en region med stor variasjon når det gjelder både natur-, kultur og matopplevelser. Her er et rikt spiskammers for vår lokalproduserte mat på bakgrunn av store skogsområder, åkre, langstrakt kystlinje og fiskerike innsjøer.
Det er korte avstander fra rolige bygder til pulserende byer. I samtlige byer vil du finne spisesteder som serverer kortreist mat og regionale spesialiteter. Tanken er å oppmuntre til økt produksjon og bruk av regional mat som en måte å utvikle småskala forretningsvirksomhet og turisme i alle medlemsregionene.
Vi ønsker å gjøre det enklere for de som ønsker å nyte maten som har sin opprinnelse i vår region. Fylkeskommunen i Akershus har derfor etablert Regional Matkultur; et nettverk for alle aktører innen matsektoren i Østfold, Akershus og Oslo. Medlemmene ønsker å bidra til og vise frem all den gode maten som produseres i vår region. Nærmere 100 restauranter, kafeer, hoteller, gårdsbutikker, små matprodusenter og primærprodusenter er medlemmer i dag.
Les mer om dette her.
Det er korte avstander fra rolige bygder til pulserende byer. I samtlige byer vil du finne spisesteder som serverer kortreist mat og regionale spesialiteter. Tanken er å oppmuntre til økt produksjon og bruk av regional mat som en måte å utvikle småskala forretningsvirksomhet og turisme i alle medlemsregionene.
Vi ønsker å gjøre det enklere for de som ønsker å nyte maten som har sin opprinnelse i vår region. Fylkeskommunen i Akershus har derfor etablert Regional Matkultur; et nettverk for alle aktører innen matsektoren i Østfold, Akershus og Oslo. Medlemmene ønsker å bidra til og vise frem all den gode maten som produseres i vår region. Nærmere 100 restauranter, kafeer, hoteller, gårdsbutikker, små matprodusenter og primærprodusenter er medlemmer i dag.
Les mer om dette her.
torsdag 21. januar 2010
Skattefritak til pendlere
Et enstemmig Akershus fylkesting mener at Regjeringen bør gir skattefritak til pendlere som får gratis månedskort av sin arbeidsgiver. Hvorfor skal man bli straffet for å hjelpe sine ansatte til å velge kollektivt, mens det er fritt frem for å tilrettelegge for bilkjøring?
Regjeringen bør derfor straks innføre en ordning som gjør at folk tjener på å være miljøvennlige. Det er et stort problem at miljøvennlige løsninger som betalt månedskort blir «straffet» med skatt, mens gratis parkering på jobben er skattefritt. Det er viktig at lover og regler ikke «slår hverandre i hjel» slik at det er vanskelig å velge miljøvennlige løsninger.
Naturvernforbundets Haltbrekken mener andre land har funnet gode løsninger på problemet. Danskenes ordning med «erhvervskort» gjør at arbeidsgivere skattefritt kan sponse kollektivtransport for sine ansatte.
I den amerikanske delstaten California kan arbeidsgivere tilby økonomisk kompensasjon i stedet for gratis parkering. De ansatte kan så velge om de vil bruke pengene på parkering, buss eller tog - eller stikke pengene i lommen, dersom de går eller sykler til jobben. Da blir det likt for alle. Og den som tjener mest, er den som velger den mest miljøvennlige løsningen - å gå eller sykle.
Administrerende direktør i GC Rieber Eiendom, Bjart Nygaard, sier til BT at det ikke står på viljen hos bedrifter og ansatte. I 2008 fikk selskapet Naturvernforbundets miljøpris for å ha lagt til rette for sykling til jobben. I dag har de en ordning der de ansatte får en månedlig godtgjørelse dersom de forplikter seg til å la bilen stå i jobbsammenheng, i tillegg til et elbilprosjekt. Det er mange som føler et ansvar og vil være med. Vi forsøker å hjelpe frem miljøvennlige løsninger, og så blir man skattelagt.
Regjeringen bør derfor straks innføre en ordning som gjør at folk tjener på å være miljøvennlige. Det er et stort problem at miljøvennlige løsninger som betalt månedskort blir «straffet» med skatt, mens gratis parkering på jobben er skattefritt. Det er viktig at lover og regler ikke «slår hverandre i hjel» slik at det er vanskelig å velge miljøvennlige løsninger.
Naturvernforbundets Haltbrekken mener andre land har funnet gode løsninger på problemet. Danskenes ordning med «erhvervskort» gjør at arbeidsgivere skattefritt kan sponse kollektivtransport for sine ansatte.
I den amerikanske delstaten California kan arbeidsgivere tilby økonomisk kompensasjon i stedet for gratis parkering. De ansatte kan så velge om de vil bruke pengene på parkering, buss eller tog - eller stikke pengene i lommen, dersom de går eller sykler til jobben. Da blir det likt for alle. Og den som tjener mest, er den som velger den mest miljøvennlige løsningen - å gå eller sykle.
Administrerende direktør i GC Rieber Eiendom, Bjart Nygaard, sier til BT at det ikke står på viljen hos bedrifter og ansatte. I 2008 fikk selskapet Naturvernforbundets miljøpris for å ha lagt til rette for sykling til jobben. I dag har de en ordning der de ansatte får en månedlig godtgjørelse dersom de forplikter seg til å la bilen stå i jobbsammenheng, i tillegg til et elbilprosjekt. Det er mange som føler et ansvar og vil være med. Vi forsøker å hjelpe frem miljøvennlige løsninger, og så blir man skattelagt.
Mobbingen i skolen øker
En ny landsomfattende undersøkelse viser at antall mobbeofre har økt med hele 144 prosent på ungdomstrinnet.
Det er Erling Roland, ved Senter for adferdsforskning (SAF), som la fram dystre tall fra en ny landsomfattende skolemiljøundersøkelse. Senteret har undersøkt mobbing i norsk skole fra 1995. Tallene viser at mobbingen har økt med omtrent 10 prosent i året. Unntaket var i perioden fra 2001 til 2004, da mobbingen sank med 30 prosent.
Nå viser tallene en økning igjen. Oppmerksomheten rundt mobbing er blitt svekket både av skolene og myndighetene. Nå handler det meste om fagkunnskap, ikke mobbing.Dermed slutter skolene å bruke støtteprogram mot mobbing. Opp mot 400 skoler tok i bruk programmene Zero og Olweus tidlige i dette tiåret. I dag har antallet gått drastisk ned.
Flere tusen elever gruer seg til å gå på skolen. Skal Ikke mye fantasi til å forstå at elevene ikke lærer mye når de gruer seg til friminutt
Tilsvarende viser tall fra elevundersøkelsen at det er mange innenfor hvert trinn.
NØKKELTALL:
Elever som blir mobbet ukentlig eller oftere:
5.-7. trinn 2004: 10.500
5.-7. trinn 2008: 11.500
8.-10. trinn 2004: 7060
8.-10. trinn 2008: 16.700
Elever som selv mobber ukentlig eller oftere:
5.-7. trinn 2004: 4100
5.-7. trinn 2008: 5100
8.-10. trinn 2004: 6400
8.-10. trinn 2008: 14.500
Det er Erling Roland, ved Senter for adferdsforskning (SAF), som la fram dystre tall fra en ny landsomfattende skolemiljøundersøkelse. Senteret har undersøkt mobbing i norsk skole fra 1995. Tallene viser at mobbingen har økt med omtrent 10 prosent i året. Unntaket var i perioden fra 2001 til 2004, da mobbingen sank med 30 prosent.
Nå viser tallene en økning igjen. Oppmerksomheten rundt mobbing er blitt svekket både av skolene og myndighetene. Nå handler det meste om fagkunnskap, ikke mobbing.Dermed slutter skolene å bruke støtteprogram mot mobbing. Opp mot 400 skoler tok i bruk programmene Zero og Olweus tidlige i dette tiåret. I dag har antallet gått drastisk ned.
Flere tusen elever gruer seg til å gå på skolen. Skal Ikke mye fantasi til å forstå at elevene ikke lærer mye når de gruer seg til friminutt
Tilsvarende viser tall fra elevundersøkelsen at det er mange innenfor hvert trinn.
NØKKELTALL:
Elever som blir mobbet ukentlig eller oftere:
5.-7. trinn 2004: 10.500
5.-7. trinn 2008: 11.500
8.-10. trinn 2004: 7060
8.-10. trinn 2008: 16.700
Elever som selv mobber ukentlig eller oftere:
5.-7. trinn 2004: 4100
5.-7. trinn 2008: 5100
8.-10. trinn 2004: 6400
8.-10. trinn 2008: 14.500
onsdag 20. januar 2010
Ruter bør overta lokaltogene
Ruters samordningsoppgave bør også gjelde lokaltog. Dette ansvaret bør Oslo og Akershus overta.Både det nasjonale og det lokale togtilbudet har Samferdsels-departementet som direkte kjøper av tjenestene. Denne ordningen plasserer et tydelig ansvar hos statsråden, men har betydelige svakheter.
Grunnlaget for samordning av endringstidspunkter, tilbud, informasjon, reisegaranti, billetter og priser er svakt, og kanskje finner man heller ikke de beste løsningene for kollektivtrafikken i et departement.
Eksempler på problemområder er korrespondanser og økonomisk ansvarsdeling ved bussmating til tog, beslutninger om felles billetter, felles og gjennomgående trafikantinformasjon for alle trafikkslag, felles dato for ruteendring og prisendring – og eksempelvis erstatningstrafikk for tog ved planlagt eller tilfeldig driftsstans.
Dersom ordningen med statlig togkjøp opprettholdes, bør man vurdere å opprette et bestillerorgan som kan ha en mer markedsrettet og operativ innretning på oppgavene enn det som vil være naturlig for et departement.Samordning av regionens kollektivtrafikk er ikke fullført før også det lokale togtilbudet inngår, og at Ruter dermed ivaretar bestilleransvaret.
Den rollen som Jernbaneverket har i regulering av bruken av kjøreveien, bør gjøre at det er praktisk overkommelig å skille mellom tjenestekjøp for nasjonale og lokale tog. Det forutsettes tilsvarende statlig rammeoverføring av midler.
Uavhengig av organiseringsmodell ønsker vi at Ruter skal ha en konstruktiv rolle i samspill og dermed arbeidsdeling mellom tog, buss, metro og trikk. I dette arbeidet må det avgjort spilles på togets sterke sider, som egentlig domineres av stor kapasitet og rask fremføring over lengre avstander. I dag er imidlertid toget i praksis gitt en rolle som dårlig utnytter disse fortrinnene. Manglende materiell og midler gir korte tog, selv i rushtidene, og et til dels historisk betinget stoppmønster gir mange stopp med til dels svært få passasjerer.
Når vi på enkelte strekninger opplever høyere fremføringshastighet for buss enn for tog, er det åpenbart noe galt med disponeringen av ressursene.
Grunnlaget for samordning av endringstidspunkter, tilbud, informasjon, reisegaranti, billetter og priser er svakt, og kanskje finner man heller ikke de beste løsningene for kollektivtrafikken i et departement.
Eksempler på problemområder er korrespondanser og økonomisk ansvarsdeling ved bussmating til tog, beslutninger om felles billetter, felles og gjennomgående trafikantinformasjon for alle trafikkslag, felles dato for ruteendring og prisendring – og eksempelvis erstatningstrafikk for tog ved planlagt eller tilfeldig driftsstans.
Dersom ordningen med statlig togkjøp opprettholdes, bør man vurdere å opprette et bestillerorgan som kan ha en mer markedsrettet og operativ innretning på oppgavene enn det som vil være naturlig for et departement.Samordning av regionens kollektivtrafikk er ikke fullført før også det lokale togtilbudet inngår, og at Ruter dermed ivaretar bestilleransvaret.
Den rollen som Jernbaneverket har i regulering av bruken av kjøreveien, bør gjøre at det er praktisk overkommelig å skille mellom tjenestekjøp for nasjonale og lokale tog. Det forutsettes tilsvarende statlig rammeoverføring av midler.
Uavhengig av organiseringsmodell ønsker vi at Ruter skal ha en konstruktiv rolle i samspill og dermed arbeidsdeling mellom tog, buss, metro og trikk. I dette arbeidet må det avgjort spilles på togets sterke sider, som egentlig domineres av stor kapasitet og rask fremføring over lengre avstander. I dag er imidlertid toget i praksis gitt en rolle som dårlig utnytter disse fortrinnene. Manglende materiell og midler gir korte tog, selv i rushtidene, og et til dels historisk betinget stoppmønster gir mange stopp med til dels svært få passasjerer.
Når vi på enkelte strekninger opplever høyere fremføringshastighet for buss enn for tog, er det åpenbart noe galt med disponeringen av ressursene.
Bekjemp mobbing!
Flere tusen elever gruer seg hver eneste dag til å gå på skolen. De vet at de igjen skal plages, bli utstøtte og ensomme. Det skal ikke mye fantasi til å forstå at disse elevene ikke lærer mye i timene når de gruer seg til hvert eneste friminutt. Mange bruker hele livet sitt til å bearbeide vonde opplevelser fra barne- og ungdomsårene. Dette må vi få en slutt på.
KrF, V, H og Frp har derfor bestemt at det skal være nulltoleranse mot mobbing i Akershusskolen og at alle videregående skoler skal delta i antimobbeprogram. Det er derfor litt rart når Siri Baastad fra Ap i RB 20. januar skriver leserinnlegg med overskriften: "Vrøvel om mobbing fra KrF”. Vi synes det er en avsporing av hele debatten og viser kanskje at man ikke ser problemet. Etter at tok opp dette tema i RB har vi fått mange sterke og gode tilbakemeldinger på at dette er et problem.
I 2002 startet Bondevik II-regjeringen «Manifest mot mobbing» og lanserte sin nullvisjon. Mens mobbingen økte med gjennomsnittlig ti prosent i året i perioden 1995 til 2001, var mobbingen i 2004 redusert med 30 prosent. Flere undersøkelser som er lagt frem de siste år viser at utviklingen igjen går den gale veien. En landsomfattende undersøkelse ved Senter for atferdsforskning ved Universitetet i Stavanger viser at 28.000 elever fra 5. til 10. klasse blir mobbet hver uke. Det er 10.500 flere elever enn i 2004 og utgjør 7,5 prosent av alle elevene i disse årsklassene.
Ingen skal behøve å grue seg til å gå på skolen på grunn av mobbing. Kampen mot mobbing i skolen må pågå hele tiden og vi har ikke råd til et hvileskjær.
Innlegget er skrevet av Åse Røisland og undertegnende.
KrF, V, H og Frp har derfor bestemt at det skal være nulltoleranse mot mobbing i Akershusskolen og at alle videregående skoler skal delta i antimobbeprogram. Det er derfor litt rart når Siri Baastad fra Ap i RB 20. januar skriver leserinnlegg med overskriften: "Vrøvel om mobbing fra KrF”. Vi synes det er en avsporing av hele debatten og viser kanskje at man ikke ser problemet. Etter at tok opp dette tema i RB har vi fått mange sterke og gode tilbakemeldinger på at dette er et problem.
I 2002 startet Bondevik II-regjeringen «Manifest mot mobbing» og lanserte sin nullvisjon. Mens mobbingen økte med gjennomsnittlig ti prosent i året i perioden 1995 til 2001, var mobbingen i 2004 redusert med 30 prosent. Flere undersøkelser som er lagt frem de siste år viser at utviklingen igjen går den gale veien. En landsomfattende undersøkelse ved Senter for atferdsforskning ved Universitetet i Stavanger viser at 28.000 elever fra 5. til 10. klasse blir mobbet hver uke. Det er 10.500 flere elever enn i 2004 og utgjør 7,5 prosent av alle elevene i disse årsklassene.
Ingen skal behøve å grue seg til å gå på skolen på grunn av mobbing. Kampen mot mobbing i skolen må pågå hele tiden og vi har ikke råd til et hvileskjær.
Innlegget er skrevet av Åse Røisland og undertegnende.
Et pionertiltak: kunstvisitt til pasienter
Pasienter ved 16 helseinstitusjoner i Akershus får i løpet av 2010 fire kunstvisitter i form av utstillinger som hver står i en måned.
I følge Nasjonalmuseet er det et pionertiltak og et eksempel til etterfølgelse for landets øvrige fylkeskommuner. Så langt har ingen andre fylkeskommuner tatt etter. I ca. 30 år har pasienter i Akershus fått besøk av Kunstvisitten. Fortsatt er Akershus det eneste fylket i landet med et slikt tilbud.
Gjennom Kunstvisitten vil vi gi pasientene noe annet å tenke på, et "frikvarter" med berikelse på kunstens premisser, sier Kirsten Mørck, Kunstvisittens leder.
Kunstvisittens bygger på to hovedprinsipper:
- ”Å se”- utstillingsvirksomhet hvor vi gjennom opplysning om kunst vil stimulere til opplevelse av kunst.
- ”Å gjøre” – hvor vi vil stimulere brukerne på institusjonene til å få kontakt med og utvikle egne kreative evner.
Kunstvisittens virksomhet i helse- og sosialinstitusjoner i Akershus er et samarbeid mellom Akershus fylkeskommune, kultur.akershus og Akershus Kunstsenter. Kunstvisitten, som er en avdeling under Akershus Kunstsenter organiserer virksomheten og kunstnere står for formidlingen ut til helse- og sosialinstitusjonene i fylket. Fylkeskommunen tar regningen. I år er det bevilget i overkant av en million kroner.
Disse får besøk:
• Follo: Psykiatrisk dagsenter i Ski, Sunnaas sykehus, psykiatrisk dagsenter i Ås og psykiatrisk helsetjeneste i Vestby
• Asker / Bærum: Blakstad sykehus, Mølla Kompetansesenter og allmennpsykiatrisk poliklinikk i Bærum
• Romerike: Akershus universitetssykehus' avdelinger på Elvestad, Lurud og Åråsen, Mosletta aktivitetssenter, MS-Senteret, Maisenteret, Østbytunet, aktivitetshuset Volt, Mølla Kompetansesenter i Skedsmo og Bjerkegården brukerhus
Les mer om dette på hjemmesiden til Akershus.
I følge Nasjonalmuseet er det et pionertiltak og et eksempel til etterfølgelse for landets øvrige fylkeskommuner. Så langt har ingen andre fylkeskommuner tatt etter. I ca. 30 år har pasienter i Akershus fått besøk av Kunstvisitten. Fortsatt er Akershus det eneste fylket i landet med et slikt tilbud.
Gjennom Kunstvisitten vil vi gi pasientene noe annet å tenke på, et "frikvarter" med berikelse på kunstens premisser, sier Kirsten Mørck, Kunstvisittens leder.
Kunstvisittens bygger på to hovedprinsipper:
- ”Å se”- utstillingsvirksomhet hvor vi gjennom opplysning om kunst vil stimulere til opplevelse av kunst.
- ”Å gjøre” – hvor vi vil stimulere brukerne på institusjonene til å få kontakt med og utvikle egne kreative evner.
Kunstvisittens virksomhet i helse- og sosialinstitusjoner i Akershus er et samarbeid mellom Akershus fylkeskommune, kultur.akershus og Akershus Kunstsenter. Kunstvisitten, som er en avdeling under Akershus Kunstsenter organiserer virksomheten og kunstnere står for formidlingen ut til helse- og sosialinstitusjonene i fylket. Fylkeskommunen tar regningen. I år er det bevilget i overkant av en million kroner.
Disse får besøk:
• Follo: Psykiatrisk dagsenter i Ski, Sunnaas sykehus, psykiatrisk dagsenter i Ås og psykiatrisk helsetjeneste i Vestby
• Asker / Bærum: Blakstad sykehus, Mølla Kompetansesenter og allmennpsykiatrisk poliklinikk i Bærum
• Romerike: Akershus universitetssykehus' avdelinger på Elvestad, Lurud og Åråsen, Mosletta aktivitetssenter, MS-Senteret, Maisenteret, Østbytunet, aktivitetshuset Volt, Mølla Kompetansesenter i Skedsmo og Bjerkegården brukerhus
Les mer om dette på hjemmesiden til Akershus.
tirsdag 19. januar 2010
Hvordan skape en god skole?
I de to siste dagene har jeg vært på KS skoleting. Et koferanse som samler til viktig debatt i skolenorge. Både rapporter og innlehh bekrefter at mye kan bli bedre i skolen. Det gjøres mye bra, men noe jeg skal ta med til Akershus fylkeskommune er at skolene kan bli mye bedre hvis politikerne engasjerer seg.
Stavanger kommune fikk skoleeierprisen i år. De sier at lagspill er avgjørende. Begrunnelsen for prisen var at skoleeieren er tydelig og klar i prioriteringene med fokus på elevenes læring og danning. Kommunen har stor grad av delegering, skolene er selvstendige enheter med driftsstyre
I PricewaterhouseCoopers (PWC) KS-rapport «Hvordan lykkes som skoleeier?" anbefaler at lokalpolitikerne engasjerer seg mer skolen. Større politikeraktivisering kunne frigjøre et potensial og samtidig sette samarbeids- og styringsutfordringene på dagsordenen.
Flere skoleeiere i kommuner og fylkeskommuner er usikre på hvem som er skoleeiere. Det er først og fremst lærere og skoleledere som er usikre på hvem som har det endelige ansvaret. Men også administrative ledere og politiske folkevalgte er noe usikre på dette.
PWC mener det er viktig er viktig å være bevisst på at administrasjonen ikke er skoleeier, men opptrer på vegne av skoleeier, og at skoleeieransvaret ligger hos politikerne selv om myndighet delegeres.
Kanskje er rapporten en skuffelse for dem som ønsker seg en oppskrift på hvordan en skoleeier kan lage en god skole. Detr finnes ikke «oppskrifter» for hvordan man skal utvikle gode skoler. Selvsagt finnes det noen fellestrekk, men det viktigste budskapet er at hver enkelt skole må utvikle og forsterke sin egen organisasjonskapasitet. Samhandling og læring mellom politisk nivå, administrativt ledelsesnivå og skolenivået er helt fundamentalt for å lykkes.
Rapporten oppsummerer disse behovene i arbeidet med å skape en bedre skole:
• Mer synlig skoleeier
• Et endret kunnskapsgrunnlag i styringen av skolene
• Politikere med ambisjoner, engasjement og innsikt
• Administrativ kompetanse, kapasitet og evne til å transformere
• Profesjonsutvikling og ansvarliggjøring av skoleledere og lærere
Les mer om dette i hjemmesidene til kommunal rapport.
Stavanger kommune fikk skoleeierprisen i år. De sier at lagspill er avgjørende. Begrunnelsen for prisen var at skoleeieren er tydelig og klar i prioriteringene med fokus på elevenes læring og danning. Kommunen har stor grad av delegering, skolene er selvstendige enheter med driftsstyre
I PricewaterhouseCoopers (PWC) KS-rapport «Hvordan lykkes som skoleeier?" anbefaler at lokalpolitikerne engasjerer seg mer skolen. Større politikeraktivisering kunne frigjøre et potensial og samtidig sette samarbeids- og styringsutfordringene på dagsordenen.
Flere skoleeiere i kommuner og fylkeskommuner er usikre på hvem som er skoleeiere. Det er først og fremst lærere og skoleledere som er usikre på hvem som har det endelige ansvaret. Men også administrative ledere og politiske folkevalgte er noe usikre på dette.
PWC mener det er viktig er viktig å være bevisst på at administrasjonen ikke er skoleeier, men opptrer på vegne av skoleeier, og at skoleeieransvaret ligger hos politikerne selv om myndighet delegeres.
Kanskje er rapporten en skuffelse for dem som ønsker seg en oppskrift på hvordan en skoleeier kan lage en god skole. Detr finnes ikke «oppskrifter» for hvordan man skal utvikle gode skoler. Selvsagt finnes det noen fellestrekk, men det viktigste budskapet er at hver enkelt skole må utvikle og forsterke sin egen organisasjonskapasitet. Samhandling og læring mellom politisk nivå, administrativt ledelsesnivå og skolenivået er helt fundamentalt for å lykkes.
Rapporten oppsummerer disse behovene i arbeidet med å skape en bedre skole:
• Mer synlig skoleeier
• Et endret kunnskapsgrunnlag i styringen av skolene
• Politikere med ambisjoner, engasjement og innsikt
• Administrativ kompetanse, kapasitet og evne til å transformere
• Profesjonsutvikling og ansvarliggjøring av skoleledere og lærere
Les mer om dette i hjemmesidene til kommunal rapport.
mandag 18. januar 2010
Slett Haitis gjeld!
Haiti må i 2010 bruke like mye penger på gjeldsbetjening til det internasjonale samfunnet som landet mottar i nødhjelp fra den norske regjeringen.Mens verden mobiliserer for å hjelpe befolkningen på Haiti, sitter landet enda med en gjeldsbyrde på 3,6 milliarder kroner. Halvparten av gjelden er til Det Internasjonale Pengefondet (IMF) og Den Inter-Amerikanske Utviklingsbanken.
Det er meningsløst at Haiti nå må bruke store beløp på gjeldsbetjening og at nye penger kommer i form av lån og ikke gaver. Stor utenlandsgjeld er en av årsakene til at Haiti er det fattigste landet på den vestlige halvkule.
Støtt Kirkens Nødhjelp, Changemaker og Slett U-landsgjelda (SLUG) underskriftskampanje for å få gjelden slettet. De utfordrer utviklingsminister Erik Solheim til å bruke Norges stemme i IMF og Den Inter-Amerikanske Utviklingsbanken til å slette Haitis gjeld og sørge for at alle nye midler gis som gaver og ikke lån.
Skriv under på kampanjen her.
Det er meningsløst at Haiti nå må bruke store beløp på gjeldsbetjening og at nye penger kommer i form av lån og ikke gaver. Stor utenlandsgjeld er en av årsakene til at Haiti er det fattigste landet på den vestlige halvkule.
Støtt Kirkens Nødhjelp, Changemaker og Slett U-landsgjelda (SLUG) underskriftskampanje for å få gjelden slettet. De utfordrer utviklingsminister Erik Solheim til å bruke Norges stemme i IMF og Den Inter-Amerikanske Utviklingsbanken til å slette Haitis gjeld og sørge for at alle nye midler gis som gaver og ikke lån.
Skriv under på kampanjen her.
Togkaos og miljøløft?
Store forsinkelser på jernbanen har skapt store problemer for pendlerne på Østlandet. Togkaoset er den verst mulige markedsføring av toget som transportmiddel. Hvis det ikke settes i verk effektive strakstiltak rammes rykte til hele kollektivtrafikken. Flere pendlere vil da gå over til bil i stedet. Det er viktig at både Storting og regjering tar alvoret i problemene.
Første strakstiltak er å bedre situasjonen for de som er avhengige av toget til daglig. NSB må stille opp med alternativ transport. Det ventes for lenge med å sette inn busser og i tillegg bør man tilby alternativ transport som for eksempel drosjerekvisisjoner og ikke kreve at den enkelte i ettertid krever penger tilbake.
De fleste pendlere synes også det er rart at når man venter på et forsinket tog så kan det komme et ledig tog forbi, men det kan man ikke ta. Begrunnelsen er at det er flytog eller et langdistanse- tog som er forbeholdt andre enn pendlere. Hadde det vært mer fokus på kundene hadde man gjort noe med dette og tatt ombord de passasjerene man kunne når det er innstilte tog. Folks opplevelse av at kollektivtrafikken hadde blitt bedre av dette.
Det både samfunnsmessig fornuftig og miljøriktig at alle tiltak bidrar til å gi pendlere et bedre tilbud fram til 2012, når togtilbudet i Oslo og Akershus skal bli bedre. Det bør også vurderes om ikke mange av strakstiltakene bør bli et permanent tiltak.
Etter krisehåndtering er det på tide å tenke langsiktig. Et viktig virkemiddel er faktisk kundeorientering. Pendlere bør få kompensasjon ved kjøp av neste månedskort når man stadig opplever forsinkelser. NSB har oversikt over hvilke tog som har vært forsinket mer enn 30 minutter. De bør i tilegg få oversikt over hvor mange dette gjelder. Flexuskort gjør at det er mulig å gi fratrekk for dager forrige måned med slike forsinkelser.
Det er problem med dagens jernbane at det er begrenset kapasitet på spor og vogner. Det er på Østlandet vi finner de største befolkningskonsentrasjonene og de største utslippene fra veitrafikken. Toget må være et konkurransedyktig alternativ til bilen. For få dette til må hele tog kapasiteten på intercity-triangelet (Oslo- Halden, Lillehammer og Skien) forbedres. Det må bygges ut sammenhengende dobbeltspor i hele intercity-triangelet. I tillegg må Oslotunnelen utvides. Tunnelen er sprengt og er flaskehalsen i jernbanetrafikken i Oslo-området. Den binder sammen togtrafikken gjennom Oslo øst- og vestover.
Jernbanen bør bli budsjettvinner med en dobling av investeringene og sterk økning av vedlikeholdsmidler. I Tyskland, Spania og Sveits er 95–98 prosent av togene i rute. Det er også mulig å få til i Norge. Vi bør be om råd fra land som vi liker å sammenligne oss med for å bli den jernbanenasjonen vi ønsker å være. Skal man møte befolkningsveksten må fremtidens tilbud være kort reisetid, mange avganger, punktlighet, konkurransedyktige billettpriser og tilstrekkelig setekapasitet.
Første strakstiltak er å bedre situasjonen for de som er avhengige av toget til daglig. NSB må stille opp med alternativ transport. Det ventes for lenge med å sette inn busser og i tillegg bør man tilby alternativ transport som for eksempel drosjerekvisisjoner og ikke kreve at den enkelte i ettertid krever penger tilbake.
De fleste pendlere synes også det er rart at når man venter på et forsinket tog så kan det komme et ledig tog forbi, men det kan man ikke ta. Begrunnelsen er at det er flytog eller et langdistanse- tog som er forbeholdt andre enn pendlere. Hadde det vært mer fokus på kundene hadde man gjort noe med dette og tatt ombord de passasjerene man kunne når det er innstilte tog. Folks opplevelse av at kollektivtrafikken hadde blitt bedre av dette.
Det både samfunnsmessig fornuftig og miljøriktig at alle tiltak bidrar til å gi pendlere et bedre tilbud fram til 2012, når togtilbudet i Oslo og Akershus skal bli bedre. Det bør også vurderes om ikke mange av strakstiltakene bør bli et permanent tiltak.
Etter krisehåndtering er det på tide å tenke langsiktig. Et viktig virkemiddel er faktisk kundeorientering. Pendlere bør få kompensasjon ved kjøp av neste månedskort når man stadig opplever forsinkelser. NSB har oversikt over hvilke tog som har vært forsinket mer enn 30 minutter. De bør i tilegg få oversikt over hvor mange dette gjelder. Flexuskort gjør at det er mulig å gi fratrekk for dager forrige måned med slike forsinkelser.
Det er problem med dagens jernbane at det er begrenset kapasitet på spor og vogner. Det er på Østlandet vi finner de største befolkningskonsentrasjonene og de største utslippene fra veitrafikken. Toget må være et konkurransedyktig alternativ til bilen. For få dette til må hele tog kapasiteten på intercity-triangelet (Oslo- Halden, Lillehammer og Skien) forbedres. Det må bygges ut sammenhengende dobbeltspor i hele intercity-triangelet. I tillegg må Oslotunnelen utvides. Tunnelen er sprengt og er flaskehalsen i jernbanetrafikken i Oslo-området. Den binder sammen togtrafikken gjennom Oslo øst- og vestover.
Jernbanen bør bli budsjettvinner med en dobling av investeringene og sterk økning av vedlikeholdsmidler. I Tyskland, Spania og Sveits er 95–98 prosent av togene i rute. Det er også mulig å få til i Norge. Vi bør be om råd fra land som vi liker å sammenligne oss med for å bli den jernbanenasjonen vi ønsker å være. Skal man møte befolkningsveksten må fremtidens tilbud være kort reisetid, mange avganger, punktlighet, konkurransedyktige billettpriser og tilstrekkelig setekapasitet.
søndag 17. januar 2010
Søknadsfrist for videregående
Nå kan du søke om videregående for Akershus fylke
Søknadsfristen til videregående opplæring i Akershus er 1. mars 2010. Fristen for å søke på særskilt grunnlag er 1. februar.
For mer informasjon se Akershus fylkeskommunes hjemmeside.
For dem som skal søke - lykke til med valget!
Jeg har plassert min blogg i Eidsvoll på norske bloggkart!
Søknadsfristen til videregående opplæring i Akershus er 1. mars 2010. Fristen for å søke på særskilt grunnlag er 1. februar.
For mer informasjon se Akershus fylkeskommunes hjemmeside.
For dem som skal søke - lykke til med valget!
Jeg har plassert min blogg i Eidsvoll på norske bloggkart!
lørdag 16. januar 2010
Samferdsel og lokaldemokratiets prioriteringer
Samferdsel er en høyt prioritert oppgave i Akershus. Det satses store penger til investering og drift av kollektiv, samt drift og vedlikehold av veger. I tillegg til egne midler og rammetilskudd fra staten, utgjør bompengefinansiering et betydelig tilskudd. Til sammen skal Akershus Fylkeskommune bruke nærmere 8 mrd. kroner til drift og investeringer i kollektiv og vei de neste 4 årene.
Det statlige rammeoverføringen utgjør 238 mill. kr i 2010. Noe av fordelen med forvaltningsreformen er at vi nå kan se både kollektivtransport, nye og gamle fylkesveier under ett. Flertallspartiene har valgt å holde tilbake 66 mill kroner i 2010, men foreslår at de brukes til innfartsparkering og andre miljøtiltak i 2011.
Fra 2009 – 2011 øker det fylkeskommunale tilskuddet til drift av kollektiv med over 30 mill kroner i forbindelse med nytt takst- og sonesystem. Med de avsatte reservene kan dette økes med 50 mill. kroner.
Det er positivt at ressursene til vei og kollektivtrafikk er samlet på samme forvaltningsnivå. Det vil gi størst sikkerhet for at pengene blir brukt mest mulig effektivt, der brukernes og samfunnets behov er størst. Det gjelder både i dag og i framtida.
En stortingsrepresentant fra Akershus har likevel reist spørsmål i Stortingets spontanspørretime om Akershus fylkeskommune har lov til å bruke de frie midlene i forbindelse med overtakelsen av riksvegene til andre formål enn riksveger.
Dette er ikke første gangen, da det ikke er første gangen. Jeg har lagt merke til at enkelte partier prøver systematisk å bruke det rød - grønne flertallet i Stortinget til å overkjøre lovlige fattede vedtak i fylkestinget. Vi så det i forbindelse med behandlingen av Oslopakke 3, vi har opplevd det i forbindelse med prosessen knyttet til Plansamarbeidet mellom Oslo og Akershus, og nå altså – vedtak fattet i forbindelse med økonomiplanen 2010-13.
Heldigvis har de involverte statsråder og statssekretærer opptrådt ryddig og avvist alle forsøk på å sette til side lovlig fattede vedtak. Det samme gjorde Kommunalminister Liv Signe Navasete i svaret til den representanten. Akershus fylke er i likhet med alle de andre fylkene som har fattet lignende vedtak i sin fulle rett til å disponere de økte statlige midler slik de ønsker. Dette er i trå med forvaltningsreformen og det kalles lokaldemokrati.
Det statlige rammeoverføringen utgjør 238 mill. kr i 2010. Noe av fordelen med forvaltningsreformen er at vi nå kan se både kollektivtransport, nye og gamle fylkesveier under ett. Flertallspartiene har valgt å holde tilbake 66 mill kroner i 2010, men foreslår at de brukes til innfartsparkering og andre miljøtiltak i 2011.
Fra 2009 – 2011 øker det fylkeskommunale tilskuddet til drift av kollektiv med over 30 mill kroner i forbindelse med nytt takst- og sonesystem. Med de avsatte reservene kan dette økes med 50 mill. kroner.
Det er positivt at ressursene til vei og kollektivtrafikk er samlet på samme forvaltningsnivå. Det vil gi størst sikkerhet for at pengene blir brukt mest mulig effektivt, der brukernes og samfunnets behov er størst. Det gjelder både i dag og i framtida.
En stortingsrepresentant fra Akershus har likevel reist spørsmål i Stortingets spontanspørretime om Akershus fylkeskommune har lov til å bruke de frie midlene i forbindelse med overtakelsen av riksvegene til andre formål enn riksveger.
Dette er ikke første gangen, da det ikke er første gangen. Jeg har lagt merke til at enkelte partier prøver systematisk å bruke det rød - grønne flertallet i Stortinget til å overkjøre lovlige fattede vedtak i fylkestinget. Vi så det i forbindelse med behandlingen av Oslopakke 3, vi har opplevd det i forbindelse med prosessen knyttet til Plansamarbeidet mellom Oslo og Akershus, og nå altså – vedtak fattet i forbindelse med økonomiplanen 2010-13.
Heldigvis har de involverte statsråder og statssekretærer opptrådt ryddig og avvist alle forsøk på å sette til side lovlig fattede vedtak. Det samme gjorde Kommunalminister Liv Signe Navasete i svaret til den representanten. Akershus fylke er i likhet med alle de andre fylkene som har fattet lignende vedtak i sin fulle rett til å disponere de økte statlige midler slik de ønsker. Dette er i trå med forvaltningsreformen og det kalles lokaldemokrati.
fredag 15. januar 2010
La pendlere bruke flytoget
Samferdselsminister Meltveit Kleppa (Sp) bør åpne Flytogets dører for pendlere. Dette kravet er etter uker med togkaos er rett og rimelig, men ikke bare som strakstiltak, men også som et langsiktig tiltak.
Hvis vi ikke setter i verk noen strakstiltak, kan det ramme rykte til hele kollektivtrafikken. Flere pendlere kan komme til å gå over til bil i stedet. Derfor er det både samfunnsmessig fornuftig og miljøriktig at alle bidrar til å gi pendlere et bedre tilbud fram til 2012, når togtilbudet i Oslo og Akershus skal bli bedre. Det bør vurdere om ikke dette kan bli et permanent tiltak.
Jeg tror at siden flytoget er redd for NSBs tilbud i 2012 kan bli for godt kan det være en løsning at også pendlere kan bruke dette. I dag er det flytoget som ikke vil ha pendlere ombord.
Les mer om denne saken i RB.
Hvis vi ikke setter i verk noen strakstiltak, kan det ramme rykte til hele kollektivtrafikken. Flere pendlere kan komme til å gå over til bil i stedet. Derfor er det både samfunnsmessig fornuftig og miljøriktig at alle bidrar til å gi pendlere et bedre tilbud fram til 2012, når togtilbudet i Oslo og Akershus skal bli bedre. Det bør vurdere om ikke dette kan bli et permanent tiltak.
Jeg tror at siden flytoget er redd for NSBs tilbud i 2012 kan bli for godt kan det være en løsning at også pendlere kan bruke dette. I dag er det flytoget som ikke vil ha pendlere ombord.
Les mer om denne saken i RB.
Hva er den beste måten å bevare matjorda?
Det er viktig å bevare matjord, men hvordan gjøres det på en best mulig måte?
Oslo og Akershus har særlige utfordringer med et sterkt utbyggingspress mot dyrka mark. Så å si all jord er av god matjordkvalitet. Jeg mener at vernehjemmel i jordloven ikke er riktig virkemiddel for å sikre de mest verdifulle jordressursene mot nedbygging
Verneprosesser kan komme i konflikt med planprosesser etter plan og bygningsloven, og kan bli svært konfliktfylt fordi arealet ligger der infrastruktur og boliger er. I den nye plan- og bygningsloven er det flere nye virkemidler som kan være vel så egnet til å fremme formålet, som fastsettelse av regionale planbestemmelser og hensynssoner med retningslinjer. Vernehjemmel i jordloven som foreslått er derfor ikke riktig virkemiddel for å sikre de mest verdifulle jordressursene mot nedbygging. Planprosesser etter plan- og bygningsloven vurderes å ha i seg alle de faktorer som er nødvendig for å kunne ivareta jordvernhensynet.
Vi har helt spesielle utfordringer som følger av en stor og voksende befolkning. Oslo og Akershus har ca 800 000 dekar dyrket jord hvorav så å si alt areal kan nyttes til matkornproduksjon og er blant de beste matproduserende arealene i landet. En stor andel av jordbruksarealet er sammenhengende, tettstedsnære og utbyggingstruet, og derfor innenfor de foreslåtte vernekriterier.
I Oslo og Akershus bor det i dag ca 1 070 000 innbyggere. Befolkningsprognosene tilsier en vekst på 340 000 fram mot 2030. Eksisterende utbyggingsmønster og infrastruktur ligger i vesentlig grad omgitt av dyrket mark. Presset mot dyrket mark vil vedvare, men vern vil virke mot sin hensikt.
Oslo og Akershus har særlige utfordringer med et sterkt utbyggingspress mot dyrka mark. Så å si all jord er av god matjordkvalitet. Jeg mener at vernehjemmel i jordloven ikke er riktig virkemiddel for å sikre de mest verdifulle jordressursene mot nedbygging
Verneprosesser kan komme i konflikt med planprosesser etter plan og bygningsloven, og kan bli svært konfliktfylt fordi arealet ligger der infrastruktur og boliger er. I den nye plan- og bygningsloven er det flere nye virkemidler som kan være vel så egnet til å fremme formålet, som fastsettelse av regionale planbestemmelser og hensynssoner med retningslinjer. Vernehjemmel i jordloven som foreslått er derfor ikke riktig virkemiddel for å sikre de mest verdifulle jordressursene mot nedbygging. Planprosesser etter plan- og bygningsloven vurderes å ha i seg alle de faktorer som er nødvendig for å kunne ivareta jordvernhensynet.
Vi har helt spesielle utfordringer som følger av en stor og voksende befolkning. Oslo og Akershus har ca 800 000 dekar dyrket jord hvorav så å si alt areal kan nyttes til matkornproduksjon og er blant de beste matproduserende arealene i landet. En stor andel av jordbruksarealet er sammenhengende, tettstedsnære og utbyggingstruet, og derfor innenfor de foreslåtte vernekriterier.
I Oslo og Akershus bor det i dag ca 1 070 000 innbyggere. Befolkningsprognosene tilsier en vekst på 340 000 fram mot 2030. Eksisterende utbyggingsmønster og infrastruktur ligger i vesentlig grad omgitt av dyrket mark. Presset mot dyrket mark vil vedvare, men vern vil virke mot sin hensikt.
torsdag 14. januar 2010
Hvordan ser Akershus ut i 2050?
Hvilke utfordringer kan vi få i framtiden? Hva er de viktigste utfordringene for Akershus og hvilke planer og vedtak trenger vi for å møte utfordringene? Dette er kjernen i arbeidet med regional planstrategi for Akershus.
Fylkesplanutvalget vil derfor i februar og mars arrangere møter for Akershuskommunene. Hensikten med dialogmøtene er å få innspill om hva som er regionens viktigste hovedutfordringer og hvordan vi skal følge opp disse utfordringene. Innspillene vil være grunnlaget for å utarbeide et utkast til regional planstrategi.
Som grunnlag for den politiske dialogen har Akershus fylkeskommune i samarbeid med ulike fagmiljøer utarbeidet to grunnlagsdokumenter. Disse er basert på en bred prosess der ulike fagområder har deltatt og drøftet framtidens utfordringer. Dette arbeidet har resultert i framtidsbilder for hovedstadsregionen 2050 samt et debatthefte som bygger på problemstillingene som ble er drøftet i forbindelse med prosessen.
For å få til god prosess har vi delt dette i tre faser:
1. fase: Scenario-prosess. Diskusjonsgrunnlaget skal være utgangspunktet for politisk diskusjon om hva som er de viktigste planutfordringene for neste fireårsperiode. Grunnlagsdokumentene består av:
- Scenarioer for hovedstadsregionene 2050 - beskriver utviklingsmuligheter
- Utfordringsdokument til diskusjon - statistisk trendbeskrivelse av utviklingsretninger (pdf)
2. fase: Politisk diskusjon
Fylkespolitikere og kommunepolitikere skal møtes for å diskutere utfordringer i Akershus.
3. fase: Forslag til regional planstrategi - høring - Den tredje fasen er en høringsfase. Regional planstrategi sendes ut til kommuner, fylkeskommuner, organisasjoner og statlige etater.
Dette gjør at vi sammen kan løse mange av de felles utfordringene som Akershus står ovenfor.
Les mer om dette arbeidet på Akershus fylkeskommune hjemmeside.
Fylkesplanutvalget vil derfor i februar og mars arrangere møter for Akershuskommunene. Hensikten med dialogmøtene er å få innspill om hva som er regionens viktigste hovedutfordringer og hvordan vi skal følge opp disse utfordringene. Innspillene vil være grunnlaget for å utarbeide et utkast til regional planstrategi.
Som grunnlag for den politiske dialogen har Akershus fylkeskommune i samarbeid med ulike fagmiljøer utarbeidet to grunnlagsdokumenter. Disse er basert på en bred prosess der ulike fagområder har deltatt og drøftet framtidens utfordringer. Dette arbeidet har resultert i framtidsbilder for hovedstadsregionen 2050 samt et debatthefte som bygger på problemstillingene som ble er drøftet i forbindelse med prosessen.
For å få til god prosess har vi delt dette i tre faser:
1. fase: Scenario-prosess. Diskusjonsgrunnlaget skal være utgangspunktet for politisk diskusjon om hva som er de viktigste planutfordringene for neste fireårsperiode. Grunnlagsdokumentene består av:
- Scenarioer for hovedstadsregionene 2050 - beskriver utviklingsmuligheter
- Utfordringsdokument til diskusjon - statistisk trendbeskrivelse av utviklingsretninger (pdf)
2. fase: Politisk diskusjon
Fylkespolitikere og kommunepolitikere skal møtes for å diskutere utfordringer i Akershus.
3. fase: Forslag til regional planstrategi - høring - Den tredje fasen er en høringsfase. Regional planstrategi sendes ut til kommuner, fylkeskommuner, organisasjoner og statlige etater.
Dette gjør at vi sammen kan løse mange av de felles utfordringene som Akershus står ovenfor.
Les mer om dette arbeidet på Akershus fylkeskommune hjemmeside.
onsdag 13. januar 2010
Hvem orker 30 år til?
Jernbanen er i vinden for tiden. Det er stor frustrasjon og ja det er kaldt og surt å vente på et tog som ikke kommer i kulda. Jeg mener at pendlere nå fortjener et løft.
Det er viktig at folk har et kollektivtilbud som gjør at de kan regne med å komme på jobben på en sikker måte. Det har vært og bør være et viktig politisk mål å få flest mulig til å ta toget og det er viktig for miljøet at folk hver dag reiser miljøvennlig. Folk er motiverte for å reise kollektivt, men da må man stille opp med et tilbud som vil folk forventer.
Ifølge NSB vil det ta 30 år dersom man følger bevillingstakten som er vedtatt i NTP. Uten finansielle begrensninger mener de problemene kunne vært løst om 5-10år. Det orker jeg ikke å vente på. Vi skal få til et moderne jernbanetilbud. Jernbaneverket mener derimot at det er kompetanse som er problemet. Det viser at problemet er sammensatt.
Jeg ble litt målløs da jeg så på TV2 at statsråd for samferdsel ikke noen svar på hva man skal gjøre med jernbanen. Enig med flere at dette er et sammensatt problem. Det er likevel ingen unnskyldning for å lage et moderne og pålitelig tilbud som vil reise med. Vi trenger langsiktige løsninger for å bedre togtrafikken på østlandet.
Det er også viktig å planlegge for fremtiden. Oslo og Akershus forventer til sammen en befolkningsøkning på 300 - 400.000 mennesker i 2030, en økning på 35 %. Med den store befolkningsveksten som vi får må vi få til gode samferdselsløsninger. Det er derfor viktig å få til en god løsning for jernbanetrafikken sin del, men også for den videre utvikling av Norge som miljønasjon. Alternativet er mer kø, kork og kaos.
Les mer om hva NSB sier om de neste 30 år i VG.
Det er viktig at folk har et kollektivtilbud som gjør at de kan regne med å komme på jobben på en sikker måte. Det har vært og bør være et viktig politisk mål å få flest mulig til å ta toget og det er viktig for miljøet at folk hver dag reiser miljøvennlig. Folk er motiverte for å reise kollektivt, men da må man stille opp med et tilbud som vil folk forventer.
Ifølge NSB vil det ta 30 år dersom man følger bevillingstakten som er vedtatt i NTP. Uten finansielle begrensninger mener de problemene kunne vært løst om 5-10år. Det orker jeg ikke å vente på. Vi skal få til et moderne jernbanetilbud. Jernbaneverket mener derimot at det er kompetanse som er problemet. Det viser at problemet er sammensatt.
Jeg ble litt målløs da jeg så på TV2 at statsråd for samferdsel ikke noen svar på hva man skal gjøre med jernbanen. Enig med flere at dette er et sammensatt problem. Det er likevel ingen unnskyldning for å lage et moderne og pålitelig tilbud som vil reise med. Vi trenger langsiktige løsninger for å bedre togtrafikken på østlandet.
Det er også viktig å planlegge for fremtiden. Oslo og Akershus forventer til sammen en befolkningsøkning på 300 - 400.000 mennesker i 2030, en økning på 35 %. Med den store befolkningsveksten som vi får må vi få til gode samferdselsløsninger. Det er derfor viktig å få til en god løsning for jernbanetrafikken sin del, men også for den videre utvikling av Norge som miljønasjon. Alternativet er mer kø, kork og kaos.
Les mer om hva NSB sier om de neste 30 år i VG.
Ny Taxi3 på Romerike
Taxi3 har tatt i bruk sin konsesjon på ny sentral for Nedre Romerike. De fikk i fjor konsesjon fra Akershus fylkeskommune til å opprette en sentral inkludert 20 taxiløyver for å konkurrere med Nedre Romerike Taxi som har 160 løyver, inkludert reserveløyver, på Nedre Romerike. Sentralen ligger i Lillestrøm
Oppstarten av Taxi3 Romerike fant sted 1. november 2009. På den korte tiden har de ikke fått konkurrert om anbud på offentlig kjøring, men resultatene er gode og de ønsker seg flere løyver. De har knyttet sjåfører til alle løyvene og bilene er ute på veiene. Bilene kjører foreløpig kun enkeltturer fra holdeplasser eller etter telefonhenvendelser. I tillegg er sjåførene er kjente og har selv noen faste kunder.
Resultatet sammenlignet med Østfold er bra. Hver bil på Romerike kjørte i perioden 1. november til 31. desember i snitt inn 27 prosent mer enn bilene i Østfold. Markedet og de gode tallene har ført til at eierne nå ønsker seg enda flere biler under sin paraply og de har søkt fylkeskommunen om å opprette ti nye løyver, samt fem reserveløyver, på Nedre Romerike.
Ved forrige løyvetildeling hadde selskapet 117 søkere, hvorav 97 var kvalifiserte. I tillegg skal sjåfører ha søkt om å overføre sitt løyve fra Nedre Romerike til Taxi3, men de vil først skape en solid trygg base av nye sjåfører tilknyttet selskapet og som er kjent med retningslinjer, regler og serviceholdning. De sier til Romerikes Blad 11. januar at de er klar for å starte konkurransen, også om offentlige anbud.
Oppstarten av Taxi3 Romerike fant sted 1. november 2009. På den korte tiden har de ikke fått konkurrert om anbud på offentlig kjøring, men resultatene er gode og de ønsker seg flere løyver. De har knyttet sjåfører til alle løyvene og bilene er ute på veiene. Bilene kjører foreløpig kun enkeltturer fra holdeplasser eller etter telefonhenvendelser. I tillegg er sjåførene er kjente og har selv noen faste kunder.
Resultatet sammenlignet med Østfold er bra. Hver bil på Romerike kjørte i perioden 1. november til 31. desember i snitt inn 27 prosent mer enn bilene i Østfold. Markedet og de gode tallene har ført til at eierne nå ønsker seg enda flere biler under sin paraply og de har søkt fylkeskommunen om å opprette ti nye løyver, samt fem reserveløyver, på Nedre Romerike.
Ved forrige løyvetildeling hadde selskapet 117 søkere, hvorav 97 var kvalifiserte. I tillegg skal sjåfører ha søkt om å overføre sitt løyve fra Nedre Romerike til Taxi3, men de vil først skape en solid trygg base av nye sjåfører tilknyttet selskapet og som er kjent med retningslinjer, regler og serviceholdning. De sier til Romerikes Blad 11. januar at de er klar for å starte konkurransen, også om offentlige anbud.
tirsdag 12. januar 2010
Kompensasjon til pendlere?
EU-forordning om rettigheter for togpassasjerer skal nå inn i norsk lov. Den sier at passasjerer med periodekort kan søke om en passende erstatning. Jeg mener at det kan være en god ide.
Kundene føler seg ofte maktesløse fordi de mange forsinkelsene ikke får konsekvenser for noen. Jernbanetilbudet som man leverer er ikke godt nok for NSBs kunder. Transportbedrifter lever av å gi et tilbud som passasjerene vil ha. Det har man ikke gjort den siste tiden.
Pendlere må få kompensasjon som står i forhold til gjentatte forsinkelser. Jeg er enig med Forbrukerombudet som heller ikke er fornøyd med NSBs forslag til erstatning for passasjerer med periodebilletter.
Det betyr at hvis togtrafikken på en bestemt bane, si Østfoldbanen, i en måned har en punktlighet på 87 prosent, så skal pendleren denne måneden kunne kreve 13 prosent av periodekortets verdi i erstatning.
Jeg tror at skal man få flere kollektivreisende må man levere et forutsigbart tilbud. Konkurrenten er ofte bilen. Man må også behandle passasjerene som kunder. Kunder som kjøper et tilbud og foreventer å få det man kjøper. Da kan man heller ikke si beklager uten at det får konsekvenser.
Les mer om dette i VG:
Jeg har plassert min blogg i Eidsvoll på norske bloggkart!
Kundene føler seg ofte maktesløse fordi de mange forsinkelsene ikke får konsekvenser for noen. Jernbanetilbudet som man leverer er ikke godt nok for NSBs kunder. Transportbedrifter lever av å gi et tilbud som passasjerene vil ha. Det har man ikke gjort den siste tiden.
Pendlere må få kompensasjon som står i forhold til gjentatte forsinkelser. Jeg er enig med Forbrukerombudet som heller ikke er fornøyd med NSBs forslag til erstatning for passasjerer med periodebilletter.
Det betyr at hvis togtrafikken på en bestemt bane, si Østfoldbanen, i en måned har en punktlighet på 87 prosent, så skal pendleren denne måneden kunne kreve 13 prosent av periodekortets verdi i erstatning.
Jeg tror at skal man få flere kollektivreisende må man levere et forutsigbart tilbud. Konkurrenten er ofte bilen. Man må også behandle passasjerene som kunder. Kunder som kjøper et tilbud og foreventer å få det man kjøper. Da kan man heller ikke si beklager uten at det får konsekvenser.
Les mer om dette i VG:
Jeg har plassert min blogg i Eidsvoll på norske bloggkart!
Flytrafikken på vei opp?
I 2009 ble det registrert en samlet nedgang i passasjertrafikken til og fra Norges lufthavner på 4,2 prosent sammenlignet med 2008. Desembertallene viste samtidig at trafikken gikk opp med 3,8 prosent sammenlignet med samme måned i 2008.
My tyder på at flytrafikken stabiliserer seg og det skal bli spennende å se om den tar seg opp. Oslo Lufthavn Gardermoen opplevde en nedgang i antallet passasjerer på 6,4 prosent i 2009 sammenlignet med året før. Samtidig viser desembertallene en oppgang på 4,3 prosent. Spennede å se videre utvikling.
Nedgang også hos de andre store lufthavnene. Stavanger lufthavn, Sola opplevde en totalnedgang på 4 prosent i 2009, Bergen lufthavn, Flesland, 3,8 prosent, Trondheim lufthavn, Værnes, og Tromsø lufthavn, Langnes, 1,4 prosent.
Bodø lufthavn er den eneste store lufthavnen som kan notere seg for en økning i 2009. Den ble på 4,1 prosent. Samtidig viser desembertallene en oppgang i trafikken for samtlige av de store lufthavnene ved utgangen av året.
Utlandstrafikken gikk i 2009 ned med 7,9 prosent, mens innlandstrafikken gikk ned med 2,2 prosent.
My tyder på at flytrafikken stabiliserer seg og det skal bli spennende å se om den tar seg opp. Oslo Lufthavn Gardermoen opplevde en nedgang i antallet passasjerer på 6,4 prosent i 2009 sammenlignet med året før. Samtidig viser desembertallene en oppgang på 4,3 prosent. Spennede å se videre utvikling.
Nedgang også hos de andre store lufthavnene. Stavanger lufthavn, Sola opplevde en totalnedgang på 4 prosent i 2009, Bergen lufthavn, Flesland, 3,8 prosent, Trondheim lufthavn, Værnes, og Tromsø lufthavn, Langnes, 1,4 prosent.
Bodø lufthavn er den eneste store lufthavnen som kan notere seg for en økning i 2009. Den ble på 4,1 prosent. Samtidig viser desembertallene en oppgang i trafikken for samtlige av de store lufthavnene ved utgangen av året.
Utlandstrafikken gikk i 2009 ned med 7,9 prosent, mens innlandstrafikken gikk ned med 2,2 prosent.
mandag 11. januar 2010
Hvor ble det av miljølogikken?
"Flytogpassasjerer må prioriteres foran jobbpendlerne". Regjeringen må tenke på den miljøjobben som må gjøres og ikke penger. Biodieseldebatt 2?
I dagens Aftenposten står det at en rapport fra Urbanet Analyse hvor det presiseres at det er viktig å se på hvor mye nytte hver skattekrone vil gjøre i den nye ruteplanen i 2012. Når Flytoget kjører uten offentlige driftstilskudd, «betyr dette at en økning i rutetilbudet ikke vil medføre økte kostnader i form av økt driftsstøtte», heter det. NSBs avganger er subsidiert, hvilket betyr at flere avganger gir høyere utgifter. Enkelt sagt koster det staten penger hvis NSB øker antall avganger. Regnestykket er at det koster ingenting å la Flytoget, som ikke får statsstøtte, kjøre flere tog eller over lengre avstander.
Kollektivtrafikk er ikke børs. Det er viktig at folk har et kollektivtilbud som gjør at de kan regne med å komme på jobben på en sikker måte. Flytoget er bare for flypassasjerer. Hvilket samfunnsregnskap kan forsvare at togpendlerne må vente på første og beste lokaltog? Når man tenker på de reaksjonene som folk har gitt uttrykk for på grunn av de togforsinkelsene som har vært, er det vanvittig å la forsinkelser være en del av regjeringens villet politikk for jobbpendlere.
Det har vært og bør være et viktig politisk mål å få flest mulig til å ta toget. Det er viktigere for miljøet at folk hver dag reiser miljøvennlig enn at flypassasjerer reiser med tog til flyet. Befolkningsveksten som kommer må man møte med et bedre togtilbud. Oslo og Akershus forventer til sammen en befolkningsøkning på 300- 400 000 mennesker i 2030, en økning på 35 %. Med den store befolkningsveksten som vi får må vi få til gode samferdselsløsninger. Det er derfor viktig å få til en god løsning for dette og ikke la folk prioritere bil. Pendlere har ikke lavere verdi enn en flytogpassasjer.
Jeg er enig med direktøren for persontrafikk i NSB, Stein Nilsen som sier at for å gjenreise jernbanens omdømme må vi etablere et nytt produkt som er mer pålitelig. NSBs ruteplan 2012 gjør at de har kjøpt inn 50 nye togsett er allerede klar. I verste fall betyr dette at en etterlengtet togfornyelse kan da bli utsatt på ubestemt tid. Det vil spesielt ramme Østfoldbanen, men også togene som går nordover.
Togtilbudet i dag er ikke godt nok. Det er svært nødvendig å ha et samfunnsøkonomisk perspektiv og se på nytteverdien for trafikantene som bruker tog i østlandsområdet. Det er et politisk mål å flytte reisende fra bil til tog, og da må man gis mulighet til å oppfylle det.
Les mer om dette i Aftenposten.
I dagens Aftenposten står det at en rapport fra Urbanet Analyse hvor det presiseres at det er viktig å se på hvor mye nytte hver skattekrone vil gjøre i den nye ruteplanen i 2012. Når Flytoget kjører uten offentlige driftstilskudd, «betyr dette at en økning i rutetilbudet ikke vil medføre økte kostnader i form av økt driftsstøtte», heter det. NSBs avganger er subsidiert, hvilket betyr at flere avganger gir høyere utgifter. Enkelt sagt koster det staten penger hvis NSB øker antall avganger. Regnestykket er at det koster ingenting å la Flytoget, som ikke får statsstøtte, kjøre flere tog eller over lengre avstander.
Kollektivtrafikk er ikke børs. Det er viktig at folk har et kollektivtilbud som gjør at de kan regne med å komme på jobben på en sikker måte. Flytoget er bare for flypassasjerer. Hvilket samfunnsregnskap kan forsvare at togpendlerne må vente på første og beste lokaltog? Når man tenker på de reaksjonene som folk har gitt uttrykk for på grunn av de togforsinkelsene som har vært, er det vanvittig å la forsinkelser være en del av regjeringens villet politikk for jobbpendlere.
Det har vært og bør være et viktig politisk mål å få flest mulig til å ta toget. Det er viktigere for miljøet at folk hver dag reiser miljøvennlig enn at flypassasjerer reiser med tog til flyet. Befolkningsveksten som kommer må man møte med et bedre togtilbud. Oslo og Akershus forventer til sammen en befolkningsøkning på 300- 400 000 mennesker i 2030, en økning på 35 %. Med den store befolkningsveksten som vi får må vi få til gode samferdselsløsninger. Det er derfor viktig å få til en god løsning for dette og ikke la folk prioritere bil. Pendlere har ikke lavere verdi enn en flytogpassasjer.
Jeg er enig med direktøren for persontrafikk i NSB, Stein Nilsen som sier at for å gjenreise jernbanens omdømme må vi etablere et nytt produkt som er mer pålitelig. NSBs ruteplan 2012 gjør at de har kjøpt inn 50 nye togsett er allerede klar. I verste fall betyr dette at en etterlengtet togfornyelse kan da bli utsatt på ubestemt tid. Det vil spesielt ramme Østfoldbanen, men også togene som går nordover.
Togtilbudet i dag er ikke godt nok. Det er svært nødvendig å ha et samfunnsøkonomisk perspektiv og se på nytteverdien for trafikantene som bruker tog i østlandsområdet. Det er et politisk mål å flytte reisende fra bil til tog, og da må man gis mulighet til å oppfylle det.
Les mer om dette i Aftenposten.
søndag 10. januar 2010
Viktig med en god løsning for Fornebubanen
Flere alternativer er utredet sammen med Oslo via Ruter. Politikerne vil i løpet av våren avgjøre hva slags kollektivløsning det blir til Fornebu. Ruter har ansvaret for planleggingen av baneløsningen.
I desember forelå den siste utredningen om banespørsmålet, men styret i Ruter har ennå ikke gitt noe faglig råd om hvilke konklusjon man bør trekke av utredningen. Fylkesadministrasjonen vil forberede en sak så snart den foreligger fra Ruter. Jeg ønsker å avvente de faglige rådene før jeg konkluderer. Det jeg så langt kan si er at ingen av løsningene er perfekte.
Jeg har oppfattet at en Fornebu t-bane vil få problemer i T-banens fellestunnel. Bybanen (trikk) har også sine begrensinger med blant annet hastighet og at den såkalte Fjorstrikken trengs å kobles til med tilbudet i Oslo, men hvor da? Buss er vanskelig da det kreves et stort antall for å kunne møte mengden enn det som det er plass for.
Jeg er derfor glad for at Ruter har sammenlignet de ulike alternativene som T-bane, trikk osv. fordi det gir oss mulighet til å velge det beste alternativet. Det er jo fort over 2 milliarder for slike løsninger. Et paradoks at Staten ikke bidrar med mer. Det er bilistene som finansierer en landets dyreste og mest miljøvennlige løsninger og ikke staten. Jeg tror at skal vi lykkes med å få til gode kollektivløsninger for hele landet må dette endres.
Oslo og Akershus forventer til sammen en befolkningsøkning på 300- 400 000 mennesker i 2030, en økning på 35 %. Med den store befolkningsveksten som vi får må vi få til gode samferdselsløsninger. Det er derfor viktig å få til en god løsning for Fornebu for trafikken sin del, men også for den videre utvikling av Fornebu som område. Jeg tror at en slags baneløsning er det beste på lang sikt. Alternativet er mer kø, kork og kaos.
Les mer om saken på Budstikka.
Jeg har forresten presentert bloggen min på Bloggurat.
Jeg har plassert min blogg i Eidsvoll på norske bloggkart!
I desember forelå den siste utredningen om banespørsmålet, men styret i Ruter har ennå ikke gitt noe faglig råd om hvilke konklusjon man bør trekke av utredningen. Fylkesadministrasjonen vil forberede en sak så snart den foreligger fra Ruter. Jeg ønsker å avvente de faglige rådene før jeg konkluderer. Det jeg så langt kan si er at ingen av løsningene er perfekte.
Jeg har oppfattet at en Fornebu t-bane vil få problemer i T-banens fellestunnel. Bybanen (trikk) har også sine begrensinger med blant annet hastighet og at den såkalte Fjorstrikken trengs å kobles til med tilbudet i Oslo, men hvor da? Buss er vanskelig da det kreves et stort antall for å kunne møte mengden enn det som det er plass for.
Jeg er derfor glad for at Ruter har sammenlignet de ulike alternativene som T-bane, trikk osv. fordi det gir oss mulighet til å velge det beste alternativet. Det er jo fort over 2 milliarder for slike løsninger. Et paradoks at Staten ikke bidrar med mer. Det er bilistene som finansierer en landets dyreste og mest miljøvennlige løsninger og ikke staten. Jeg tror at skal vi lykkes med å få til gode kollektivløsninger for hele landet må dette endres.
Oslo og Akershus forventer til sammen en befolkningsøkning på 300- 400 000 mennesker i 2030, en økning på 35 %. Med den store befolkningsveksten som vi får må vi få til gode samferdselsløsninger. Det er derfor viktig å få til en god løsning for Fornebu for trafikken sin del, men også for den videre utvikling av Fornebu som område. Jeg tror at en slags baneløsning er det beste på lang sikt. Alternativet er mer kø, kork og kaos.
Les mer om saken på Budstikka.
Jeg har forresten presentert bloggen min på Bloggurat.
Jeg har plassert min blogg i Eidsvoll på norske bloggkart!
fredag 8. januar 2010
Et forutsigbart togtilbud
Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa innkalte i denne uka jernbanedirektør Elisabeth Enger og konsernsjef i NSB, Einar Enger, til møte i departementet. Bakgrunnen for dagens møte er situasjonen for togpassasjerene de siste ukene.
Ved siden av de sedvanlige og tilbakevendende problemene i Oslo-tunnelen har passasjerer på en rekke strekninger opplevd togstans, forsinkelser og sprengkulde. Jernbanekundene blir kalde og frustrerte, og det er helt forståelig. Det svekker tillitten til for hele kollektivtrafikken. NSB og Jernbaneverket har faktisk som mål at 90 prosent av togene skal være i rute. Likevel viser tallene fra uke 51 at de klarte det bare med det 77 prosent av avgangene i uken før jul, skrev Aftenposten 5. januar og denne uken har jo ikke vært bedre.
Jeg er glad for at konklusjonen var at regjeringen nå oppfatter togkaoset som en uakseptabel krisesituasjon og det ikke er ingen lettvinte løsninger for jernbanen. Det bør være to strategier. Det må settes inn umiddelbare tiltak for å løse situasjonen på kort sikt, men det er bare er de langsiktige tiltakene som vil gi pendlere og passasjerer et godt tilbud. På kort sikt er ikke Jernbaneverket og NSBs kriseberedskap er ikke heller god nok. De må være føre var og ha beredskap. NSB bør også være kjappere til å sette inn busser.
Det er et stort paradoks at flere politikere har lyst til å diskutere lyntog. Vi må først av alt få orden på dagens infrastruktur. Det er underlig at de som vil ha lyntog løfter det fram med en voldsom glød når togene vi allerede har ikke går. Jeg er redd for at lyntogdiskusjonen tar vekk fokus fra folks hverdag. Vi må bruke samfunnets midler på best mulig måte.
Regjeringen sier at den har store planer om forbedret infrastruktur og vil bevilge betydelige midler de neste fire årene. Det trengs, men er det nok. Jeg synes ikke regjeringens langsiktige tiltak for å normalisere togtrafikken er tilstrekkelige. Den strenge kuldeperioden har forsterket det som allerede er dårlig. Fysisk opprusting av banenett og materiell er svært viktige forutsetning for at togene skal gå. Vi trenger og en fornyelse av hele sektoren og økt konkurranse.
Jernbaneverkets direktør Elisabeth Enger antydet etter pressekonferanse at etaten har kompetanseproblemer. Hin fortjener ros for at hun er ærlig om situasjonen og innrømmer at etaten har utfordringer når det gjelder kompetanse. Kanskje bør også man vurdere å organisere Jernbaneverket som et statlig foretak som Avinor. Andre hevder at man bør konkurranseutsette deler av Jernbaneverket, slik det ble gjort med deler av Statens vegvesen, i stedet for å pøse inn penger i systemer som ikke fungerer.
Oslo og Akershus forventer til sammen en befolkningsøkning på 300- 400 000 mennesker i 2030, en økning på 35 %. Dette må møtes med et miljøvennlig transporttilbud. Alternativet til tt forutsigbart togtilbud er mer kø, kork og kaos på veiene. Uansett politisk ståsted bør vi være villige til å diskutere løsninger som kan gi samfunnet et moderne togtilbud til beste for miljøet og brukerne.
Jeg har plassert min blogg i Eidsvoll på norske bloggkart!
Ved siden av de sedvanlige og tilbakevendende problemene i Oslo-tunnelen har passasjerer på en rekke strekninger opplevd togstans, forsinkelser og sprengkulde. Jernbanekundene blir kalde og frustrerte, og det er helt forståelig. Det svekker tillitten til for hele kollektivtrafikken. NSB og Jernbaneverket har faktisk som mål at 90 prosent av togene skal være i rute. Likevel viser tallene fra uke 51 at de klarte det bare med det 77 prosent av avgangene i uken før jul, skrev Aftenposten 5. januar og denne uken har jo ikke vært bedre.
Jeg er glad for at konklusjonen var at regjeringen nå oppfatter togkaoset som en uakseptabel krisesituasjon og det ikke er ingen lettvinte løsninger for jernbanen. Det bør være to strategier. Det må settes inn umiddelbare tiltak for å løse situasjonen på kort sikt, men det er bare er de langsiktige tiltakene som vil gi pendlere og passasjerer et godt tilbud. På kort sikt er ikke Jernbaneverket og NSBs kriseberedskap er ikke heller god nok. De må være føre var og ha beredskap. NSB bør også være kjappere til å sette inn busser.
Det er et stort paradoks at flere politikere har lyst til å diskutere lyntog. Vi må først av alt få orden på dagens infrastruktur. Det er underlig at de som vil ha lyntog løfter det fram med en voldsom glød når togene vi allerede har ikke går. Jeg er redd for at lyntogdiskusjonen tar vekk fokus fra folks hverdag. Vi må bruke samfunnets midler på best mulig måte.
Regjeringen sier at den har store planer om forbedret infrastruktur og vil bevilge betydelige midler de neste fire årene. Det trengs, men er det nok. Jeg synes ikke regjeringens langsiktige tiltak for å normalisere togtrafikken er tilstrekkelige. Den strenge kuldeperioden har forsterket det som allerede er dårlig. Fysisk opprusting av banenett og materiell er svært viktige forutsetning for at togene skal gå. Vi trenger og en fornyelse av hele sektoren og økt konkurranse.
Jernbaneverkets direktør Elisabeth Enger antydet etter pressekonferanse at etaten har kompetanseproblemer. Hin fortjener ros for at hun er ærlig om situasjonen og innrømmer at etaten har utfordringer når det gjelder kompetanse. Kanskje bør også man vurdere å organisere Jernbaneverket som et statlig foretak som Avinor. Andre hevder at man bør konkurranseutsette deler av Jernbaneverket, slik det ble gjort med deler av Statens vegvesen, i stedet for å pøse inn penger i systemer som ikke fungerer.
Oslo og Akershus forventer til sammen en befolkningsøkning på 300- 400 000 mennesker i 2030, en økning på 35 %. Dette må møtes med et miljøvennlig transporttilbud. Alternativet til tt forutsigbart togtilbud er mer kø, kork og kaos på veiene. Uansett politisk ståsted bør vi være villige til å diskutere løsninger som kan gi samfunnet et moderne togtilbud til beste for miljøet og brukerne.
Jeg har plassert min blogg i Eidsvoll på norske bloggkart!
torsdag 7. januar 2010
Forsøk gjør at flere fullfører videregående
Altfor mange faller ut av videregående. Forsøk som Akershus fylkeskommune er med på viser at når de får praktisk opplæring i bedrift lykkes flere elever.
Forsøket med praksisbrev er en suksess, ifølge en rapport fra forskningsinstituttet Nifu Step. Ordningen er et alternativ til vanlig yrkesopplæring og gir skoletrøtte 16-åringer mulighet til å gå rett ut i lære.Selv om ingen ennå har tatt eksamen, ser praksisbrevelevene ut til å klare seg godt. Frafallet er lavt, og både elever, lærere og arbeidsgivere anser ordningen som svært vellykket. De aller fleste elevene sier at de ønsker å fortsette utdanningen etterpå fram mot fullt fagbrev.
Opplæringen til praksisbrev skal i hovedsak gis ute i bedrift, men med noe skolegang og tett oppfølging.I Akershus er praksisbrevordningen blitt rettet inn mot elever som en antar ikke har forutsetninger for å ta fagbrev. De har fått praktisk opplæring på skolen før de har blitt plassert ut i bedrifter.
Dette er ungdommer som i stor grad ville ramlet ut av videregående skole, men som nå møter på jobben, tar ansvar, har fornøyde arbeidsgivere og også møter på skolen de dagene de skal det.
Les mer om saken her.
Forsøket med praksisbrev er en suksess, ifølge en rapport fra forskningsinstituttet Nifu Step. Ordningen er et alternativ til vanlig yrkesopplæring og gir skoletrøtte 16-åringer mulighet til å gå rett ut i lære.Selv om ingen ennå har tatt eksamen, ser praksisbrevelevene ut til å klare seg godt. Frafallet er lavt, og både elever, lærere og arbeidsgivere anser ordningen som svært vellykket. De aller fleste elevene sier at de ønsker å fortsette utdanningen etterpå fram mot fullt fagbrev.
Opplæringen til praksisbrev skal i hovedsak gis ute i bedrift, men med noe skolegang og tett oppfølging.I Akershus er praksisbrevordningen blitt rettet inn mot elever som en antar ikke har forutsetninger for å ta fagbrev. De har fått praktisk opplæring på skolen før de har blitt plassert ut i bedrifter.
Dette er ungdommer som i stor grad ville ramlet ut av videregående skole, men som nå møter på jobben, tar ansvar, har fornøyde arbeidsgivere og også møter på skolen de dagene de skal det.
Les mer om saken her.
Barn gruer seg til skolen
Hvert år mobbes tusenvis av skoleelever. Mange barn og unge gruer seg til skolestart. Etter stort fokus på mobbing for noen år siden, forsvant oppmerksomheten, og antall mobbeofre har økt.
Akershus fylkesting ved KrF, V, H og Frp har derfor bestemt at det skal være nulltoleranse mot mobbing i Akershusskolen og at alle videregående skoler skal delta i antimobbeprogram. Det er viktig at rektor på skolen er en drivkraft i det arbeidet, hele skolen som organisasjon må være involvert, og foreldrene og elevene må være involvert
Flere tenåringer opplever sårende skjellsord og et vedvarende mareritt som mange barn og unge står midt oppe i nå. Juleferien blir for mange mobbeofre et kjærkomment pustehull fra et daglig mobbing. Det startet med utfrysning, så utviklet det seg til verbal mobbing. De enkelte barna som blir utsatt for mobbing og som får ødelagt skolegangen sin og som i mange tilfeller også får ødelagt livet sitt.
I 2002, lanserte Bondevik-regjeringen sitt mobbemanifest. Et kraftig fokus på mobbing, også i media, ga resultater. På få år ble mobbing i skolen kraftig redusert over hele landet. Det ble i 2004 hevdet at mobbingen var redusert med mellom 30 og 40prosent. Men, så forsvant gradvis oppmerksomheten rundt mobbing, og problemet økte igjen. Ingen kjenner omfanget av mobbing i dag, men i følge flere eksperter, som TV2 har snakket med, anslår at 50.000 barn og unge i dag er mobbeofre. Et betydelig antall av disse opplever å få sin skolehverdag ødelagt. Direktør i Utdanningsdirektoratet Petter Skarheim mener det er uakseptabelt mange som mobbes. Vi vil aldri komme til null, men vi må ha en visjon om at det er null barn og unge som skal mobbes. De aller fleste trives på skolen, så er det uakseptabelt mange som ikke gjør det.
I en fersk undersøkelse TV 2 har utført svarer hele 97 av 100 skoler, at man bør klare å redusere omfanget av mobbing betydelig. Dette er en erkjennelse av at antimobbearbeidet har sviktet. Svakheten med hensyn til å klare på bekjempe ligger i mangelen på erkjennelse av hvor alvorlig dette er. Utgangspunktet er at alle barna skal gå på skolen, da må vi også ha et trygt skolemiljø. Og det er det ikke barna selv som har ansvar for, verken mobbeofferet eller mobberen. Det er det de voksne som har ansvar for. Arbeidet mot mobbing og for et inkluderende skolemiljø må være godt forankret for å lykkes. Det fortjener elevene.
Akershus fylkesting ved KrF, V, H og Frp har derfor bestemt at det skal være nulltoleranse mot mobbing i Akershusskolen og at alle videregående skoler skal delta i antimobbeprogram. Det er viktig at rektor på skolen er en drivkraft i det arbeidet, hele skolen som organisasjon må være involvert, og foreldrene og elevene må være involvert
Flere tenåringer opplever sårende skjellsord og et vedvarende mareritt som mange barn og unge står midt oppe i nå. Juleferien blir for mange mobbeofre et kjærkomment pustehull fra et daglig mobbing. Det startet med utfrysning, så utviklet det seg til verbal mobbing. De enkelte barna som blir utsatt for mobbing og som får ødelagt skolegangen sin og som i mange tilfeller også får ødelagt livet sitt.
I 2002, lanserte Bondevik-regjeringen sitt mobbemanifest. Et kraftig fokus på mobbing, også i media, ga resultater. På få år ble mobbing i skolen kraftig redusert over hele landet. Det ble i 2004 hevdet at mobbingen var redusert med mellom 30 og 40prosent. Men, så forsvant gradvis oppmerksomheten rundt mobbing, og problemet økte igjen. Ingen kjenner omfanget av mobbing i dag, men i følge flere eksperter, som TV2 har snakket med, anslår at 50.000 barn og unge i dag er mobbeofre. Et betydelig antall av disse opplever å få sin skolehverdag ødelagt. Direktør i Utdanningsdirektoratet Petter Skarheim mener det er uakseptabelt mange som mobbes. Vi vil aldri komme til null, men vi må ha en visjon om at det er null barn og unge som skal mobbes. De aller fleste trives på skolen, så er det uakseptabelt mange som ikke gjør det.
I en fersk undersøkelse TV 2 har utført svarer hele 97 av 100 skoler, at man bør klare å redusere omfanget av mobbing betydelig. Dette er en erkjennelse av at antimobbearbeidet har sviktet. Svakheten med hensyn til å klare på bekjempe ligger i mangelen på erkjennelse av hvor alvorlig dette er. Utgangspunktet er at alle barna skal gå på skolen, da må vi også ha et trygt skolemiljø. Og det er det ikke barna selv som har ansvar for, verken mobbeofferet eller mobberen. Det er det de voksne som har ansvar for. Arbeidet mot mobbing og for et inkluderende skolemiljø må være godt forankret for å lykkes. Det fortjener elevene.
onsdag 6. januar 2010
Fare for nye fylkesveier?
I Aftens leder 5. januar er tittelen "Fare for nye fylkesveier". Fare er vel ikke ordet, men det er et stort utbedringsbehov for de veiene vi nå overtar fra staten. Fra 1. januar 2010 ble 691 kilometer riksveier i Akershus omgjort til fylkesveier.
Akershus fylkeskommune er forberedt på å bruke enda mer penger på utbedringer og forsterkninger av eksisterende veinett i perioden etter 2013. Til sammen skal det brukes nesten 8 milliarder kroner til vei- og kollektivtransport i fylket i de neste fire årene.
Les Aftens leder her.
Akershus fylkeskommune er forberedt på å bruke enda mer penger på utbedringer og forsterkninger av eksisterende veinett i perioden etter 2013. Til sammen skal det brukes nesten 8 milliarder kroner til vei- og kollektivtransport i fylket i de neste fire årene.
Les Aftens leder her.
tirsdag 5. januar 2010
Kaldt på Eidsvoll
Nå er det minus 22 grader ute og fyr på peisen. Det var bitende kaldt over Vorma på veien hjem. Godt å komme hjem til varmt hus. Det er likevel ikke bare enkelt når det blir virkelig kaldt.
Fremtidens hus bør være bedre issolerte nn dagens hus og det er bør være krav om flere varmekilder enn bare strøm alene.
I huset vårt har stor glede av peisen i stua som er rentbrennende, men den klarer vi ikke å holde varmen gjennom natta.
Derfor har vi installert varmepumpe i huset, men den sliter under 20 minus. Så selv om vi har klart oss godt med en varmepumpe i høst må vi bruke vanlige elektriske ovner nå i natt. Ikke så billig, men det bør være en viss temperatur med unger i huset.
Fremtidens hus bør være bedre issolerte nn dagens hus og det er bør være krav om flere varmekilder enn bare strøm alene.
I huset vårt har stor glede av peisen i stua som er rentbrennende, men den klarer vi ikke å holde varmen gjennom natta.
Derfor har vi installert varmepumpe i huset, men den sliter under 20 minus. Så selv om vi har klart oss godt med en varmepumpe i høst må vi bruke vanlige elektriske ovner nå i natt. Ikke så billig, men det bør være en viss temperatur med unger i huset.
Nedgang 2 år på rad i biltrafikken
Det er gledelig at færre reiser med bil til jobb gjennom bomringen. Det er andre år på rad. En positiv utvikling. Dette sammen med vekst i antall kollektivreisende viser at vi lykkes med samferdselspolitikken.
Dette er et resultat av langsiktig satsing som Oslo og Akershus har fått til gjennom satsing på kollektivtrafikken og Ruter. Det viser at de virkemidlene som Oslo og Akershus vedtar politisk fungerer og vi lykkes med dem. Jeg er derfor enig med TØI at dette ikke skyldes finanskrise som en først skulle tro da det gikk ned i 2008. Prisen gikk opp i juli 2008 og i Bærum oktober.
Denne bomringen skal vare i 20 år og jeg mener det vil bli helt feil at vi nå etter kun 2 år skal konkludere for hvordan man skal prioritere etter fremtidige politiske valg. Det vil være naturlig at det er svingninger og at dette kan rette seg opp. Vi må ha is i magen. Vi må huske på at i de neste 20 årene vil en by på størrelse med Bergen flytte til Oslo og Akershus. Det vil skape mer trafikk enten man liker det eller ikke, men også muligheter for å finne miljøvennlige løsninger. Vi skal nå ha en prosess med alle de politiske partiene som står bak Oslopakke 3 for å finne samlende løsninger. Vi har nå en utfordring de neste fire årene for å prioritere de tiltakene som skal på plass først.
For å kunne fortsette denne veksten i kollektivtrafikken trenger vi mer stabile rammebetingelser fra Regjeringen. Det må være besynderlig for en hver Regjering, uavhengig av farge, at jo mer vi lykkes med kollektivtrafikken vil det bli mindre penger til alle de positive prosjektene som ligger i Oslopakke 3. Vi kan skape enda bedre resultater, men det fordrer at regjeringen kjenner sin besøkelsestid.
Vi trenger mer og flerårige midler fra Samferdselsdepartementets belønningsordning. I dag får man ikke midler fra resultater, men ut fra ”politisk” riktige vedtak om rushtidsavgift og andre tiltak som begrenser bilen og ikke resultatet. Hovedstadsregionen er unik i nasjonal sammenheng og står for over 50 prosent av landets kollektivtrafikk og det må få konsekvenser for Regjeringens tenkning.
I denne debatten er det mange som trekker frem rushtidsavgift. Det er et virkemiddel for å fordele trafikken mer utover hele døgnet. Mens prisen i bomringen har en avisende effekt. Jeg tror heller ikke at et prisnivå som det man bruker i Stockholm ha noe å si for trafikken i Norge.
Avslutningsvis er jeg glad for at vi i vår region lykkes med å nå nasjonale målsettinger. Det er positivt for miljøet og regjeringen må derfor kjenne sin besøkelsestid.
Dette er et resultat av langsiktig satsing som Oslo og Akershus har fått til gjennom satsing på kollektivtrafikken og Ruter. Det viser at de virkemidlene som Oslo og Akershus vedtar politisk fungerer og vi lykkes med dem. Jeg er derfor enig med TØI at dette ikke skyldes finanskrise som en først skulle tro da det gikk ned i 2008. Prisen gikk opp i juli 2008 og i Bærum oktober.
Denne bomringen skal vare i 20 år og jeg mener det vil bli helt feil at vi nå etter kun 2 år skal konkludere for hvordan man skal prioritere etter fremtidige politiske valg. Det vil være naturlig at det er svingninger og at dette kan rette seg opp. Vi må ha is i magen. Vi må huske på at i de neste 20 årene vil en by på størrelse med Bergen flytte til Oslo og Akershus. Det vil skape mer trafikk enten man liker det eller ikke, men også muligheter for å finne miljøvennlige løsninger. Vi skal nå ha en prosess med alle de politiske partiene som står bak Oslopakke 3 for å finne samlende løsninger. Vi har nå en utfordring de neste fire årene for å prioritere de tiltakene som skal på plass først.
For å kunne fortsette denne veksten i kollektivtrafikken trenger vi mer stabile rammebetingelser fra Regjeringen. Det må være besynderlig for en hver Regjering, uavhengig av farge, at jo mer vi lykkes med kollektivtrafikken vil det bli mindre penger til alle de positive prosjektene som ligger i Oslopakke 3. Vi kan skape enda bedre resultater, men det fordrer at regjeringen kjenner sin besøkelsestid.
Vi trenger mer og flerårige midler fra Samferdselsdepartementets belønningsordning. I dag får man ikke midler fra resultater, men ut fra ”politisk” riktige vedtak om rushtidsavgift og andre tiltak som begrenser bilen og ikke resultatet. Hovedstadsregionen er unik i nasjonal sammenheng og står for over 50 prosent av landets kollektivtrafikk og det må få konsekvenser for Regjeringens tenkning.
I denne debatten er det mange som trekker frem rushtidsavgift. Det er et virkemiddel for å fordele trafikken mer utover hele døgnet. Mens prisen i bomringen har en avisende effekt. Jeg tror heller ikke at et prisnivå som det man bruker i Stockholm ha noe å si for trafikken i Norge.
Avslutningsvis er jeg glad for at vi i vår region lykkes med å nå nasjonale målsettinger. Det er positivt for miljøet og regjeringen må derfor kjenne sin besøkelsestid.
mandag 4. januar 2010
Lavere og grønnere energiforbruk
Akershus fylkesting vil ha lavere og grønnere energiforbruk. Vi skal redusere fylkets klimakutt gjennom fjernvarmeutbygging, fjerne oljefyr som oppvarming og enda flere kollektivreisende.
Vi investerer derfor en milliard kroner i en ambisiøs utbygging av fjernevarme gjennom Akershus Energi. Fire fjernvarmesentraler er etablert, og seks til er under bygging. Årlig varmekapasitet tilsvarer samme energimengde som 40 millioner olje gir. Et kutt som tilsvarer 1000 trailere med fyringsolje. Det tilsvarer et kutt på 6 prosent i Akershus totale utslipp. For fjernvarmeanleggene blir skogsflis energikilden. Flisa skal være kortreist fra lokale skogeiere.
Vi halverer bruken av olje i våre bygg og vi skal sikt bli klimanøytrale. Innen 2012 skal det også det årlige forbruket ved fylkeskommunens videregående skoler kuttes med i alt 8 GWh. Dette tilsvarer rundt en million liter olje. Fylkeskommunen en stor energiforbruker og til lys og varme i skolene går det nå med 64 GWh, det samme som rundt 3000 husstander. Reduksjonen på 8 GWh tilsvarer forbruket til 400 husstander.
Vi har en kollektivvekst i vår region på 14 millioner. Den veksten alene er like stor som hele Buskeruds kollektivtrafikk. Vi har i tilegg også færre som reiser hver dag med bil gjennom bomringen. Alle disse tiltakene gjør at vi også reduserer vår klimautslipp.
Neste viktige tiltak for Akershus, som vi har jobbet med i to år, er et nytt takst- og sonesystem for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Dette innføres fra 1. januar 2011. Dette innebærer at antall soner for kollektivtrafikken reduseres fra 88 til tre, og at det blir enklere og billigere å reise for de fleste. Målet er enda flere reisende til beste for både alle passasjer, men også miljøet.
Dette viser at det nytter å drive med miljøpolitikk til det beste for alle.
Vi investerer derfor en milliard kroner i en ambisiøs utbygging av fjernevarme gjennom Akershus Energi. Fire fjernvarmesentraler er etablert, og seks til er under bygging. Årlig varmekapasitet tilsvarer samme energimengde som 40 millioner olje gir. Et kutt som tilsvarer 1000 trailere med fyringsolje. Det tilsvarer et kutt på 6 prosent i Akershus totale utslipp. For fjernvarmeanleggene blir skogsflis energikilden. Flisa skal være kortreist fra lokale skogeiere.
Vi halverer bruken av olje i våre bygg og vi skal sikt bli klimanøytrale. Innen 2012 skal det også det årlige forbruket ved fylkeskommunens videregående skoler kuttes med i alt 8 GWh. Dette tilsvarer rundt en million liter olje. Fylkeskommunen en stor energiforbruker og til lys og varme i skolene går det nå med 64 GWh, det samme som rundt 3000 husstander. Reduksjonen på 8 GWh tilsvarer forbruket til 400 husstander.
Vi har en kollektivvekst i vår region på 14 millioner. Den veksten alene er like stor som hele Buskeruds kollektivtrafikk. Vi har i tilegg også færre som reiser hver dag med bil gjennom bomringen. Alle disse tiltakene gjør at vi også reduserer vår klimautslipp.
Neste viktige tiltak for Akershus, som vi har jobbet med i to år, er et nytt takst- og sonesystem for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Dette innføres fra 1. januar 2011. Dette innebærer at antall soner for kollektivtrafikken reduseres fra 88 til tre, og at det blir enklere og billigere å reise for de fleste. Målet er enda flere reisende til beste for både alle passasjer, men også miljøet.
Dette viser at det nytter å drive med miljøpolitikk til det beste for alle.
fredag 1. januar 2010
Godt nytt år!
De beste ønsker til dere alle for 2010.
Det jeg drømmer om i 2010 er et pålitelig jernbanetilbud...
Det jeg drømmer om i 2010 er et pålitelig jernbanetilbud...
Abonner på:
Innlegg (Atom)